Griechische Eisenbahnen


Griechische Eisenbahnen

Griechische Eisenbahnen. Griechenland war der letzte der europäischen Staaten, der Eisenbahnen zu bauen begann. Die Ursache davon liegt teils in der eigentümlichen geographischen Gestaltung der Halbinsel, die naturgemäß die Entwicklung des Seeverkehrs gegenüber dem Landverkehr begünstigt, teils in der ungünstigen wirtschaftlichen und der früheren politischen Lage des Landes.

Erst in neuerer Zeit war es möglich, für Verkehrswege Sorge zu tragen und den Bau von Eisenbahnen in größerem Maßstabe in Angriff zu nehmen.

Alle G. sind Privatbahnen. Der Staat verdankt sein dichtes Netz nur dem Patriotismus der reichen, im Auslande lebenden Griechen, die die Mittel bereitgestellt haben, obwohl selbst die wichtigsten Linien eine Dividende von nur 3–31/2% zahlen.

In einigen Fällen hat die Regierung den Grund und Boden zur Verfügung gestellt und einen kilometrischen Zuschuß zu den Herstellungskosten (15.000–20.000 Fr.) geleistet, sich dagegen eine Beteiligung an der Einnahme ausbedungen, wenn ein gewisses Erträgnis (7%) für die Aktionäre erreicht werden sollte (thessalische Bahnen und Peloponnesbahnen). In anderen Fällen hat die Regierung die Bahnen auf ihre Kosten hergestellt und den Betrieb einer Gesellschaft übergeben, die von den Roheinnahmen für 1 km einen Betrag von 2500–4000 Fr. erhält, während der Rest zwischen ihr und dem Staat geteilt wird (z.B. Diakophto-Kalavryta).

Das Netz der G. umfaßt 1574 km, das Anlagekapital beträgt 150 Mill. Fr.


I. Piräus – Athen.


Die erste in Griechenland gebaute Eisenbahn ist die vollspurige (1∙435 m), 8∙65 km lange Linie, die den wichtigen Hafen Piräus mit Athen verbindet und am 18. Februar 1869 dem Betrieb übergeben worden ist. Ihre Anlagekosten betrugen 5∙7 Mill. Fr. Im Jahre 1874 ging die Bahn an die Banque de Crédit Industriel de Grèce über; diese bildete im Jahre 1880 die Compagnie du Chemin de fer d'Athènes au Pirée, die seither die Verwaltung führt. Ihr Grundkapital beziffert sich auf 5,658.900 Fr. und besteht in 28.294 Aktien zum Nennwerte von je 200 Fr.

Die Bahn dient insbesondere dem Personenverkehr zwischen Athen und dem Hafen Piräus, und dem Seebade Athens, Phaleron. Der Güterverkehr ist unbedeutend. Die Bahn ist durch eine unterirdische Abzweigung bis mitten in die Stadt (Place de la Concorde) verlängert, sie ist zweigleisig und wird seit 1904 elektrisch betrieben.

Die Bahn weist ziemlich günstige Erträgnisse auf: im Jahre 1911 betrugen die Roheinnahmen 2,054.679, die Ausgaben 1,449.627, der Reinertrag 605.051 Fr.


II. Pyrgos – Katakolon.


Die eigentliche Entwicklung der G. beginnt erst mit dem Jahre 1881, als von der Pforte ein Gebiet von etwa 13.000 km an Griechenland abgetreten wurde. In diesem Jahre wurde von einer griechischen Gesellschaft der Bau der Zweitältesten G., die von Pyrgos nach dem Hafen Katakolon am Ionischen Meere führt und insbesondere den Korinthenhandel vermittelt, begonnen und 1882 vollendet.

Die Bahn ist 13 km lang und mit Meterspur gebaut. Die Anlagekosten betrugen 1.450,000 Fr. Die Betriebsergebnisse sind nicht ungünstig.


III. Attische Eisenbahnen, Peloponnesbahnen, thessalische Bahnen.


Im Jahre 1882 beginnt eine intensivere Tätigkeit im Eisenbahnwesen. Aus französischen Technikern, die Frankreich auf Ersuchen der Regierung nach Griechenland sandte, wurde eine technische Verwaltung (mission française des travaux publics) mit der Aufgabe gebildet, allgemeine Pläne für ein neues Wege- und Eisenbahnnetz, für die Verbesserung der Hafenanlagen u.s.w. aufzustellen, die Entwürfe zu bearbeiten und ihre Ausführung zu überwachen. In diese Zeit fallen die Konzessionierung der Eisenbahnen von Attika, der Peloponnesbahnen und der thessalischen Bahnen sowie die Vorarbeiten für die Linie Piräus – Larissa.

Die attischen Eisenbahnen (73∙420 km) sind von der belgischen Hüttengesellschaft in Laurion zur besseren Erschließung des Verkehres mit dem hauptsächlich Silber fördernden Bergwerke Laurion gebaut und 1885 dem Verkehre übergeben worden. Sie bestehen aus den Linien: Athen – Laurion (66∙050 km) und Herkleion – Strophili (7∙370 km) und haben eine Spurweite von 1 m. Bei einem Aktienkapital von 5,400.000 Fr. betrugen im Jahre 1911 die Roheinnahmen 689.277∙67 Fr., die Ausgaben 604,156∙52 Fr., der Reinertrag 85.121∙15 Fr. Vom Jahre 1920 an hat die griechische Regierung das Recht, die Bahn käuflich zu erwerben.

Die zum peloponnesischen Netz gehörenden Linien wurden 1882 der Banque hellénique du crédit général d'Athènes konzessioniert, die 1884 die Compagnie des chemins de fer Pirée Athènes Péloponèse mit einem Anlagekapital von 46 Mill. Fr. gründete und die Konzession auf diese übertrug. Die peloponnesischen Bahnen umfassen ein Netz von ungefähr 750 km Gesamtlänge und werden von vorgenannter Gesellschaft betrieben. Mit dem Jahre 1915 tritt das Recht des Staates in Kraft, die Bahn käuflich zu erwerben. 1981 erlischt die Konzession.

Von Eleusis über Megara – Kalamaki – Korinth – Patras – Pyrgos – Kyparissia (357 km) führt die Bahn mehr oder minder nahe an der Meeresküste entlang. In der Strecke Eleusis – Megara – Kalamaki mußten an mehreren Stellen umfangreiche Felssprengungen vorgenommen werden.

Die Hauptlinie der peloponnesischen Bahnen verbindet den Hafen Piräus mit dem bedeutendsten Hafen des Peloponnes, Patras, und führt von da weiter über Pyrgos zu den Ruinen von Olympia. Eine zweite Linie hat den Zweck, den Meerbusen von Korinth über Argos mit dem Golf von Nauplia und dem von Messenia zu verbinden. Die übrigen Linien sind kleinere Zweigbahnen. Die Spurweite ist 1 m.

Die Peloponnesbahnen sind sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr die wichtigsten von allen G. In Patras haben die Bahnen Anschluß an die in Brindisi und Triest anlegenden Schiffe. Von Frachtgütern gelangen hauptsächlich zur Beförderung: Korinthen, Erze von Laurion, Getreide und Mehl.


Betriebsergebnisse im Jahre 1911:


Einnahmen6,550.069∙80 Fr.
Ausgaben3,731.100∙94 Fr.
Reinertrag2,818.968∙86 Fr.

Das Eisenbahnnetz des Peloponnes soll in nächster Zukunft noch weiter ausgestaltet werden. Die Nationalversammlung hat den Bau der Linie von Gytheion, dem alten Marathon, am lakonischen Golfe über Sparta nach Leodari (110 km) genehmigt. Diese Linie soll an die von Pyrgos nach Olympia durch einen 65 km langen Schienenstrang angeschlossen werden und so den Golf von Lakonien mit dem von Arkadien verbinden.

Für die Eisenbahnen Thessaliens, das im Jahre 1881 Griechenland zugesprochen wurde, erhielt eine Finanzgruppe die Konzession. Diese erstreckte sich auf den Bau und Betrieb einer Eisenbahn mit 1 m Spurweite von Volo, dem einzigen Hafenplatze Thessaliens, über Velestino nach Larissa (60∙55 km), mit der Abzweigung von Velestino über Pharsala, Karditza, und Trikala nach Kalabaka (143∙5 km), wozu im Jahre 1886 noch die Linie Volo-Lechonia-Milies (14 km) mit einer Spurweite von 0∙60 m kam. Nach Ablauf von 15 Jahren hat die Regierung das Recht des Rückkaufes; die Dauer der Konzession beträgt 99 Jahre.

Die Bauausführung war teilweise mit bedeutenden Schwierigkeiten und Kosten verbunden, da einerseits auf den Teilstrecken Velestino – Persifli und Volo – Milies Steigungen bis zu 30% mit Krümmungshalbmessern bis zu 150 m zu überwinden waren, und anderseits die Ebene von Pharsala an von vielen größeren und kleineren Wildbächen mit unregelmäßigen und steilen Uferböschungen, deren Ränder sich über die Ebene erheben, durchzogen ist. Die thessalischen Eisenbahnen verbinden alle größeren Städte Thessaliens untereinander und durchziehen die fruchtbare Ebene dieses Landesteiles, wodurch ihnen ein reger Verkehr gesichert ist. Von Bedeutung ist insbesondere der Getreidetransport aus dem Innern nach dem Hafenplatz Volo.


Betriebsergebnisse im Jahre 1910:


Einnahmen1,849.440∙55 Fr.
Ausgaben 841.854∙56 Fr.
Reinertrag1,007.585∙99 Fr.

IV. Die Bahnen der Nordwestküste.


Im Jahre 1887 erteilte die Regierung die Konzession für den Bau der Nordwestbahn, die die Hauptstadt von Akarnanien und Ätiolien, Missolunghi, mit Agrinion, dem Hauptplatze der Eparchie Trichoniens, verbindet (44 km). Der Staat gewährte eine kilometrische Beihilfe von 85.380 Fr., verlangte dagegen von der 4000 Fr. übersteigenden kilometrischen Einnahme die Hälfte. 1890 erhielt dieselbe Unternehmung die Konzession und die Bewiligung für den Bau der strategisch wichtigen Linie Missolunghi – Krioneri (17 km), in der Nähe der Mündung des Korinthischen Meerbusens. Diese Strecke wurde 1891, die Hauptlinie 1892 dem Verkehr übergeben. Beide Bahnen haben eine Spurweite von 1 m. Das Rückkaufsrecht der Regierung trat im Jahre 1910 ein, die Konzession erlischt 1989. Die Betriebsergebnisse beider Strecken waren bisher nicht günstig. Von Bedeutung ist nur der Transport von Tabak.

Die Hauptlinie soll von Kalyvra, einer Station vor Agrinion, über Karvassaros nach Arta, am Flusse gleichen Namens und nur wenige km vom Golfe von Arta entfernt, bekannt durch seinen bedeutenden Olivenölhandel, weitergebaut werden. Ferner soll die Nordwestbahn durch eine etwa 100 km lange Linie von Krioneri über Naupaktos und Amphissa nach Livadia mit der Linie Piräus – Atrien – Larissa – Papapouli verbunden werden.


V. Die Bahn Piräus-Papapouli (Synora),


die bereits im Jahre 1883 geplant wurde, soll den Anschluß der G. an das europäische Eisenbahnnetz herbeiführen und Griechenland dem internationalen Verkehr erschließen. Mit Rücksicht hierauf wurden als Spurweite die Normalspur und günstige Steigungs- und Krümmungsverhältnisse ins Auge gefaßt. Auch die technischen Vorschriften für die Lieferung des rollenden Materials entsprachen im wesentlichen den Vorschriften, wie sie für Wagen und Lokomotiven von Hauptbahnen üblich sind.

Bei der Ausführung waren erhebliche Schwierigkeiten zu überwinden, insbesondere hat die Bahn die drei Bergzüge – Otrys, Oeta und Parnes – in Höhen von etwa 600 400 und 300 m zu übersteigen, zu welchem Zwecke zahlreiche Viadukte und Tunnel herzustellen waren. Ganz außerordentlich schwierig gestaltete sich der Abstieg vom Oeta (Bralo) in die Ebene von Lamia. Die schroffen Abhänge der Schlucht, in der der Abstieg stattfindet, werden vielfach durch tief eingeschnittene Quertäler durchbrochen. Auch die Strecke im Othrys erforderte die Anlage zahlreicher Tunnel. Aus diesen Gründen wurden die Herstellungskosten der Bahn ziemlich hoch, mit 70 Mill. Fr. veranschlagt, und mußte der Bauplan des öfteren umgearbeitet werden.

Die Durchführung des Projektes wurde durch die politischen Verwicklungen im Jahre 1885 aufgehalten. Erst 1889 wurde von der Kammer ein Gesetz angenommen, in dem die Regierung zur Ausführung des Baues und zur Vergebung an eine Generalunternehmung zu einem Pauschalbetrage sowie zur Erteilung der Konzession ermächtigt wurde. Die Regierung wurde ferner ermächtigt, eine Anleihe zu Zwecken der Bahn zum Betrage von 80 Mill Fr. aufzunehmen. Der Bau wurde öffentlich ausgeschrieben und der Zuschlag an eine englische Firma erteilt. Diese erhielt für das km der Hauptlinie 140.000 Fr., für das km der Zweiglinien nach Chalkis und Lamia 90.000 Fr. Der Grund und Boden wurde von der Regierung erworben und den Unternehmern zur Verfügung gestellt. Alle sonstigen Kosten, mit Ausnahme der Kosten für die staatliche Überwachung der Arbeiten hatten die Unternehmer zu bestreiten. Als Termin für die Fertigstellung waren 50 Jahre vorgesehen. In der Folge zeigte sich, daß die Einhaltung dieser Frist mit Rücksicht auf die Schwierigkeiten der Ausführung nicht möglich war. Aus diesen Gründen, hauptsächlich auch wegen der strittigen Berechnungsweise der Abschlagszahlungen und wegen des Umstandes, daß die Unternehmung die Ausführung zweifellos zu billig übernommen hatte, die Regierung aber einen Zuschuß nicht gewähren wollte, kam es zu wiederholten Meinungsverschiedenheiten, zu deren Austragung im Jahre 1893 ein Schiedsgericht eingesetzt wurde, dessen Entscheidung im wesentlichen für die Regierung günstig ausfiel. Die Unternehmung stellte darauf die Arbeiten ein, die Regierung zog die Kaution ein und übertrug die Vollendung des Baues der Gesellschaft der Chemins de fer Helléniques.

Der Teil der Hauptstrecke von Piräus über Athen – Schimatari – Theben – Levadia – Lianokladi bis Demerli und die Zweiglinien Schimatari – Chalkis und Lamia – Stylis sind Ende August 1908, die Linie Demerli – Larissa im Juli 1909 fertiggestellt worden; seither ist auch die restliche Strecke der Hauptlinie (394 km) von Larissa nach Papapouli dem Betriebe übergeben worden. Diese Linie ist der vorgenannten Compagnie des Chemins de fer Helléniques unter der Bedingung übertragen worden, daß, wenn die Betriebseinnahmen mehr als 6000 Fr. durchschnittlich für 1 km ausmachen, von dem Überschuß 35% dem Staate zufallen; wenn aber das km Bahn mehr als 18.000 Fr. einbringt, so erhält die Regierung die Hälfte des Überschusses.


Betriebsergebnisse im Jahre 1911:


Einnahmen2,550.839∙05 Fr.
Ausgaben2,014.927∙14 Fr.
Reinertrag 535.911∙91 Fr.

Wenn auch der wirtschaftliche Wert der Bahn ein beschränkter ist, so kann sie doch als wertvolle militärische Nachschublinie der thessalischen Grenzbahn betrachtet werden und hat auch im Balkankrieg (1912 und 1913) für den raschen Aufmarsch der griechischen Armee außerordentlich viel beigetragen.

Nachstehend folgt eine Übersicht der Ende 1913 im Betriebe gestandenen Bahnlinien und ihrer Längen:


km
Piräus–Athen. 10
Pyrgos–Katakolon 13

Attische Bahnen (73 km)


Athen–Laurion 66
Herakleion–Strophili 7

Peloponnesbahnen (750 km)


Piräus–Athen–Patras 230
Diakophto–Kalavryta 22
Patras–Pyrgos 99
Pyrgos–Olympia 21
Pyrgos–Kyparissia 63
(Piräus-Athen)–Korinth–Kalamata 236
Argos–Nauplion 11
ZKLevgulatio–Kyparissia 35
Kleinere ZKLweigbahnen 33

Thessalische Bahnen (219 km)


Volo–Larissa 61
Velestino–Kalabaka 144
Volo–Milies 14

Nordwestbahnen (10 km)


Krioneri–Missolunghi 17
Missolunghi–Agrinion 44
Ätolikon–Katochi 9

Gesellschaft der griechischen Bahnen (439 km)


Piräus–Papapouli 394
Schimatari–Chalkis 22
Lianokladi–Lamia–Stylis 23
zusammen 1574

Infolge der Gebietserweiterung, die Griechenland durch den letzten Balkankrieg (1913) erreicht hat, sind die Eisenbahnlinien Saloniki – Monastir (bis Kinali), Saloniki – Üsküb (bis Goumendje) und Saloniki – Dedeaghatsch (bis Okdjilar) sowie die Verbindungslinie Kara Souli – Kilindir dem griechischen Eisenbahnnetz zugewachsen, und ist bei den Ende 1913 zwischen den maßgebenden Finanzgruppen gepflogenen Verhandlungen über die künftige Regelung der Verhältnisse der Orientbahnen in den neuen Gebieten von Griechenland die Bildung einer besonderen Betriebsgesellschaft für die genannten Strecken in Aussicht genommen worden.

Es ist zu hoffen, daß nunmehr auch die griechischen Pläne des Anschlusses an das europäische Eisenbahnnetz endlich ihre Verwirklichung finden werden. Eine von der Regierung eingesetzte Kommission hat den Bau folgender Linien beschlossen: einer Linie von Papapouli über Katherine und Guida nach Saloniki (Guida 44 km von Saloniki, Station der Linie Saloniki – Monastir), einer zweiten Linie von Larissa über Kozaine nach Monastir und der Linie von Kalabaka über Grebena und Janina nach Santa Quaranta am Adriatischen Meere.

Literatur: Schwering, Die Eisenbahnen Griechenlands. Arch. f. Ebw. 1896. – Rev. gén. d. ehem. 1903 und 1912. – Meinhard, Einige Bemerkungen über die griechischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1911. – Martin, Railways in Greece. Railw. Gaz. 1912.

Grünthal.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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