Reichsautobahn


Reichsautobahn
Saalebrücke bei Hirschberg der Reichsautobahn Berlin–München

Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (Autobahnen) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den Nationalsozialisten wurde der Ausbau schließlich beschleunigt. Entgegen weit verbreiteter Meinung diente der Autobahnbau nicht direkt der Kriegsvorbereitung und hatte nur marginale Auswirkungen auf den Abbau der Arbeitslosenzahlen. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Weimarer Republik

Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten „Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße“ wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115.

Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter der Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als weitere Strecke die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung die zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden.

Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn):

  • Köln–Düsseldorf (1925)
  • Aachen–Köln (1925)
  • Mannheim–Heidelberg (1926)
  • München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927)
  • München–Starnberger See (1927)
  • Leipzig–Halle (LeHa) (1927)
  • Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927)

Zeit des Nationalsozialismus

Autobahnbau nahe Berlin 1936

Nach dem Vorbild der Trockenlegung der Pontinischen Sümpfe im faschistischen Italien wurde auch vom NS-Regime ein propagandistisch interessantes Infrastrukturprogramm angestrebt. Der sogenannte Ostpreußen-Plan wurde bald zugunsten des Aufbaus eines Reichsautobahnnetzes auf der Basis bereits vorhandener Planungen zurückgesetzt.[1]

Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung auf Weisung Adolf Hitlers ein „Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen“. Fritz Todt wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrates der Reichsautobahnen.

Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten.

Aspekte des Landschafts- und Naturschutzes unter NS-Vorzeichen spielten eine wichtige Rolle bei Bau und Planung der Autobahnen. Der Landschaftsarchitekt Alwin Seifert wurde 1933 dem Stab des Beauftragten (später Generalinspekteurs) für den Autobahnbau, Fritz Todt zugeordnet und zum „Reichslandschaftsanwalt“ ernannt. Seifert, der zu einem einflussreichen Berater Todts wurde, scharte Landschaftsarchitekten, Pflanzensoziologen und Naturschützer um sich, mit denen er seine Vorstellungen umzusetzen versuchte. So wurde dem Pflanzensoziologen Reinhold Tüxen der Auftrag erteilt, das Gelände der künftigen Reichsautobahnen pflanzensoziologisch nach Tüxens Konstrukt der potenziellen natürlichen Vegetation zu kartieren. Diese Kartierung sollte als Grundlage einer naturgemäßen deutschen Bepflanzung dienen.

Hitler beim ersten Spatenstich am 23. September 1933 nahe Frankfurt

Am 23. September 1933 setzte Hitler bei Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1500 km im Bau (unter anderem Frankfurt–Heidelberg, DuisburgDortmund), weitere 1200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden.

Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges waren 3300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Seit 1940 wurden auch Kriegsgefangene, Häftlinge aus Konzentrationslagern und andere Zwangsarbeiter beim Bau eingesetzt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt.

Im Jahr 1949 übernahm die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen.

Streckenlänge der Reichsautobahnen

Planungsstand 1934
  • Ende 1935: 0108 km
  • Ende 1936: 1.087 km
  • Ende 1937: 2.010 km
  • Ende 1938: 3.046 km
  • Ende 1939: 3.301 km
  • Ende 1940: 3.737 km
  • Ende 1941: 3.827 km
  • Ende 1942: 3.861 km
  • Ende 1943: 3.896 km

Mythen und Motive

Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung – ein Mythos

Übersicht über die direkt am Bau beteiligten Arbeitskräfte 1933−36

Die NS-Propaganda stellte den Autobahnbau als zentrale und sichtbare Arbeitsbeschaffungsmaßnahme dar und verband sie mit weiteren Maßnahmen wie dem KdF-Wagen-Sparprogramm und dem Versprechen auf eine künftige Massenmotorisierung. Ein Teil der Finanzierung der Arbeitskräfte entstammte wie bereits bei der 1932 eingeweihten „Kraftfahrstraße“ Köln–Bonn auch der Arbeitslosenfürsorge. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm lagen im Jahr 1935 bei etwa 4 Prozent der staatlichen Gesamtinvestitionen, die Rüstungsausgaben lagen mehr als das sechsfache höher (ca. 24 Prozent). Die Auswirkung auf die Arbeitslosenzahl war aufgrund der relativ geringen Zahl der direkt eingesetzten Arbeiter nur marginal. Hans-Ulrich Wehler zufolge waren die Anregungseffekte durch eine „ansteckende Dynamik“ und den „Beschwörungsgestus“ Hitlers wichtiger als die eigentliche Wirtschaftspolitik, die vielfach noch Impulse aus der Weimarer Republik nutzte.[2]

Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren der nationalsozialistischen Herrschaft vollzog sich im Zuge einer allgemeinen wirtschaftlichen Erholung, die bereits 1932 begonnen hatte. Dabei blieb das Lohnniveau zwischen 1933 und 1939 andauernd unterhalb dem von 1929.[3] Zusätzlich kamen steuerliche und zivile Maßnahmen wie die Fortführung von Investitionsprogrammen der Regierung Kurt von Schleicher, die sogenannten Reinhardt-Programme, Einschränkungen der weiblichen Berufstätigkeit, die Wiedereinführung der Wehrpflicht, die Intensivierung des bereits 1931 eingerichteten Reichsarbeitsdienstes und ab 1935 die größtenteils mit Krediten finanzierte zunehmende Aufrüstung der Wehrmacht.

Autobahnen zur Kriegsvorbereitung – Mythos oder Motiv?

Eine militärische Nutzung war am Ende des Krieges die Verwendung als Behelfsflugplätze
Reichsautobahn mit zwei KdF-Wagen

Im Unterschied zu dem von den Nationalsozialisten benutzten Motiv der Arbeitsbeschaffung zur Begründung der Errichtung von "Reichsautobahnen" ist es heute keineswegs wissenschaftlich anerkannt, dass die Anlage des Autobahnnetzes nicht aus strategischen Gründen erfolgte. Vielmehr besteht darüber Streit.[4] Die Reichswehrführung hatte vor 1933 Autobahnbauten abgelehnt. Auch nach 1933 bestanden unter den Militärs Zweifel über den strategischen Wert von Autobahnen. Gründe hierfür waren differierende Bewertungen der Einsatzmöglichkeiten motorisierter Verbände, den Produktionsmöglichkeiten der Kraftfahrzeugindustrie und der Luftabwehr.[5] Die Nationalsozialisten aber verfolgten von Beginn an mit dem Autobahnbau insbesondere strategische Gesichtspunkte. Eduard Schönleben charakterisierte den Inhalt der so genannten Braunen Denkschrift "Straßenbau und Straßenverwaltung" aus dem Jahre 1932 von Fritz Todt so: "Linienführung und Ausgestaltung sind nach militärischen Gesichtspunkten vorgeschlagen."[6] Bei den nationalsozialistischen Ausbauplanungen spielte insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten, die Schaffung zusätzlicher Aufmarschwege, die Entlastung der Eisenbahn und die Vornahme von Truppenverschiebungen unter Ausschluss der Öffentlichkeit eine Rolle.[7] Die deutsche Wehrmacht wurde daher in jedem Stadium der Planung und des Baues der Autobahnen beteiligt. So wurde bereits das im September 1933 vorgelegte Autobahngrundnetz mit den Militärs abgestimmt.[8] Keineswegs ist es aus diesem Grunde zutreffend, dass die Streckenplanungen und die Ausbaustufen nicht nach strategischen Zielen orientiert waren, sondern vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete miteinander verbunden werden sollten. Als etwa die Reichsstelle für Raumordnung Anfang 1937 Bedenken wegen der Reihenfolge der Autobahnbauten anmeldete, wurde in einer Niederschrift einer Besprechung zwischen diesem Amt und Schönleben ausgeführt, dass dringende Gründe, insbesondere solche der Wehrmacht, den Vorrang vor Ausbaugedanken der Raumordnung genießen. Zudem würde die Reihenfolge der Bauarbeiten durch den Reichskanzler nach wehrpolitischen und volkspolitischen Rücksichten festgelegt.[7] Wichtige Strecken von verkehrswirtschaftlich hoher Bedeutung, wie etwa Frankfurt(Main)–Nürnberg, Hamburg–Berlin, Bremen–Dortmund, Hamburg–Hannover–Göttingen–Würzburg u.v.a. standen bei der Realisierung hinter Strecken, wie z.B. Berlin–Frankfurt(Oder)–Posen, Berlin–Stettin–Danzig–Königsberg, Breslau–Wien, Bayreuth–Eger–Karlsbad, Stettin–Görlitz–Reichenberg, Falkenburg–Berlin etc., obwohl hier aus verkehrswirtschaftlicher Sicht nur ein geringes Bedürfnis an einer zügigen Inangriffnahme bestand.[9] Zudem arbeiteten Planungsgruppen seit 1934 bereits insgeheim in Nachbarländern (Polen, CSR, Frankreich, Österreich) an Planungen für Reichsautobahnen bzw. folgten die Planungsgruppen den Einheiten der Wehrmacht umgehend.[10] Auch von den Baueinstellungen infolge des Krieges wurden die strategisch bedeutsamen Strecken, wie Stettin–Bärwalde etc., ausgenommen.[11] Ganz im Gegenteil wurden vor den Überfällen auf die damalige Tschechoslowakei und Polen die Fertigstellung der Strecken Berlin–Forst und Berlin–Dresden verlangt.[12]

Die Vertreter der Auffassung, derzufolge die Reichsautobahnen nicht aus strategischen Gründen angelegt wurden, tragen vor, dass die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker gewesen sei. Die Bauausführung habe sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, im Vergleich zu heute relativ leichten Lastkraftwagen ausgerichtet. Nur wenige Abschnitte seien für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt gewesen. Dem steht jedoch entgegen, dass die Reichsautobahnen im Gegensatz zum übrigen Verkehrsnetz der damaligen Zeit mit Pflaster- und dünnen Asphaltbelägen über Betonfahrbahnen von ca. 15 bis 20 cm Stärke zuzüglich Unterbau verfügten. Zudem schrieb Todt beispielsweise am 21. Januar 1938 an von Stauss, dass die Autobahnen den Anforderungen des "eisenbereiften Verkehrs" entsprechen müssen.[13]

Zudem wird behauptet, dass sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen gezeigt habe, dass die angeblich zulässige Maximalsteigung von 8 Prozent die seinerzeitigen LKW überfordert habe, so dass die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hätten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Tatsächlich schrieb die Bauanweisung für Reichsautobahnen im Hochgebirge eine Maximalsteigung von 6,5 Prozent, im Bergland von 6 Prozent, in Hügelland von 5 Prozent und im Flachland von 4 Prozent vor.[14] Damit entsprachen die zulässigen Werte zwar nicht vollständig den heutigen Anforderungen. Für leistungsstarke Militärfahrzeuge waren diese Steigungen jedoch unproblematisch. Hinzu tritt, dass Geländeeinschnitte, Gräben oder Aufschüttungen vermieden werden sollten, um, wie Todt 1935 forderte, die Autobahnen nicht zu einer Mausefalle werden zu lassen, „aus der nicht ein einziges militärisches Fahrzeug heraus kann."[15] Derartige Trassierungsgrundsätze mussten zwangsläufig zu längeren Steigungs- und Gefällstrecken führen.

Als weiteres Argument wird gegen die Annahme von militärisch-strategischen Motiven beim Autobahnbau angeführt, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet und die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend gewesen seien und größere Konvois die Autobahnen über weite Bereiche blockiert hätten.[16] Das Militär habe weiterhin auf die Reichsbahn gesetzt. Von den Vertretern der Theorie der strategischen Konzeption beim Autobahnbau wird entgegnet, dass die Reichsautobahn auch nicht in Konkurrenz zur Schiene angelegt gewesen sei, sondern als zusätzlicher Verkehrsweg für die Wehrmacht. Zudem beanspruche das Verladen von Fahrzeugen auf die Bahn in einem erheblichen Maße Zeit.[17] So schrieb im Gegensatz zu Freiherr von Braun der Wehrmachtsgeneral Heinz Guderian 1940: "Auf den Reichsautobahnen lassen sich hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten bei voller Schonung von Mann und Gerät erzielen, die Zahl der Unfälle ist gering, der Überholungs- und Gegenverkehr stets mühelos durchführbar." Und: "Wir haben die Segnungen der Reichsautobahnen schon auf dem Befreiungsmarsch nach Wien und dann beim Aufmarsch gegen die Tschecho-Slowakei, gegen Polen und gegen die Westmächte genossen."[18] Mag ein derartiger Bericht auch zu propagandistischen Zwecken geschönt worden sein, so ist daraus eine völlige Abneigung der Militärs gegen diese (zusätzlichen) Transportwege nicht zu entnehmen. Zudem wurden die Autobahnen auch tatsächlich für Aufmärsche benutzt, wie etwa bereits bei der Besetzung des Rheinlandes 1935[19] oder beim Überfall auf Polen, für den mit Weisung vom 18. August 1939 für den September des Jahres "Maßnahmen" zur Ermöglichung von kriegsmäßigen "Marsch- und Gefechtsübungen der motorisierten Verbände" angeordnet wurden.[17]

Unbestritten von allen Seiten ist jedoch, dass die tatsächliche Bedeutung der Reichsautobahnen für den Zweiten Weltkrieg in der Größenordnung sank, mit der sich die Front von den deutschen Landesgrenzen entfernte.[7] Auch hatte sich der für den Bau der Reichsautobahnen betriebene Aufwand bereits zu Beginn der Kriegshandlungen strategisch betrachtet nur bedingt oder gar nicht ausgewirkt.[20]

Weiterhin ist allgemein anerkannt, dass der Reichsautobahnbau im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland gesorgt hat. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später durch deren Requirierung eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirken werde. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit auch indirekt ein Teil des Rüstungsplanes.[21]

Streckenübersicht

Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl)
Baubeginn Freigabe
Eröffnung
Abschnitt
von–nach
Reichsautobahn (Strecke) Nr. ab 1974
Bundesautobahn/
Autobahn
23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am MainDarmstadt   A 5
  3. Oktober 1935 DarmstadtViernheimMannheimHeidelberg   A 67, A 6, A 656
21. März 1934 13. September 1941 MünchenSalzburg (Walserberg) 26 A 8
  20. April 1936 HalleLeipzig   A 14
1. November 1933 21. Mai 1936 KölnDüsseldorf   A 3
  25. Juli 1936 BremenHamburg 2 A 1
  17. August 1936 BerlinMagdeburg 51/6 A 2
  27. September 1936 BerlinStettin 4a A 11,
A6 (heute Polen)
  27. September 1936 BreslauLiegnitz - A4 (heute Polen)
  27. September 1936 Frankfurt am MainGießen 12 A 5
  27. September 1936 HeidelbergKarlsruhe 22 A 5
  12. Dezember 1936 DüsseldorfOberhausen   A 3/A 2
  10. Januar 1937 BerlinMagdeburgHannover *1 6 A 2
  13. Mai 1937 HamburgLübeck   A 1
13. September 1934 20. Juni 1937 KasselGöttingen  Vgl. Strecke 46 A 7
21. März 1934 23. Juni 1937 DresdenMeerane 83 *2 A 4
  27. November 1937 BunzlauSagan 9 A18 (heute Polen)
  17. Dezember 1937 OberhausenRecklinghausen   A 2
  1937 BerlinFrankfurt (Oder)   A 12
  1. Mai 1938 LübeckTravemünde (Kücknitz)   A 1/A 226
  5. November 1938 BerlinMünchen *1 13/15/16/27 A 9
  1938 LeonbergLudwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel)   A 81
  12. November 1938 RecklinghausenGütersloh 5 A 2
  10. Dezember 1938 MünchenStuttgartKarlsruhe   A 8
  18. August 1939 JenaWeimar 17 A 4
  23. September 1939 Frankfurt am MainLimburg 21 A 3
  21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg   A 81
  1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid–Lennep   A 1
  1. Juli 1940 DresdenBautzenWeißenberg   A 4
  12. Dezember 1933[22]   Reichsautobahn Berlin–Königsberg 12/3/54/55/93/56 A 11,
A6, S22 (heute Polen),
E 28/E 77 (heute Oblast Kaliningrad, Russland)
1 Gesamtstrecke
2 unbestätigt

Kraftstoffversorgung

Tankstelle an einer Reichsautobahn, um 1938

Für die Kraftstoffversorgung entlang der deutschen Reichsautobahnen war die Reichsautobahn-Kraftstoff GmbH in Berlin gegründet worden. Sie besaß das Verkaufsmonopol auf 500 Metern Breite beidseits der Autobahn. Den Kraftstoff bezog sie von den Mineralölgesellschaften und verkaufte ihn markenfrei als Reichsautobahnbenzin und Reichsautobahngemisch.[23]

Unvollendete Strecken

Die bekannteste unvollendete Strecke ist die Strecke 46 Fulda–Würzburg. Beim Neubau der Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine andere Trasse gewählt. Auf der alten Trasse befinden sich annähernd ein Dutzend unvollendete Bauwerke, die meisten im Wald. In Rupboden unterquert eine Kreisstraße die mit Bäumen überwachsene Trasse, die auch heute noch deutlich von oben sichtbar ist. In Gräfendorf dient ein unvollendeter Pfeiler heute den Alpinisten als Kletterfelsen. Obwohl als Denkmal geschützt, erinnert außer Schildern gegen Sachbeschädigung auch heute noch keine Gedenktafel an die als Ruine geendete und lange Jahre völlig verdrängte Reichsautobahnstrecke.

Entlang der Bundesstraße 19 zwischen Eisenach und Meiningen finden sich noch einige Reste der geplanten und schon in Bau befindlichen „Strecke 85“ Eisenach–Bamberg (siehe Karte oben von 1934). Bei Fambach sind bis heute die Widerlager für die Autobahnbrücken erhalten geblieben und die neuen Ortsumgehungen von Barchfeld und Breitungen liegen komplett auf der alten Trasse, die bereits auf einer Länge von rund zehn Kilometern bis auf den Fahrbahnbelag fertiggestellt war. Die Bauarbeiten wurden nach Kriegsbeginn eingestellt und nach dem Krieg wegen der deutschen Teilung nicht wieder aufgenommen.

Eine weitere unvollendete Strecke ist die „Strecke 77“, die von Hamm nach Kassel geplant worden war. Fertiggestellt worden war das Dreieck südöstlich der Ortschaft Osttünnen, wobei die Brücke über die A2 im Zuge des 6-streifigen Ausbaus abgerissen worden ist. Die erstellten Bauvorleistungen wurden nach dem Krieg nicht mehr weiter benutzt.[24]

Eine Besonderheit stellte die „Strecke 88“ Breslau–Wien dar, die durch die Tschechoslowakei geplant wurde.

Filme

  • Reichsautobahn. Dokumentarfilm, schwarz/weiß, von Hartmut Bitomsky (BRD, 1985).
  • Bus Bauen. Dokumentarfilm, schwarz/weiß, von Edmund Maier (BRD, 1989).
  • Mythos Autobahn. Dokumentarfilm, Reihe: Tatsachen und Legenden. Von H. G. Abmayer (SDR, 1997).

Literatur

  • Wolfgang Benz, Hermann Graml, Hermann Weiß (Hrsg.): Enzyklopädie des Nationalsozialismus. Deutscher Taschenbuch-VerlagMünchen 1997, ISBN 3-423-33007-4.
  • Kurt Kaftan: Der Kampf um die Autobahnen. Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland von 1907–1935 unter Berücksichtigung ähnlicher Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa. Wigankow, Berlin 1955.
  • Friedrich Kittler: Auto Bahnen. In: kultuRRevolution. Jg. 3, H. 5, 1984, ISSN 0723-8088, S. 44–46.
  • Joachim Kleinmanns: Super, voll! Kleine Kulturgeschichte der Tankstelle. Jonas Verlag, Marburg 2002, ISBN 3-89445-297-8.
  • Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, Zu den Hintergründen. Akademie-Verlag, Berlin (Ost) 1975, (Forschungen zur Wirtschaftsgeschichte 6, ISSN 0138-5100).
  • Charlotte Reitsam: Reichsautobahn im Spannungsfeld von Natur und Technik. Internationale und interdisziplinäre Verflechtungen. Technische Universität München – Fakultät Architektur, München 2006, (Habilitationsschrift 2004), online (PDF; 9,92 MB).
  • Charlotte Reitsam: Reichsautobahn-Landschaften im Spannungsfeld von Natur und Technik. Transatlantische und interdisziplinäre Verflechtungen. VDM Verlag Dr. Müller, Saarbrücken 2008, ISBN 978-3-639-08556-3.
  • Rainer Stommer (Hrsg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur Ästhetik eines unbewältigten Mythos. Jonas Verlag, Marburg 1982, ISBN 3-922561-12-8 (3. Auflage. ebenda 1995).
  • Peter Norden: Unternehmen Autobahn. Die abenteuerliche Entwicklung zum modernsten Verkehrsnetz Europas. Hestia-Verlag, Bayreuth 1983, ISBN 3-7770-0264-X.
  • Erhard Schütz, Eckhard Gruber: Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der „Strassen des Führers“. 1933–1941. Links, Berlin 1996, ISBN 3-86153-117-8.
  • Benjamin Steininger: Raum-Maschine Reichsautobahn. Zur Dynamik eines bekannt/unbekannten Bauwerks. Kulturverlag Kadmos, Berlin 2005, ISBN 3-86599-002-9 (Kaleidogramme 2).
  • Dieter Stockmann: Strecke 46. Die vergessene Autobahn. (NaturPark Spessart). 3. überarbeitete und ergänzte Auflage. Selbstverlag, Veitshöchheim 2007, ISBN 978-3-9811192-0-6.

Weblinks

 Commons: Reichsautobahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Wolfgang Schivelbusch: Entfernte Verwandtschaft Faschismus, Nationalsozialismus, New Deal 1933-1939 Carl Hanser Verlag, München 2005 ISBN 3-446-20597-7, Überblick und Rezensionen bei [1]
  2. Wehler, H.-U.: Deutsche Gesellschaftsgeschichte. Bd. 4 (… 1914-1949), 2003,S. 645f.
  3. Karsten Steiger: Kooperation, Konfrontation, Untergang: Das Weimarer Tarif- und Schlichtungswesen während der Weltwirtschaftskrise und seine Vorbedingungen., Franz Steiner Verlag 1998, ISBN 3-515-07397-3, S. 277
  4. Vgl. für dieses "Grundmotiv": Karl Lärmer, Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, Zu den Hintergründen, Berlin 1975, S. 113ff.; a. M. Jürgen Thorwald, Die ungeklärten Fälle, Stuttgart 1950, S. 134
  5. Karl Lärmer, a. a. O., S. 119
  6. Eduard Schönleben, Fritz Todt - Der Mensch - Der Ingenieur - Der Nationalsozialist. Ein Bericht über Leben und Werk, Oldenburg 1943, S. 34
  7. a b c Karl Lärmer, a. a. O., S. 121
  8. Karl Lärmer, a. a. O., S. 122
  9. Karl Lärmer, a. a. O., S. 88
  10. Karl Lärmer, a. a. O., S. 99-105 m. w. N.
  11. Karl Lärmer, a. a. O., S. 133f. m. w. N.
  12. Karl Lärmer, a. a. O., S. 132 m. w. N.
  13. Karl Lärmer, a. a. O., S. 138 m. w. N.
  14. [2] – Ausbau der BAB 4
  15. Karl Lärmer, a. a. O., S. 140 m. w. N.
  16. Magnus Freiherr von Braun, Von Ostpreußen bis Texas. Erlebnisse und zeitgenössische Betrachtungen eines Ostdeutschen, Stollhamm (Oldg.) 1955, S. 272
  17. a b Karl Lärmer, a. a. O., S. 137
  18. Guderian, Mit der Panzerwaffe auf den Straßen des Sieges, in: Die Straße, Heft 23/24/1940, S. 504
  19. Karl Lärmer, a. a. O., S. 135 m. w. N.
  20. Karl Lärmer, a. a. O., S. 148 m. w. N.
  21. Militärgeschichtliches Forschungsamt: Das deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg. Band I, zweiter Teil: Arbeitsbeschaffung und indirekte Aufrüstung. Deutsche Verlagsanstalt, ISBN 3-421-01934-7.
  22. Private Homepage zur Reichsautobahn Berlin – Königsberg
  23. Joachim Kleinmanns: Super, voll! Kleine Kulturgeschichte der Tankstelle. Jonas Verlag, Marburg 2002, S. 77.
  24. http://www.geschichtsspuren.de/cms/content/view/169/1/
  25. Zuerst erschienen in: Internationales Archiv für Sozialgeschichte der deutschen Literatur 18, 1993, Nr. 2, S. 76–120.

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