Dornier-Werke


Dornier-Werke
Dornier-Werke GmbH
Logo
Rechtsform GmbH
Gründung 1922
Sitz Manzell, Friedrichshafen, ab 1935 Immenstaad
Branche Flugzeugbau
Website www.eads.com

Die Dornier-Werke GmbH, kurz Dornier (dɔrnje), war einer der bedeutenden deutschen Flugzeughersteller. Ursprünglich Zeppelin Werk Lindau GmbH – beheimatet in Manzell am Bodensee, heute zu Friedrichshafen gehörend, von 1935 ab wurde das Werk aus Platzgründen nach Immenstaad verlegt, – von 1922 bis 1938 Dornier-Metallbauten GmbH, danach Dornier-Werke GmbH und ab 1966 Dornier GmbH, hatte sich in den 1930er Jahren durch Zweigbetriebe an den bayerischen Standorten Neuaubing und Oberpfaffenhofen sowie in Wismar mit der Norddeutsche Dornier-Werke GmbH stark erweitert. 1985 wurde die Firma von Daimler-Benz übernommen und später über den Luft- und Raumfahrtkonzern DASA teilweise in die EADS integriert.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Gründung und erste Erfolge

Dornier Flugboot „Delphin III“ 1928
Do X

Die Firma ist innerhalb des Zeppelin Unternehmens in Friedrichshafen entstanden, wurde von Claude Dornier zuerst geleitet und später übernommen. Claude Dornier war seit 1910 Mitarbeiter beim Grafen Zeppelin und wurde nach anfänglichen Tätigkeiten am Zeppelin mit dem Entwurf von Flugzeugen betraut. Die Abteilung „Do“ zog 1914 in Büros und Hallen am Seemooser Horn. Hier entstanden unter der Leitung von Dornier das Wasserflugzeug „RsI“ und die Landflugzeuge „C1“ und „ZepII“. 1917 wurde Dorniers Abteilung als Zeppelin Werk Lindau GmbH (ZWL) eine eigenständige Gesellschaft im Zeppelin-Konzern, deren Geschäftsführer Dornier wurde. 1919 verlegte man diese Firma wieder nach Friedrichshafen. 1921 wurden in Marina di Pisa in Italien alte Werftanlagen übernommen und für die Montage der Dornier Wale ausgebaut, deren Bau in Deutschland wegen der Versailler Vertrages nicht möglich war. Die Anlagen wurden durch die Gesellschaft CMASA betrieben. 1923 wurde Claude Dornier Hauptgesellschafter der ZWL, die nunmehr Dornier Metallbauten GmbH (DMB) hießen und in Friedrichshafen nach Manzell verlegt wurden. Dort wurden die „Komet II“ und die „Komet III“ entwickelt. 1924 erwarb die japanische Kawasaki Dockyard Company die Lizenz zum Eigenbau von Dornier Flugzeugen. Ab 1925 baute Kawasaki in Kobe das zweimotorige Landflugzeug Dornier Do N, das in Friedrichshafen entwickelt worden war. Ab 1927 bauten die CASA Dornier Wale in Lizenz, weitere Lizenzbauten folgten in den Niederlanden bei Aviolanda.

Zur Realisierung der 1925 projektierten Dornier Do X und um das Bauverbot durch den Versailler Vertrag zu umgehen, gründete die Weimarer Republik 1926 mit Dornier und der DMB als Minderheitsgesellschafter eine weitere Firma, die AG für Dornier-Flugzeuge (Do-Flug AG). Man versetzte das Dornier-Personal aus dem Werk in Marina di Pisa nach Altenrhein. Das Werk in Marina di Pisa und die CMASA wurden 1930 an Fiat verkauft. Es wurden dort jedoch noch bis 1931 Dornier Wale gebaut. Die Do-Flug AG finanzierte mit ihrer Kapitalausstattung die Entwicklung der Do X in Manzell sowie Montage und Erprobung in der Schweiz. Dort in Rorschach/Altenrhein, gegenüber von Friedrichshafen gelegen, wurden ferner von der Do-Flug AG Hallen und ein Flugplatz finanziert und von der Dornier Werke Altenrhein betrieben. Die Do-Flug AG wurde 1933 nach Übergabe der Do X an die Luft Hansa wieder aufgelöst, das Werk in Altenrhein wurde bis 1948 als Dornier Werke Altenrhein AG weitergeführt. Dornier war im Jahr 1932 bereits alleiniger Eigentümer der Dornier Metallbauten GmbH geworden.

1934 errichtete die DMB am Flugplatz in Friedrichshafen-Löwental eine neue Werftanlage mit Versuchsabteilung und Flugbetrieb. In Pfronten-Weissbach, Lindau-Rickenbach, Langenargen, in München-(Neuaubing) und Lübeck wurden Tochterfirmen errichtet, nachdem 1933 bereits die Dornier Werke Wismar (NDW) gegründet wurden. In Berlin-Reinickendorf wurden eine Fräserei, die Profilzieherei und die Nietenherstellung angesiedelt. 1935 liefen die Programme Do 11, Do 13, Do 23 und die der „Wal“-Familie parallel. Anschließend folgten die Entwicklungen Do 17 und Do 18. Danach wurden die Werke den Planungen der Nationalsozialisten der Industrie- und Beschäftigungspolitik sowie den Vorbereitungen für einen Krieg untergeordnet. Auf Betreiben der Reichsregierung mussten 1938 die zahlreichen, teilweise verschachtelten Einzelgesellschaften des Dornier Konzerns „zur Klarstellung der Besitzverhältnisse“ neu geordnet werden. Es bildeten sich die Konzernteile Nord, unter Führung des Werkes in Wismar, und der Teil Süd, unter Führung des Werkes in Friedrichshafen. Die nunmehr firmierenden Dornier-Werke GmbH entwickelten und bauten die Muster Do 17, Do 18, den Großbomber Do 19 und die Do 217. Für die Lufthansa und den internationalen Markt wurden die Do 24 und die Do 26 gebaut, bevor das Projekt Do 20 als Nachfolger der Do X wegen des beginnenden Zweiten Weltkrieges eingestellt wurde. Auch das Projekt eines Transozean-Flugschiffes Do 214 für die Lufthansa konnte mit Kriegsbeginn nicht weiter verfolgt werden.

Zweiter Weltkrieg

Do 17

Die sechs vorhandenen Flugzeuge Do 26 wurden bei Kriegsanfang mit Kampfständen ausgerüstet und flogen als Transporter und Seeaufklärer bei der Luftwaffe. Zahlenmäßig fiel bei Kriegsbeginn vor allem die mit zwei Dieselmotoren in Tandemanordnung ausgerüstete Luftwaffenversion der Do 18 ins Gewicht, die ab September 1939 viel für Aufklärungsflüge über der Nordsee eingesetzt, aber zunehmend durch die dreimotorige BV 138 ersetzt werden musste. Nach der Besetzung der Niederlande wurde die dort für die niederländische Küstenwache (Marine Luchtvaartdienst) laufende Lizenzfertigung der dreimotorigen Do 24, nun für Luftwaffenzwecke, weitergeführt. Dieses besonders seetüchtige Flugboot (Erstflug 1937) war für den Kolonialdienst in Süd-Ost-Asien bestimmt gewesen. Insgesamt 217 Stück bekam nun im Laufe der Zeit die Luftwaffe. Das Flugzeug wurde zum wichtigsten Gerät bei den Seenotstaffeln an den Küsten des besetzten Europas. In sehr viel größeren Stückzahlen bauten die Dornier-Werke die zweimotorigen Kampfflugzeuge Do 17 'Fliegender Bleistift' und Do 217. Das Ausgangsmuster war schon 1932/1933, noch vom Heereswaffenamt, unter der Tarnbezeichnung „Schnellverkehrsflugzeug“ in Auftrag gegeben worden. Nicht mehr zum Einsatz kam der schwere Mehrzweckjäger Do 335 Pfeil (Erstflug 1943), mit 765 km/h schnellstes kolbenmotorgetriebenen Serienflugzeug der Welt. Das letzte existierende Beuteexemplar wurde 1974 von den USA den Dornier-Werken zur Restaurierung übergeben und war leihweise mehrere Jahre im Deutschen Museum in München ausgestellt, bis es in die USA zurückgegeben werden musste.

Nachkriegszeit

Dornier Do 27 A4
Dornier Do 28 D-2 SKYSERVANT
Do 31
Do 32 im Steigflug

Nach dem verlorenen Krieg wurde der Wehrwirtschaftsführer Dornier zwar als „entlastet“ entnazifiziert, stand aber vor dem wirtschaftlichen Aus, da das Werk Manzell vollständig zerstört war. Weil der Flugzeugbau im Nachkriegsdeutschland zunächst verboten war, verlegte Dornier seinen Wohnsitz nach Zug (Schweiz) und ließ in Spanien die Do 25 entwickeln und produzieren.

In Deutschland begann der Neuanfang des Unternehmens in Lindau, Oberpfaffenhofen, Neuaubing und Immenstaad am Bodensee. In Lindau wurden bei der Lindauer Dornier Gesellschaft noch vor Aufnahme des Flugzeugbaus Webstühle und Textilmaschinen entwickelt, die bald Weltgeltung erlangten. Dornier konnte mit Kurzstartflugzeugen und Senkrechtstartern wieder an frühere wirtschaftliche Erfolge anknüpfen. In Langenargen wurden auf den von Dornier schon früher entwickelten Maschinen Halbzeuge und Leichtbauprofile für den Flugzeugbau, sowie Artikel, u. a. auch Leitern, für den allgemeinen Markt gefertigt. Die anderen Werke widmeten sich dem Flugzeugbau. 1962 zog sich Claude Dornier aus der Unternehmensführung zurück und übergab seinem Sohn Claudius die Leitung des Konzerns. Unter der Führung von Claudius entwickelte sich der Konzern kräftig weiter. 1964 feierte die Firma ihr 50-jähriges bestehen. 1969, nach dem Tod von Claude Dornier ging das Werk in eine Erbengemeinschaft (Familiengesellschafter) der fünf Söhne Dorniers über.

In dieser Zeit sind allein im Flugzeugbau zahlreiche eigene Muster entstanden u. a.: Do 27, BR 1150 Atlantic, Do 28 A/B und Skyservant, Do 29, Do 31, Do 32, Do 34, Do 128, Do 228, Alpha Jet, Alpha Jet TST, IA-63, Do 24 ATT. Ferner die Lizenzbauten Fiat G.91 und Bell UH-1D und die Ausrüstungsprogramme NATO AWACS und Breguet Atlantic Kampfwertsteigerung. In Oberpfaffenhofen wurde neben der Montage der Flugzeuge, mit der Dornier Reparaturwerft erfolgreich die technisch logistische Betreuung und Reparatur der eigenen Modelle, für die Bundeswehrflugzeuge Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS und CL 601 Challenger und die Überholung und Reparatur von Lockheed C-130 für einige afrikanische Staaten betrieben. Neuaubing war das mechanische Fertigungszentrum, das sich auch sehr früh einen Namen in der Kunststofftechnik machte. In Germering betrieb man die Logistik für die Bundeswehrflugzeuge. Hierin verlagerte man auch die Medizintechnik und Bau des Nierenlithotripters. Weil viele der damit befassten Mitarbeiter den Standort Friedrichshafen nicht verließen, entstand ein Entwicklungsstillstand und in Japan konnte schmerzhafte Konkurrenz entstehen.

Der Dornier Konzern zählte um 1980 bis zu 10.000 Mitarbeiter.

Nach dem altersbedingten Ausscheiden von Claudius Dornier 1980 als Vorstandsvorsitzender wurde der Konzern durch die nicht zur Dornier-Familie gehörenden, aber ebenso erfolgreichen Vorstände Bernhard Schmidt und Karl-Wilhelm Schäfer im Sinne Claude Dorniers mit weiteren Innovationen und Diversifikationen weiter geführt.

Beim Airbus-Konsortium hat Dornier anfangs mitentwickelt, ist dann aber wegen des hohen Eigenkapitalbedarfes ausgeschieden, hat weiter aber im Unterauftrag Komponenten gefertigt. So lieferte Dornier alle hinteren Druckdome für die Airbusrümpfe. Dafür wurden neben der Luftfahrt die Bereiche Raumfahrt, Verteidigungstechnik, Elektronik und Medizintechnik systematisch und erfolgreich aufgebaut. Auch hier ist der Name Dornier mit vielen neuen Technologien verbunden, wie z. B. Synthetic Aperture RADAR DO-SAR (SOSTAR-X), digitale Karten, Gas Ultra Zentrifugen, Abwasserfilterung, Bahnsimulatoren und Stromabnehmer, unbemannte Rotorplattformen, mobile Brücken und Hospitäler, Satelliten, Textilmaschinen, Nierenlithotripter, Telefone, Drohnen und Schleppkörper, in der Regel Spin-offs der Luft- und Raumfahrtaktivitäten.

Das langsame Ende in der Ära Daimler-Benz

1984/85 konnten sich die einzelnen Stämme der Erbengemeinschaft nicht über die zukünftige Ausrichtung der Gesellschaft einigen. Nach einigem Hin und Her in den Führungsetagen übernahm 1985 vermittelt durch den damaligen Ministerpräsidenten Baden-Württembergs Lothar Späth Daimler-Benz die Mehrheit und Führung bei Dornier. Beteiligt blieben mit ca. 22 % Silvius Dornier und der Erbenstamm Claudius Dornier mit ca. 10 %. Der Lindauer Textilmaschinenbau schied aus dem Dornierverbund aus und wurde im Eigentum von Peter Dornier als Lindauer DORNIER GmbH eigenständig weitergeführt. Das Eingreifen der Politik war auf Drängen des Betriebsrats insofern – wenn auch vorsorglich – notwendig, weil die Erben Dorniers in ihrer Zerstrittenheit der Verantwortung für das Werk und den darin beschäftigten Menschen nicht nachkamen. Justus und Christoph Dornier schieden als Miteigentümer aus. Justus widmete sich eigenen Flugzeugprojekten (SC01 B-160, Gyroflug Speed Canard) am Flugplatz Mengen. Die Erben von Donatus Dornier, vertreten durch seine Witwe Ellen Dornier, verkauften weitgehend und behielten nur eine Stimmminorität.

Diese Übernahme durch Daimler-Benz sicherte dem Werk eine trügerische Zukunft. Aber die Finanzkraft von Daimler-Benz ermöglichte die Entwicklung und den Bau des Turboprop-Flugzeugs Do 328. Sie führte aber auch dazu, dass die gewachsene Unternehmenskultur nicht weitergeführt wurde. Das Werk wurde in mehrere Gesellschaften aufgeteilt. Die Dornier GmbH mit Verteidigungstechnik, Elektronik, zentrale Dienste und Logistik fungierte neben einigen Auslagerungen als Mutterunternehmen für die Dornier Luftfahrt GmbH (Flugzeugbau), Dornier Satelliten Systeme (Raumfahrt) und Dornier Medizintechnik (Nierenlithotripter). Die Planungsberatung wurde durch die Dornier Consulting GmbH ausgeführt. Das Flugzeug Do 328 sollte einer Vorgabe aus Stuttgart folgend dem Mercedes-Image entsprechen und gefertigt werden. Es wurde den Preis anhebend unüblich viel in Design und Fertigungsanlagen mit neuer Montagehalle investiert. Es standen sich zwei Industrieformen gegenüber. Hier der von Langfristigkeit und Kleinserienfertigung, mit hohem Personalanteil geprägte mittelständische, teilweise schwerfällige Flugzeugbau mit speziellen, teilweise militärischen Markt mit vielen Hochtechnologie-Diversifikationen und auf der anderen Seite die auf das Auto konzentrierte, maximal ertragsorientierte und von Großserien/Massenfertigung gekennzeichnete Großindustrie mit ihrem relativ kurzfristigen allgemeinen zivilen Verbrauchermarkt. Viele der damaligen durch Werner Breitschwerdt, Edzard Reuter und Jürgen Schrempp (als DASA-Chef) unter Einschaltung von McKinsey und Roland Berger geprägten Entscheidungen des Dornier-Managements führten daher zu Irritationen in der Luftfahrtbranche, bei den Mitarbeitern, verbliebenen Anteilseignern und auch bei militärischen Kunden. Dies führte zu Verlusten und Rückschlägen, die auch die Bilanz von Daimler-Benz belasteten und zu Unmut unter den Eignern führten.

In diesem Spannungsfeld übernahm Daimler-Benz auch den Dornier Konkurrenten in Deutschland MBB, sowie die Telefunken AG in Ulm und führte alle zur DASA zusammen. Notwendigerweise ergaben sich Anpassungen. So wurde der militärische Luftfahrtzeugbau/Betreuung mit den Teilen von MBB vereint und nach Manching und Ottobrunn verlagert. Die zivile Luftfahrzeugentwicklung wurde aus Friedrichshafen abgezogen und unter der Dornier Luftfahrt GmbH in Oberpfaffenhofen konzentriert. Die Werksteile in Neuaubing und Germering wurden ebenfalls verlagert und geschlossen. Trotz Warnungen durch den damaligen Dornier Vorstand Schäffler übernahm Daimler-Benz zusätzlich den damals bereits angeschlagenen niederländischen Flugzeugbauer Fokker und wollte eine Sparte Regionalflugzeugbau in Europa unter einem Dach schmieden.

Ähnliche Anpassungen und Zusammenlegungen gab es in der Raumfahrt und Elektronik. Die Medizintechnik wurde nach einiger Zeit verkauft. Teile der Elektronik gingen auch in die Firmen TEMIC und Nortel Networks über. Die Informationsverarbeitung bildete ein Kern der debis, heute T-Systems. Die Forschung kam direkt zu Daimler-Benz, verblieb aber noch bis 2004 in Immenstaad. Der Windkanal wurde stillgelegt und mehr oder minder ausgelastet von drei Mitarbeitern in eigener Regie weiterbetrieben. Die Mitarbeiterzahl insgesamt schrumpfte kräftig.

In der Öffentlichkeit war Dornier hauptsächlich durch die von Martine Dornier-Tiefenthaler geführten Rechtsstreite zwischen den Dornier-Erben und Daimler-Benz präsent. Diese Prozesse konnten die Zerschlagung der Dornier-Werke zugunsten der bayerischen DASA-Teile nicht aufhalten, sicherten den Dornier-Erben aber die Gewinnbeteiligungen und weitere Entschädigungen, ohne allerdings die ehemaligen Dornier-Arbeitsplätze zu halten. Sie führten lediglich dazu, dass der Schriftzug Dornier GmbH neben dem DASA Schriftzug (und später auch bei EADS) auf Schriftstücken und Dokumenten geführt werden musste. Die Mitarbeiter verbleiben bei der Dornier GmbH und wurden nicht in die DASA überführt.[1]

Die politische Entspannung nach dem Ende des Kalten Kriegs zwang zu neuen Anpassungen: Die DASA und große Teile der europäischen Luftfahrt-, Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie schlossen sich zur EADS zusammen. Die Dornier GmbH bestand in diesem Verbund noch bis 2004 als juristische Konstruktion (sog. hohle Firma, zwar mit benannten Vorstand, aber voll betriebsgeführt durch die EADS) zur Bilanzierung der Gewinne für die verbliebenen Anteilseigner aus der Dornier-Familie und wurde, nachdem diese ihre letzten Anteile an DaimlerChrysler abgegeben hatten, voll, einschließlich der Mitarbeiter, in die EADS integriert. Viele der von Dornier aufgebauten Geschäftsfelder bilden heute Tätigkeitsschwerpunkte in den bayerischen Werken der EADS. Die alten Standorte Neuaubing, Oberpfaffenhofen und Friedrichshafen/Immenstaad sind entweder aufgegeben oder stark geschrumpft. Die Dornier-Werke als eigene operative Gesellschaft gibt es somit nicht mehr. 2005 gingen wesentliche Fertigungskapazitäten der Raumfahrt nach Frankreich. Anfang 2006 wurde z. B. der Werkszaun im Werk 2 in Immenstaad entfernt und die Gebäude als Industriepark und Lagerhallen auf dem freien Markt angeboten. Im Werk 1 sind ebenfalls viele Fremdfirmen beheimatet. Die Werke in Oberpfaffenhofen und Neuaubing gehören nicht mehr zur EADS. Erst viel später erkannte die EADS den Wert eines Systemhauses, wie es Dornier war und ist heute bemüht die Form der ineinandergreifenden, sich gegenseitig stützenden Technologie- und Tätigkeitsfelder wieder aufzubauen.

Die Firma Dornier war Nukleus für eine Reihe bekannter und erfolgreicher Firmen durch Outsourcing und Übernahme von Mitarbeitern in und um Friedrichshafen. Bekanntestes Beispiel dürfte der Wohnwagen- und Wohnmobil-Hersteller Hymer in Bad Waldsee sein. Hymer übernahm schon 1962 die Profil- und Leiternfertigung in Langenargen und entwickelte daraus das Werk in Wangen im Allgäu, bevor sich die Hymer AG zur heutigen Weltgeltung weiterentwickelte.

Die Dornier GmbH ist im Handelsregister weiter eingetragen. Sie fungiert jedoch nur noch als Verwaltungsgesellschaft, die mit 21,7 % an der EADS Deutschland GmbH beteiligt ist. Gleichzeitig ist sie Eigentümer der Real Estate EADS Dornier GmbH, die die Grundstücke und Gebäude der ehemaligen Dornier Werke in Immenstaad betreut.

Die Dornier Flugzeugwerft (DFW) in Manching mit etwa 200 Mitarbeitern ging aus Teilen der ehemaligen Dornier Reparaturwerft (DRW) in Oberpfaffenhofen hervor und existierte vom 1. Januar 2006 bis 1. April 2010 als 100%ige Tochter der EADS. Seitdem wurde sie voll in die EADS integriert und ist nicht mehr eigenständig. Das Unternehmen fungierte zunächst als Auftragnehmer des AWACS- und Breguet Atlantic-Betreuungsgeschäfts, dessen Verträge sich bei der Verlagerung von Oberpfaffenhofen nach Manching nicht juristisch von Dornier auf die EADS ohne neuerliche und konkurrenzierende Ausschreibung übertragen ließen. Die Arbeiten an den genannten Flugzeugen werden daher von der EADS im Unterauftrag der DFW ausgeführt. So hat die DFW im Mai 2006 auch den Betreuungsauftrag der P3 C Marine Überwachungs-Flugzeuge in Ergänzung des Breguet Atlantic-Rahmenvertrages erhalten und nicht die EADS direkt, was zu einer Aufwertung und Personalaufstockung dieser Firma führte.

Dornier Consulting Logo (2011)

Nur die Dornier Consulting GmbH mit Sitz in Friedrichshafen besteht heute noch als eigenständige operative Gesellschaft mit ca. 300 Mitarbeitern. Im Rahmen der Übernahme von Dornier durch Daimler-Benz wurde die Dornier Planungsberatung als Geschäftsbereich weitgehend verselbstständigt, 1995 mit der Rechtsform einer GmbH als eigenes Unternehmen eingetragen und durch DaimlerChrysler Services (ehemals debis) geführt; damals wurden die Mobilitätsdienstleistungen des damaligen Daimler-Benz-Konzerns mit eingebracht. 2000 mit Gründung der EADS wurde sie dann hundertprozentige Tochter der EADS Deutschland GmbH. Im Jahr 2011 betreute das Unternehmen mehr als 100 Projekte in 25 Ländern mit einem Projektvolumen von ca. 30 Milliarden Euro und ist heute ein internationales Beratungs- und Projektmanagementunternehmen mit Tochtergesellschaften bzw. Niederlassungen u.A. in Berlin, München, Sindelfingen, Abu Dhabi, Riad, Moskau und Khartum.

Weitere Geschichte der Dornier Luftfahrt GmbH nach der Übernahme durch Fairchild

Do 328-100

Nach dem Desaster mit Fokker gab Daimler-Benz die Pläne eines Europäischen Regionalflugzeugbaus auf, erkannte die besondere Problematik dieses Marktes und suchte einen markterfahrenen Partner für die Dornier Luftfahrt GmbH. Der Dornierkader war, weil er sich gegen die Fokkerübernahme ausgesprochen hatte, ausgetauscht oder hatte die Firma verlassen. 1996 wurde die Dornier Luftfahrt GmbH dann von Fairchild Aviation übernommen, welche sich in Fairchild Dornier umbenannte und die 328 als 328Jet mit Düsenantrieb weiterentwickelte. Im Rahmen der Sonderabschreibung mit Fokker hatte Daimler-Benz die bis dahin aufgelaufenen Entwicklungskosten an der Do 328 übernommen, so dass das Unternehmen auf soliden Füßen stand und die Fortentwicklung vorantreiben konnte. Fairchild strich auch zeitweise den Dornier-Namenszusatz am Flugzeugmuster und nannte das Flugzeug Fairchild 328, führte ihn aber aus Imagegründen wieder ein. Die Dornier GmbH/DASA blieb anfangs noch mit 20 % an der neuen Gesellschaft beteiligt, trennte sich später aber von dem Anteil.

1999 wurde das Unternehmen ohne Änderung des Namens an Clayton, Dubilier & Rice, die Allianz-Tochter Capital Partners und ein deutsches Bankenkonsortium verkauft. Es verfolgte in der Zeit die 528-, 728- und 928-Programme und legten zuerst das 728-Programm auf.

Als Folge der Luftfahrtkrise durch die Terroranschläge am 11. September 2001 musste Fairchild Dornier 2002 Insolvenz beantragen, da beim 728-Entwicklungsprogramm die Optionen wegbrachen – die Lufthansa zog ihre 60 Optionen zurück – und die Verkäufe stagnierten. Es hatten sich mehr als 3 Mrd. Euro Entwicklungskosten nunmehr ohne Aussicht auf Mittelrückfluss angehäuft. Da es dem Insolvenzverwalter nicht gelang, für das Gesamtunternehmen einen Käufer zu finden, wurden Teilbereiche veräußert. Das Schicksal der traditionsreichen Firma Dornier am Standort Oberpfaffenhofen war damit besiegelt. Avcraft kaufte das 328-Programm, der chinesische Mischkonzern D'Long das 728-Programm. Beide Erwerber mussten schon bald ebenfalls Insolvenz anmelden. Im Unterschied dazu entwickelten sich die von dem Schweizer RUAG-Konzern übernommenen Betriebsbereiche Flugzeugwartung (RUAG Aerospace Services GmbH) sowie Airbus-Komponentenfertigung (RUAG Aerospace Structures GmbH) von Anfang an gut. Mit einem Umsatz von weit über 100 Mio. Euro leisten die RUAG-Firmen heute einen wichtigen Beitrag zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des Luftfahrt-Standorts Oberpfaffenhofen.

2003 gründete der Personalchef von Fairchild Dornier, Rudolf A. Müller, die Personalfirma DO-Professional Services GmbH als Gesellschaft der GECI Gruppe, um die hochqualifizierten Dornier-Mitarbeiter trotz der Insolvenz in Beschäftigungsverhältnissen zu halten. Der Firmenname und auch das Firmenlogo sollen die Verbundenheit zu Dornier ausdrücken. Aufgrund der Ursprünge des Unternehmens ist die Firma bis heute ausschließlich auf Personaldienstleistungen in der Luft- und Raumfahrtindustrie spezialisiert.

Am 5. November 2007 teilt die RUAG mit, dass sie ab 2009 die Serienfertigung der Dornier Do 228- 212 wiederaufnehmen will, weil sich ein Bedarf dieses Modells als Missionsflugzeug (Ausrüstung mit Sensoren) abgezeichnet hat. Zwei Flugzeuge wurden für die Niederländische Küstenwache aus Ersatzteilen schon aufgebaut und ausgeliefert. [2]

Mit der Versteigerung der Firmenreste von Fairchild Dornier im Februar 2005 gehört damit ein Stück der deutschen Luftfahrtgeschichte der Vergangenheit an. Versteigert wurden dabei unter anderem zwei Dornier 728-Prototypen. Einer wurde vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ersteigert, um Kabinenströmungen und Akustik zu testen. Der andere Prototyp ging an einen Rentner aus Berg. Weiterleben wird am Standort Oberpfaffenhofen jedoch die Abteilung Flugversuch, die von der IABG im Vorfeld der Versteigerung erworben wurde.

Die neuen Fertigungsanlagen, auf denen lediglich drei Prototypen gebaut wurden, wurden demontiert und entsorgt. In der Zwischenzeit wurde auch von der Firma Avcraft ein Insolvenzantrag gestellt, und von den ehemals 350 Mitarbeitern sind derzeit noch 25 für den Insolvenzverwalter tätig. Ein Investor, der die Fertigung der Do 328 übernimmt, ist derzeit nicht in Sicht, so dass vermutlich nur das Typenzertifikat von einem Käufer zu einem symbolischen Preis übernommen werden wird. Dies ermöglicht dann die Betreuung der ca. 500 fliegenden Do 328 Propeller- und Jet-Flugzeuge.

Weitere Projekte unter dem Namen „Dornier“

Parallel sind weitere Flugzeugprojekte unter dem Namen Dornier mehr oder minder erfolgreich geführt worden bzw. werden noch geführt. Es handelt sich hier um eigenständige Projekte von Dornier-Nachkommen ohne Verbindung zu der beschriebenen Dornier Luftfahrt GmbH und Nachfolgeunternehmen wie z. B. der Seastar von Claudius Dornier.

Am 14. Juli 2007 hob die Dornier S-Ray 007, ein modernes Amphibienflugzeug in Kohlefaser-Kunststoffbauweise in der Klasse/Grundidee der Dornier Libelle, auf dem Flughafen Friedrichshafen zum Erstflug ab. Entwickelt wurde dieses Flugzeug von der Firma Dornier Technologie aus Uhldingen-Mühlhofen am Bodensee, die Silvius Dornier gegründet hatte und die nunmehr seinem Sohn Iren gehört. Die Firma ist ein Sammelbecken ehemaliger Dornier-Entwickler, die entweder die von Daimler-Benz geführten Verlagerungen nicht mitgemacht hatten oder von Fairchild zurückgekommen waren. Zu dem seit 2007 geplanten Serienbau ist es aber bisher noch nicht gekommem. Iren Dornier betreibt auch die DO 24 ATT zu Schauflügen.

Dornier Delta

Prototyp „Dornier Delta“

Claude Dornier war stets bemüht die Abhängigkeit der Firma vom Flugzeugbau zu minimieren, was sich durch die beschriebene erfolgreiche Diversifikation zur Entwicklung und Produktion von Webstühlen zeigte; außerdem nutzte er Auslastungslücken, um technische Innovationen zu realisieren. Sein Sohn Claudius initiierte und leitete Anfang der 1950er (noch vor Freigabe des Flugzeugbaus in Deutschland durch die Alliierten) die Konstruktion eines viersitzigen Kleinwagens, bei dem die beiden vorderen und die beiden Fondpassagiere Rücken an Rücken saßen und so das Platzangebot optimal nutzten. Ein Prototyp wurde gebaut und erprobt, der den Namen Dornier Delta erhielt. Bei den Kalkulationen zeigte sich, dass die Dornier-Werke dieses Fahrzeug nicht zu einem marktgerechten Preis hätten bauen können (außerdem lief das Programm Do-27 an). Die in Fließbandfertigung erfahrene Firma Zündapp übernahm die Lizenz, sie baute und vertrieb das Fahrzeug dann als Zündapp Janus. Das Fahrzeug brachte mit Hydraulikbremsen, belüfteten Bremstrommeln und vier einzeln aufgehängten Rädern (vorn Schwingen, hinten Pendelachsen) moderne Elemente und Komfort in diese Fahrzeugklasse, die allerdings wegen des geringen Preisunterschieds zur Mittelklasse unattraktiv erschien. So wurde das Fahrzeug kein Markterfolg, auch ging der Trend mit dem einsetzenden Wirtschaftswunder zu größeren Fahrzeugen.

Später, Mitte der 1960er, hat Claudius Dornier zusammen mit Hymer noch einen Kleinstwagen Dornier Delta II entwickelt und gebaut. Das Fahrzeug konnte bis zu sechs Passagiere transportieren und bot beim Camping zwei Schlafplätze. Die Entwicklung kam nicht über das Prototypenstadium hinaus.

Flugzeuge und Projekte

Die Bezeichnungen bei Dornier:

Bis zur Einführung der für die ganze deutsche Luftfahrtindustrie geltenden einheitlichen Bezeichnungsweise für deren Flugzeugmuster ab 1933 durch das Dritte Reich, hatte Dornier, neben der Unterscheidung durch Buchstaben, wie z. B. Do P oder Do J für den Wal, noch Anhängsel verwendet, die aus drei Buchstaben bestanden. Der erste, stets groß geschrieben, ließ den Hersteller der eingebauten Motoren erkennen, so z. B. B für BMW, S für Siemens, R für Rolls Royce, G für Gnôme-Rhône oder P für Packard. Der zweite Buchstabe, immer klein geschrieben, deutete auf die Verwendung hin, also a für zivile, i für militärische Zwecke oder o für Posteinsatz. Als letzter, ebenfalls klein geschrieben, stand ein l für Land- bzw. ein s für Seeflugzeuge. Die Bezeichnung Do P Sil bedeutet somit, dass das Flugzeug Siemens-Motoren hatte, für militärische Verwendung vorgesehen und ein Landflugzeug war. Bei der Staatlichen Zuweisung einheitlicher Musterbezeichnungen konnten Dornier und auch Rohrbach ihre bisher verwendeten Firmenkürzel als einzige behalten, während alle anderen Firmen neue, ebenfalls von den Firmennamen abgeleitete Kürzel, wie Ju, He, Me usw. erhielten. Dornier gab sich intern noch eine weitere Regelung, indem alle geraden Musternummern, beginnend mit Do 10, für Seeflugzeuge verwendet wurden, während die Landflugzeuge die ungeraden Zahlen erhielten. (Hinweis: Die Do 10 war ursprünglich ein Seeflugzeug, das dann später zum Landflugzeug umkonstruiert wurde. So konnte auch der Wal als Seeflugzeug nicht die gelegentlich in der Literatur geläufige Nummer 15 gehabt haben, sondern nur die 16.) Von dem ganzen, Dornier damals zugeteilten Nummernblock wurden noch während des Zweiten Weltkrieges mit Do 26 die höchste Zahl für ein Seeflugzeug und mit Do 23 für ein Landflugzeug verwendet. So konnten die ersten Bezeichnungen für Dornierflugzeuge nach dem Krieg mit Do 25, Do 27, Do 28 und Do 29, Do 30 bis Do 34 mit den damals nicht verwendeten Zahlen an die frühere Tradition wieder anknüpfen, wobei sie aber die Unterteilung für Seeflugzeuge nicht mehr beachteten. Eine weitere Abkehr gab es bei den Bezeichnungen für Lizenzbauten und internationalen Programmen, die ihre ursprünglichen Namen auch bei der internen Bearbeitung behielten. Die Bezeichnung Do 228 geht noch auf die zweite Weiterentwicklung der Do 28 zurück, die Do 328 war dann doch ein neues Baumuster, man behielt aber zur Verkaufsförderung die 28er-Reihe bei.

Dornier 328Jet
Vor 1933 1933 bis 1945 1945 bis Heute Projekte von Nachkommen

Dornier-Museum

Im Dezember 2005 begründeten Silvius Dornier und die DaimlerChrysler AG die Dornier-Stiftung für Luft- und Raumfahrt mit einem Stiftungsvermögen von 9 Mio. Euro. Sie ist Trägerin des Dornier-Museums, welches ab Juli 2009 historische Bestände, die Technologie des Flugzeugbaus und die Geschichte der Dornier-Werke mit Bezug zur Zeitgeschichte öffentlich darstellt. Das Museum befindet sich direkt am Flughafen Friedrichshafen. Zu den Ausstellungsstücken im Innen- und Außenbereich zählen unter anderem neben einem Nachbau der Merkur eine Dornier Do 31, eine Do 29, eine Do 228, eine Do 328, eine Dornier Do 27, eine Fiat G.91, eine Br 1150 Breguet Atlantic (Kennzeichen 61+04) in der MPA Version, sowie ein Alpha Jet.

Literatur

  • 50 Jahre Dornier. 1914–1964. Ein unvollständiges Bilderbuch zur Geschichte des Hauses Dornier. Dornier Werke, Friedrichshafen 1964 (auch Krausskopf Flugwelt-Verlag, Mainz 1965)
  • Dornier GmbH Friedrichshafen (Hrsg.): Dornier. Die Chronik des ältesten deutschen Flugzeugwerks. Aviatic, Gräfelfing 1985, ISBN 3-925505-01-6
  • Béatrice Busjan, Corinna Schubert: Flugzeugbau in Wismar. Erinnerungen an die Norddeutschen Dornier-Werke. (= Wismarer Studien; Band 9). Stadtgeschichtliches Museum, Wismar 2005, ISBN 3-00-017272-6
  • Bruno Lange: Typenhandbuch der deutschen Luftfahrttechnik. Bernard&Graefe Verlag, Koblenz 1986, ISBN 3-7637-5284-6
  • Claude Dornier Aus meiner Ingenieurlaufbahn, Privatdruck, Zug/Schweiz 1966
  • Joachim Wachtel Claude Dornier – Ein Leben für die Luftfahrt Aviatic-Verlag München 1989 ISBN 3-925505-10-5
  • Wolfgang Meighörner (Hg.) Zeppelins Flieger – Das Flugzeug im Zeppelin-Konzern und seinen Nachfolgebetrieben Zeppelin-Museum Friedrichshafen 2006 ISBN 3-8030-3316-0
  • Brigitte Kazenwadl-Drews Claude Dornier – Pionier der Luftfahrt Delius Klasing Verlag Bielefeld 2007

Einzelnachweise

  1. Christian Keun: Martine Dornier-Tiefenthaler. In: Deutschland, deine Unternehmer. manager magazin Online, 10. Juni 2004, abgerufen am 12. November 2009: „Wie Daimler-Benz vorgeführt wurde“
  2. Airliners (5. November 2007): Serienherstellung der Do 228 ab 2009, (abgerufen am 26. Nov 2007)

Weblinks

 Commons: Dornier – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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