Donau-Adria-Bahn

Donau-Adria-Bahn (vgl. Karte Taf. VII). Unter diesem Namen werden verschiedene, zumeist noch im Stande der Projektierung und Vorverhandlung befindliche Bahnlinien zusammengefaßt, die den Zweck verfolgen, den südlich der Donau gelegenen Binnengebieten der Balkanhalbinsel, insbesondere Serbien und Bulgarien, aber auch den an diese grenzenden Provinzen des Ottomanischen Reiches einen möglichst direkten Schienenweg nach der Ostküste des Adriatischen Meeres zu eröffnen. Eine einzige dieser Bahnlinien – die österreichisch-serbische durch Bosnien und die Hercegovina – ist in ihrem Hauptteile, der in die neuen Grenzen der österreichischungarischen Monarchie fällt, bereits ausgebaut und dem Betrieb übergeben. Die übrigen Linien sind bis auf eine kurze Rumpfstrecke in Montenegro nicht über das Projektstadium hinausgekommen. Diesen allen gemeinsam ist die geringe Aussicht auf baldige Verwirklichung, der eine Reihe der ernstesten Schwierigkeiten entgegensteht: hohe, der Küste entlang streichende und daher die Einhaltung des Richtungszuges hindernde, unwegsame, von unruhigen und kriegerischen Volksstämmen bewohnte Gebirge, mangelnde Sicherheit, fehlende Hilfsquellen, kulturelle und wirtschaftliche Rückständigkeit des durchzogenen Gebiets, Kostspieligkeit des Baues und Betriebs, Rivalität und widerstreitende Interessen der beteiligten Staaten.

In der Verkehrsrichtung aus dem Innern der Balkanhalbinsel zur Adria besteht – wie bereits erwähnt – soweit die Binnengebiete Bosniens und bis nun auch der südwestliche Grenzsaum Serbiens in Betracht kommen, schon eine von der österreichisch-ungarischen Monarchie geschaffene, in vollem Betrieb befindliche Bahnverbindung: die mit der Schmalspur von 76 cm auf zumeist normalspurigem Unterbau ausgeführte bosnische Ostbahn von der serbischen Grenze bei Vardište über Višegrad und Ustipraća-Gorazda nach Sarajevo (140 km), die in der gleichspurigen bosnisch-hercegovinischen Landesbahn Sarajevo-Mostar-Gabela-Metković (188 km) und Gabela-Hum-Uskoplje (96 km) sowie in der anschließenden Schmalspurstrecke Uskoplje-Gravosa (24 km) der Dalmatiner Staatsbahnen eine nach den beiden genannten dalmatinischen Häfen ausmündende Fortsetzung zur Adria besitzt. Die Bahnlänge von der serbischen Grenze bei Vardište bis Metković beträgt 328 km, bis Gravosa 444 km. Es bedarf nur der keinen Geländeschwierigkeiten begegnenden Ausfüllung der mit etwa 40 km Bahnlänge anzunehmenden Lücke des serbischen Bahnnetzes zwischen Vardište und Užice, dem vorläufigen Endpunkte der im Bau befindlichen 45 km langen Fortsetzung der bis Čačak bereits im Betrieb stehenden, mit der Spurweite von 76 cm angelegten Bahnlinie Stalatz-Kruševatz-Kraljevo- Čačak (107 km), um den Anschluß an die normalspurige Hauptlinie Belgrad-Nisch bei Stalatz zu erreichen. Schon damit wäre eine direkte Bahnverbindung des Zentrums von Serbien, der wald- und viehreichen Šumadja, mit den adriatischen Häfen Dalmatiens hergestellt. Eine weitere Verbesserung würde durch die Ausführung der geplanten Fortsetzung der bei Lapovo von der Hauptlinie Belgrad-Nisch abzweigenden Flügelbahn nach Kragujevatz (29 km) bis Kraljevo (50 km) zu erreichen sein. Die Bahnlänge von Kraljevo würde sich nach Ausfüllung der Bahnlücke, die derzeit noch zwischen Vardište und Užice, bzw. Čačak, besteht, bis Metković auf rund 450 km, bis Gravosa auf etwa 565 km beziffern. Die in Rede stehende Bahnlinie ist als die österreichisch-serbische D. (1 in der Karte) zu bezeichnen.

Von den weiteren im Laufe der letzten Jahre in Vorschlag gebrachten und zum Gegenstande technischer Vorarbeiten gemachten Bahnlinien sind vorerst zwei solche anzuführen, die teils wegen ihres technisch mangelhaften Entwurfes, teils wegen der ihnen entgegenstehenden politisch-militärischen Interessen der Türkei, ohne deren Mitwirkung sie nicht ausführbar waren, eigentlich aus dem Kreise der in Erwägung zu ziehenden Pläne hätten ausscheiden müssen. Es sind dies erstlich das montenegrinische Bahnprojekt (2), das im Anschluß an die von einer italienischen Gesellschaft erbaute und in Betrieb gesetzte Schmalspurbahn von 75 cm Weite Antivari-Virpazar (18 km) mit außergewöhnlichen Krümmungen und Steigungen die Verbindung des genannten montenegrinischen Seehafens über Rjeka am Nordufer des Skutarisees durch die Ebene von Podgorica, dann im Moraca- oder Taratale aufwärts steigend und nach Übersetzung mehrerer Wasserscheiden den Sandschak Novipazar westöstlich im obersten Lim- und Ibartale durchziehend den Anschluß an die orientalischen Bahnen in Mitrovica anstrebt, von wo die Fortsetzung nach Serbien im Ibartale über Raška-Kraljevo stattfinden sollte. Die Länge dieser Bahnlinie, für die bisher kein Detailprojekt zu stände zu bringen war, kann von Virpazar bis Mitrovica auf etwa 250 km, von dort bis Raška (serbische Grenze) auf etwa 50 km und weiter bis Kraljevo auf etwa 60 km geschätzt werden, so daß sich die Gesamtentfernung Antivari-Kraljevo mit ungefähr 380 km annehmen läßt. Sehr zutreffend wird in einer in der »Österr. Rundschau« vom 15. März 1911 veröffentlichten, von hervorragender fachmännischer Seite stammenden Abhandlung über die D. die völlige Aussichtslosigkeit des montenegrinischen Bahnprojektes mit dem Hinweis auf das fast unbewohnte Karstgebiet der zur Sandschakgrenze ansteigenden Steilrampe und auf den überaus mißlichen mehrmaligen Wechsel der Spurweite dargetan – Serbien hat für seine neuen Bahnlinien, so auch Kraljevo-Stalatz, die bosnische Spur von 76 cm angenommen, Antivari-Virpazar hat 75 cm Spurweite und höchst ungünstige Betriebsverhältnisse. Hierzu wäre noch die wohl unüberwindliche Abneigung der Türkei gekommen, den Sandschak von einer Bahnlinie durchqueren zu lassen, die Montenegro mit Serbien verbindet.

Das zweite der hier zu besprechenden Bahnprojekte ist das serbische Projekt der D. (3). Seine Trasse nimmt ihren Ausgang von dem montenegrinischen Hafen Antivari, allenfalls von dem Küstenorte S. Giovanni di Medua unweit Alessio und benutzt nach Einbeziehung von Skutari wiederholt die Täler des Schwarzen und Weißen Drin, um über Djakova und Prizren nach Priština zu gelangen, woselbst die Mitrovica-Salonicher Linie der orientalischen Bahnen gekreuzt wird. Die Fortsetzung aus dem Amselfelde soll im Labtale aufwärts über den Sattel von Prepolatz (873 m Seehöhe) an der türkisch-serbischen Grenze bei Mrdare und sodann im Toplicatale abwärts über Kuršumlje und Prokuplje nach Nisch führen, also jener Trasse folgen, die schon in den Sechzigerjahren des vorigen Jahrhunderts der Konsul v. Hahn, nicht ohne Bedrohung seitens der dort angesiedelten Albanesen, auf seiner die inneren Balkangebiete erschließenden Wagenreise von Belgrad nach Salonich als Alternative der seither zur Ausführung gelangten Bahntrasse über Leskovatz, Vranja, Kumanovo besichtigte und beschrieb. Die Bahnlänge von Antivari nach Nisch, dem Anschlußpunkte der serbischen normalspurigen Timoktalbahn über Knjazewatz und Zajcar nach Kladova an der Donau (gegenüber Turn-Severin), beträgt 380 km, wovon 278 km auf türkisches Gebiet entfallen.

Es liegt auf der Hand, daß eine derartige, für die Türkei wegen des langen Durchlaufs auf ihrem Gebiete mit namhaften finanziellen Opfern verbundene Linienführung, die Serbien eine zweite Operationslinie nach dem Amselfelde eröffnet, seitens der Pforte nicht hätte zugestanden werden können, ohne wichtige politische und militärische Interessen preiszugeben. Gleichwohl ist ungeachtet der anfangs ablehnenden Haltung der Pforte gegenüber diesem Plane, gegen den auch die Gesellschaft der orientalischen Bahnen ihre Konzessionsrechte protestierend ins Treffen führte, der in Rede stehende Plan mit einer allerdings weitgehenden Änderung der Linienführung im südlichen Teile ab Prizren in die Reihe jener geplanten Bahnlinien aufgenommen worden, deren Trassierung und nachfolgender Ausbau von der türkischen Regierung durch einen zu Konstantinopel am 30. Juli 1911 unterzeichneten Vertrag der französischen Bauunternehmung Regie generale des chemins de fer in Paris übertragen wurde.

Die nunmehr als nordalbanische bezeichnete Linie sollte nach der ursprünglichen Trasse der serbischen D. bei Mrdare an die zu erbauende serbische Toplicatalbahn anschließend über Priština nach Prizren führen, von hier jedoch statt westwärts über Djakova durch das Malissorengebiet in das Tal des Schwarzen Drin und durch dessen Schluchten zur adriatischen Küste gegen Alessio und Skutari zu streben, sich südwärts wenden und im Tale des Weißen Drin bis zu dessen Einmündung in den schwarzen Drin sowie längs dem Oberlaufe des letzteren Flusses ansteigend nach Dibra gelangen, von wo die Fortsetzung zur Küste im Mirditenlande nach der später bei Linie 5 beschriebenen Trasse durch das Bulčičgebirge und im Matjatal nach Alessio, S. Giovanni di Medua und Skutari geplant war. Die Bahnlänge von Nisch bis zum nächsten Küstenpunkte vergrößert sich durch die geänderte Linienführung von 380 auf mindestens 430 km. Die neue Linie trat in ihrem mittleren Teile an die Stelle der vom türkischen Kriegsministerium vorgeschlagenen Trasse von Uesküb über Kalkandelen und sodann im obersten Vardartale aufwärts über Gostivar nach Dibra. Als Mittelpunkt des albanischen Bahnnetzes war dabei Monastir gedacht, welche Stadt – der türkische Hauptwaffenplatz in Albanien – mit Dibra über Ochrida verbunden werden sollte. Von Ochrida sollte sodann die südalbanische Linie ausgehen, die über Gorica und Janina die adriatische Küste bei Reschadie erreicht, für die Verkehrsrichtung Donau-Adria aber kaum weiter in Betracht kommt.

Von den Projekten der D. sind noch jene anzuführen, denen im Gegensätze zu den Projekten 2 und 3, die den einseitigen Bestrebungen Montenegros und Serbiens entsprungen sind und letztere auch in ihrer späteren Umformung nicht verleugnen, in erster Reihe der dabei anscheinend in den Hintergrund getretene Interessenstandpunkt des Ottomanischen Reiches zu gründe liegt.

Derselbe trat in dem älteren dieser Projekte, das auch in Italien seinerzeit warme Sympathien fand, in einer Verbindung auf, die zugleich den dortigen Absichten einer wirtschaftlichen Aufschließung Albaniens und Makedoniens vom Westen her Vorschub leistete. Die hiernach geplante Bahnlinie sollte von dem Italien nächstgelegenen, von Brindisi nur 50 Seemeilen entfernten, zugleich dem besten Hafen der albanischen Küste, Valona, annähernd parallel mit der altrömischen Via Egnatia, das Skumbital bei Adalit berührend, dann um den Ochrida- und Prespa-See herum nach Monastir führen und mit Berührung von Prilip in Uesküb einmünden, von wo die Verbindung mit Serbien über Mitrovica mittels der geplanten Sandschakbahn nach Uvac-Vardište und jene mit Bulgarien durch den Ausbau der längst geplanten Anschlußstrecke Kumanovo-Egri Palanka an die bulgarische Bahnlinie Sofia-Pernik-Radomir-Küstendil stattzufinden hatte. Die Baulänge dieser Bahnlinie, die als türkisch-bulgarische D. (4) bezeichnet werden kann, dürfte von Valona bis Uesküb mit etwa 350–360 km, jene der Fortsetzungslinie von Kumanovo zur türkisch-bulgarischen Grenze bei Egri Palanka mit etwa 80 km anzunehmen sein, so daß die Türkei rund 440 km, durchwegs auf ihrem eigenen Gebiete, zu bauen hatte. Die Bauschwierigkeiten werden namentlich in der 150 km langen Strecke von Adalit bis Monastir als kaum zu überwindende bezeichnet. Schon dieser Umstand, vielleicht auch die Erwägung, daß dem Eindringen des überseeischen westlichen Nachbars nach Albanien und Makedonien der Weg doch nicht allzu bequem gemacht werden dürfe, haben das türkisch-bulgarische Bahnprojekt in den Hintergrund treten lassen. Als das unter den gegebenen Verhältnissen aktuellste, wenn auch den Wünschen Serbiens und Montenegros minder entsprechende Bahnprojekt erschien bisher die neuere, von der Pforte eifrig verfolgte rein türkische D. (5). Sie ging von dem türkischen Küstenplatze San Giovanni di Medua aus, wo Hafenbauten geplant waren, und sollte über Alessio, dann im Matjatale bis auf 350 m Seehöhe aufsteigend, nach Tunnel-lierung des kleinen Bulcicgebirges durch ein Seitental des Schwarzen Drin Dibra erreichen. Die weitere Trassenführung war ursprünglich so gedacht, daß die Linie ab Dibra nordöstlich im Tale der Goulema, eines Nebenflusses des Schwarzen Drin, aufwärts ziehend, nach Durchbrechung der Wasserscheide mittels eines nur 2 km langen Tunnels in 900 m Seehöhe in das oberste Vardartal eintreten und diesem über Gostivar und durch das Tetovo-Polje bis Kalkandelen folgen sollte, von wo sie nach unschwieriger Übersetzung der Ausläufer der Suha gora in Uesküb den Anschluß an die Salonicher Hauptlinie finden würde. Die Bahnlänge hätte dann etwa 240 bis 250 km betragen. Der wichtige Waffenplatz Monastir wäre zunächst außer Verbindung geblieben, hätte eine solche aber künftig ohne besondere Schwierigkeit erlangen können, besaß sie übrigens bereits mit Salonich.

Als Anschluß der eben beschriebenen Bahnlinie gegen Bulgarien wurde später statt der bei Projekt 4 beschriebenen, etwa 75 km langen unschwierigen Verbindung über Kumanovo und Egri Palanka an die bulgarische Bahn Küstendil-Radomir-Pernik-Sofia eine Linie vorgeschlagen, die, von der Salonicher Hauptbahn bei Velese (südlich von Uesküb) abzweigend, im Bregatnicatale aufwärts über Istip und Kotschana nach Čarevo führt. Die Baulänge dieser Anschlußlinie auf türkischem Gebiete kann auf etwa 130 bis 150 km geschätzt werden. Sie durchzieht im Oberlaufe der Bregatnica schwach besiedeltes Gebirgsgelände, hat die Wasserscheide zum Strumatale zu überwinden und belastet Bulgarien mit dem Baue der um etwa 20 km längeren, schwierigeren Anschlußlinie Radomir-Dupnica-Čarevo sowie vermöge der sofort zu besprechenden Änderung der Linienführung in Türkisch-Albanien mit einer sehr beträchtlichen Verlängerung für den Weg zur Adria. Ungeachtet dieser Nachteile wurde das Projekt der Bregatnicalinie wohl aus militärischen Gründen in den letzten Abmachungen der türkischen Regierung mit der Régie générale aufrecht erhalten und in die Reihe der von dieser Unternehmung zu trassierenden und auszuführenden Bahnlinien aufgenommen. Weitgehende Änderungen brachte das fragliche Übereinkommen dagegen – wie früher erwähnt – für die Linienführung der Linie 5 ab Dibra, die nunmehr nicht über Gostivar und Kalkandelen nach Uesküb, sondern nordwestlich dem Schwarzen und Weißen Drin entlang über Prizren nach Pristina zum Anschluß an die serbische Toplicatalbahn bei Mrdare geführt und durch eine bei Dibra abzweigende Fortsetzungslinie über Ochrida mit Monastir verbunden werden sollte. Der Verkehr aus Bulgarien zur Adria würde mithin ab Radomir auf die gegenüber dem Bahnwege über Kumanowo-Uesküb-Kalkandelen-Dibra (360 km) um mindestens 150 km längere Umwegsroute über Čarevo-Istip-Prilip-Monastir-Ochrida-Dibra (510 km) verwiesen.

Es steht außer Zweifel, daß das vorhin als das neuere türkische bezeichnete Bahnprojekt 5 von den hier behandelten Projektslinien in technischer und bauökonomischer Hinsicht die günstigsten Aussichten geboten hätte. Seine Ausführung würde, wie es wohl naturgemäß wäre, den Interessen des hauptbeteiligten Staates – der Türkei – am besten gedient haben und auch den übrigen Interessenten, Montenegro im Falle des Ausbaues einer Anschlußlinie nach Skutari nicht ausgenommen, gewisse, ihnen ohne namhafte Geldopfer zufallende Vorteile bringen. Serbien, das sich gegen die Ausführung der Linie Uesküb-Kalkandelen-Dibra-Medua gesträubt zu haben scheint, würde im Falle ihrer Verwirklichung eine durchwegs normalspurige Bahnverbindung über Nisch, Leskovatz, Vranja, Uesküb, Kalkandelen, Dibra, Alessio nach dem Seehafen S. Giovanni di Medua erlangt haben, deren Gesamtlänge ab Stalatz allerdings gegen 500 km betragen dürfte. Statt dieser Linie sollte Serbien nach den letzten Abmachungen der Pforte die an seine erst noch zu erbauende Toplicatalbahn (80 km) anschließende Linie Mrdare-Priština-Prizren-Dibra- Bulčičgebirge-Matjatal-Alessio-Medua erhalten, deren Länge ab Stalatz auf etwa 470 km zu schätzen ist, die jedoch weit ungünstigere technische und Verkehrsverhältnisse aufweist. Immerhin hätte bei der Trassenänderung der türkisch-albanischen Bahnprojekte Serbien noch am besten abgeschnitten, wogegen die österreichisch-ungarische Monarchie infolge des Ausfalls der Sandschakbahn und Bulgarien durch den Umweg zum Meere am schlechtesten weggekommen wären. Die Türkei hätte jedenfalls den Löwenanteil der Bau- und Betriebslast schwieriger und unproduktiver Linien zu tragen bekommen. Die Wirren in Albanien hatten schon im Sommer 1912 zur Folge, daß die Abmachungen mit der Regie generale, insoweit sie die projektierten Bahnbauten in der europäischen Türkei betreffen, einvernehmlich aufgehoben wurden. Der Ausgang des Balkankrieges wird auch über das Schicksal der D. entscheiden.

Literatur: Ztg. d. VDEV. 1908, Nr. 65 u. 67. – Österr. Rundschau vom 15. März 1911. Vedette – Beilage zum Fremdenblatt – vom gleichen Tage. – Handelsmuseum, Nr. 16, vom 20. April 1911. – Neues Wiener Tagblatt vom 31. Juli 1911.

v. Wittek.


Tafel VII.
Tafel VII.

http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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