Ceylon

Ceylon. Der größte Teil des Eisenbahnnetzes von C. befindet sich in dem südlichen, weitaus fruchtbareren und daher für Pflanzungen hauptsächlich in Betracht kommenden Teile der Insel, von wo auch die Entwicklung der Eisenbahnen ausging.

Früher war Point de Galle, das ungefähr am Südrande der Insel liegt, der Haupthafen, Colombo kam erst in zweiter Linie in Betracht. Diese beiden Hafenorte wurden zunächst durch eine Eisenbahn verbunden, die an der Westküste der Insel entlang geht. Ferner mußten die vielen um den Adams-Peak herum liegenden Pflanzungen mit dem Hafenorte Colombo durch eine Eisenbahn verbunden werden, endlich war auch eine Schienenverbindung des nördlichen Teils der Insel mit Colombo erforderlich, wenn man auch hier auf eine allmähliche Zunahme der Pflanzungen rechnen wollte. In Colombo münden demnach jetzt drei Hauptlinien ein, die aus den entferntesten Pflanzungsgebieten die Erzeugnisse zum Hafen bringen. Die ganze Insel vom äußersten Norden bis zum äußersten Süden ist hiernach durch eine Eisenbahnlinie erschlossen.

Die Eisenbahnen C., die »Ceylon Goverment Railways« sind Eigentum der Regierung. Die erste, von Colombo nach Kandy führende, 74∙36 engl. Meilen lange Linie ist im Jahre 1867 eröffnet worden, ihr folgte im Jahre 1874 der Bau der Hauptlinie von Peradeniya Junction über Gampola bis Nawalapitiya, die später bis Nanuoya und Bandarawella verlängert wurde. Ferner wurde eine Verbindung zwischen Kandy und Matale hergestellt. Eine andere Linie wurde entlang der Südwestküste von Colombo im Jahre 1877 bis Moratuwa, 1879 bis Kalutara und später bis Galle und bis Matara, dem südlichsten Punkt der Insel ausgebaut.

Eine von Polgahawela an der Hauptlinie Colombo-Kandy ausgehende Linie durchzieht in nördlicher Richtung die ganze Insel bis Kankesanturai an deren Nordspitze. Die Länge dieser Linie beträgt 256∙2 englische Meilen; eine zweite von der Hauptlinie Colombo-Kandy in Ragama abzweigende Linie ist der Küste entlang bis Negomto fertiggestellt und von da bis Chilaw im Bau begriffen.

Ein Anschlußverkehr mit dem Bahnnetze Indiens ist in der Weise in Aussicht genommen, daß von der Station Madawachchi der vorerwähnten, die Insel in nördlicher Richtung durchlaufenden Linie Bolgahamela-Kankesanturai eine Zweiglinie ausgeht, die von C. auf die kleine, durch die an ihrer Küste liegenden berühmten Perlmuschelbänke bekannten Insel Mannar übersetzt, diese durchquert und in Talaimannar endet. Von hier aus soll ein Fährdienst die Verbindung mit den in Danishkodi auf der Insel Rameswaran endenden indischen Eisenbahnen herstellen.

Um eine ununterbrochene Schienenverbindung zwischen dem indischen Festlande und C. zu schaffen, ist auch eine die Palkstraße durchquerende Linie geplant. Die Palkstraße ist sehr seicht (etwa 11 Fuß engl. im Durchschnitt) und von einer fortlaufenden Reihe von Inseln und Riffen, der sog. »Adamsbrücke« unterbrochen. Gleichzeitig mit der Anlage dieser Bahn, die im wesentlichen auf Dammschüttung zu erbauen wäre, ist ein Kanal geplant, der die Palkstraße für größere Schiffe befahrbar zu machen hätte.

Der Zweck dieser Verbindung ist der, den Pflanzungen Ceylons die nötigen Arbeiter aus Indien bequemer als bisher zuzuführen; auch hofft man damit einen regeren Handelsverkehr zwischen Colombo und Madras zu erzielen.

Sämtliche vorangeführten Bahnen sind breitspurig (Spurweite 51/2 Fuß engl.).

Außer diesen bestehen noch Schmalspurbahnen (Spurweite 21/2 Fuß engl.) u. zw. führt gegenwärtig eine Linie von Colombo nach dem 47∙6 Meilen entfernten Yatiyantota, eine zweite von Nanuoya (an der Linie Kandy-Bandarawella) über Nuwara Eliya nach Ragalla mit einer Länge von 19∙17 Meilen. Im Bau ist noch eine Schmalspurbahn von Avisawella (an der Linie Colombo-Yatiyantota) nach Ratnapura.

Die Länge der auf C. im Betrieb befindlichen breitspurigen Bahnen betrug


im Jahre 1870 74 Meilen engl.
im Jahre 1880 135 Meilen engl.
im Jahre 1910514∙61 Meilen engl.

die schmalspurigen Linien hatten Ende 1910 eine Gesamtlänge von 66∙7 engl. Meilen.

Die hauptsächlich ausgeführten Güter sind Tee, Kakao, Graphit und neuerdings auch Gummi. Die früher lebhafte Kaffeeausfuhr ist, seit in den Neunzigerjahren des vorigen Jahrhunderts die Kaffeebäume an einer Krankheit zu gründe gegangen sind, völlig erloschen.

Auf der Strecke Colombo-Kandy herrscht ein lebhafter Reiseverkehr, da fast alle nach Ostasien fahrenden Dampfer Colombo für 1 bis 2 Tage anlaufen. Die Strecke Colombo-Kandy wird in etwa 3 Stunden zurückgelegt.

Die englische Regierung konnte sich anfänglich nicht entschließen, die Bahnen auf Staatskosten zu bauen; jetzt scheint sie mit den Ergebnissen der Eisenbahnen durchaus zufrieden zu sein, denn die Bahnen werfen recht gute Erträge ab und haben wesentlich zur fortschreitenden Erschließung der Insel durch Anlage immer neuer Pflanzungen beigetragen.

Das Anlagekapital der Eisenbahnen C. betrug am Ende des Jahres 1905 nach einer im Jahre 1907 in Colombo erschienenen Veröffentlichung 81∙887 Mill. Rupien (111∙36 Mill. Mark), während zur gleichen Zeit die Eisenbahnschuld 40∙395 Mill. Rupien (54∙937 Mill. Mark) betrug. Im Jahre 1905 wurden an Zinsen für Eisenbahnanleihen 1∙508 Mill. Rupien (2∙051 Mill. Mark) gezahlt. Bis zum Jahre 1905 brachten die Eisenbahnen mehr als 89 Mill. Rupien (121 Mill. Mark) an Oberschüssen ein. Der Gewinn betrug im Jahre 1906 10∙092 Mill. Rupien (18∙725 Mill. Mark).

An Betriebsmitteln waren im Jahre 1910 vorhanden 145 Lokomotiven, 507 Personenwagen und 1466 Güterwagen. Über die finanziellen Ergebnisse gibt die folgende Zusammenstellung Aufschluß. Es betrugen


die Einnahmendie Ausgaben
1895344.153160.804
1900551.490252.533
1905646.044317.792
1906673.573348.885
1907713.029360.031
1908727.095390.050
1909783.107399.361

v. der Leyen.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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