Schlauchboot


Schlauchboot
Schlauchboot am Strand
voll aufblasbares Kunststoff-Schlauchboot ohne Einlageboden (das „Gummi-“ oder „Badeboot“)
GFK-Schlauchbootrumpf (Schläuche abgenommen)
Außenborder am Heck eines Festrumpfschlauchbootes
Ein RIB (Rigid (Hull) Inflatable Boat/Festrumpfschlauchboot (US-Marine)
Ein RIB der DLRG als Rettungsboot mit Doppelmotorisierung auf dem Rhein


Ein Schlauchboot ist ein Boot mit einem Schlauch als Rumpf oder als Außenseite, der im Einsatz mit Gas gefüllt ist. Er ist entweder aus Kunststoff-Folie, weichgemachtem PVC, gummiertem Gewebe (z. B. Hypalon) oder synthetischem Gummi (z. B. PU), Synotex gefertigt. Modernere Schlauchboote haben einen Rumpf aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) und gelten normalen Booten ohne Schlauch als gleichwertig, d.h. sie sind nach Norm unsinkbar und normalerweise als Rettungsboote klassifiziert.

Bei vielen Schlauchbooten kann das Füllgas zum Einsatz eingebracht, meist hineingepumpt oder -geblasen, und zum Transport oder zum Lagern herausgelassen werden. Ein Verschluss verhindert das Entweichen des Gases während des Einsatzes.

Inhaltsverzeichnis

Konstruktionsmerkmale

Man unterscheidet zwischen voll aufblasbaren Schlauchbooten, den „Badebooten“, voll aufblasbaren Schlauchbooten mit festen Einlegeböden aus Holz, Aluminium oder aufblasbaren Einlegeböden, welche sich besonders kompakt verstauen lassen und dennoch aufgeblasen bis zu 8 Meter lang und voll tauglich z. B. für Antarktis-Expeditionen sein können, sowie Festrumpfschlauchbooten aus GFK oder Aluminium. Voll aufblasbare Schlauchboote, egal ob mit oder ohne festem Einlegeboden, werden vom Schiffbauer Inflatables genannt. Festrumpfschlauchboote nennt der Fachmann RIB (Rigid (Hull) Inflatable Boat).[1]

Die Seitenwülste, eben die „Schläuche“, und auch die eventuell aufblasbaren Böden sind heutzutage meistens in mehrere Kammern unterteilt, um das Einfallen des gesamten Schlauches bei Beschädigung einer Kammer zu verhindern.

Zur Lenkung von Schlauchbooten können Paddel oder auch eine Mechanik mit Lenkseil und Ruder verwendet werden.

Haltbarkeit

Jedes Schlauchboot verliert Luft. Bei hochwertigen Schlauchmaterialien ist das Ventil die Leckstelle und bei minderwertigen Mischmaterialien das Schlauchmaterial selbst. Ein qualitativ hochwertiges Schlauchboot verlangt etwa einmal im Monat einen geringen Luftnachschub. Ein gutes Freizeitboot muss etwa einmal pro Woche ein wenig nachgepumpt werden. Ein qualitativ minderwertiges Schlauchboot (das Badeboot) benötigt jeden Tag eine gewisse Menge Luftnachschub, um den Schlauch wirklich prall zu halten. Es ist bei Neuwertigkeit aber auch noch schwimmfähig, wenn das Nachfüllen nur einmal in der Woche durchgeführt wird.

Die Haltbarkeit eines Schlauchbootes lässt dann merklich nach, wenn die Abstände, in denen die Schläuche nachbefüllt werden müssen, um das Schlauchboot schwimmfähig zu halten, signifikant kürzer und die Mengen der nachzubefüllenden Luft, um den Schlauch prall zu halten, signifikant größer werden. Vom Ende der Haltbarkeit ist dann die Rede, wenn ein Schlauchboot jeden Tag neu befüllt werden muss, um nicht nur pralle Schläuche zu behalten, sondern um schwimmfähig zu bleiben. Zum Ende der Lebenszeit verkürzen sich die Aufpumpabstände nicht nur, sondern sie verkürzen sich auch immer schneller. Ist zum Beispiel bei einem hochwertigen Schlauchboot mit Schläuchen aus reinem Mehrlagen-Neopren-/PU-Material nach 10 bis 15 Jahren der Zeitpunkt erreicht, an dem das Boot fast jeden Tag wiederbefüllt werden muss, dauert es dann auch nur noch wenige Wochen, bis der Abstand des erforderten Wiederaufpumpens sich auf unter eine Stunde verkürzt.

Schlauchmaterial

Hochwertige Schlauchboote sind ausschließlich aus Mehrlagenmaterial gefertigt, von denen je nach Einsatzzweck des Verwenders und Philosophie des Herstellers zumindest die äußerste entweder aus möglichst reinem Hypalon oder Polyurethan besteht und, da beides nicht gasdicht ist, zumindest eine der inneren Lagen aus möglichst reinem Neopren gefertigt ist. Derartige Schlauchboote lassen sich nahezu beschädigungssicher, einschließlich beschusssicher, herstellen.

  • Kunststoff-Folien verschiedenster chemischer Zusammensetzungen finden nur noch bei Badebooten Verwendung, da diese sehr billig herzustellen sind. Für professionelle Schlauchboote sind Kunststoff-Folien nicht ausreichend gasdicht.
  • PE (Polyethylen) ist ein vergleichsweise harter Kunststoff, der oft bei kleineren „Badebooten“ als Schlauch- und/oder Rumpfmaterial Verwendung findet. Diese Boote sehen wie Schlauchboote aus, aber man kann den Rumpf wegen des harten Materials weder entleeren noch falten. Oft sind die Lufträume mit Schäumen gefüllt, um im Fall eines Lecks den Auftrieb zu behalten. Nur der Laie nennt diese mit PE-Schläuchen versehenen Boote „Schlauchboote“. De facto sind das aber keine Schlauchboote, weil sie eben nicht aufblasbar sind.
  • PVC: Reines PVC (Polyvinylchlorid) findet heute noch bei vielen Schlauchbooten Verwendung, ist jedoch nicht unumstritten, da PVC im Laufe der Zeit seinen Weichmacher ausdünstet, das PVC hart, spröde und gasundicht wird und der Schlauch und die Luftkammern eines solchen Schlauchbootes auch bei pfleglicher Behandlung je nach Bootshersteller und Fertigungsqualität nach etwa 10 Jahren irreparabel beschädigt sind. Eine intensive, kontinuierliche Pflege und der Schutz des Schlauches gegen UV-Licht und vor Temperaturen über 15 °C kann die Haltbarkeit eines aus PVC-gefertigten Schlauches um nochmal 5 Jahre verlängern, was bei der typischen Nutzung in der Freizeitschifffahrt (eben vor allem im Sommer und am Tage) jedoch kaum der Fall sein wird. So interessant das momentane Preis-Leistungs-Verhältnis von PVC für die Hersteller und Nutzer von Freizeitschlauchbooten auch sein mag, in der Ökobilanz ist PVC das schlechteste aller möglichen Materialien, da es sehr problematisch in der Entsorgung ist und auch zur Kontamination des Weltwasservorrates mit Weichmachern beiträgt.
  • Hypalon-Neopren-Gemische sind ein Kompromiss, auch dem Freizeitschiffer ein halbwegs passables Schlauchboot anzubieten. Reine Mehrlagenfertigungen aus jeweils reinem, hochwertigen Hypalon und Neopren altern quasi nicht und jeder, der schon einmal einen Fahrradschlauch geflickt hat, kann es reparieren. Ein aus solchem Material gefertigtes Schlauchboot ist teuer, hält dafür aber ein paar Jahrzehnte. Langfristig ist es im Preis-Leistungs-Verhältnis die kaufmännisch beste Wahl.
  • PU: Reine Mehrlagenfertigungen aus jeweils reinem, hochwertigem Polyurethan und Neopren sind bei einem neuen Schlauchboot weitgehend beschädigungssicher. In entsprechender Qualität gefertigt, ist es, ohne besonderen Aufwand zu treiben, stich- und beschussfest. Allerdings lässt sich Polyurethan nur schwer verarbeiten, kaum reparieren und altert sowohl durch thermische, als auch durch mechanische Beanspruchung. Ein aus diesem Material gefertigtes Schlauchboot hält auch bei pfleglicher Behandlung nur etwa 15 Jahre. Ein neuer Schlauch schlägt dann oft mit etwa der Hälfte des Neupreises des ohnehin schon recht teuren Bootes zu Buche.
  • Gummi, das Material, mit dem alles begann, findet keine Verwendung mehr bei der Herstellung vom Schlauch oder dem Rumpf, seit die chemische Industrie andere, synthetische und in ihren Materialeigenschaften bessere Rohstoffe entwickelte. Dennoch wird die bis zu 3½ Meter Lange Badeboot-Variante des Schlauchbootes immer noch „Gummiboot“ genannt, egal aus welchem Material dieses gefertigt ist.
  • Neopren ist das Material, welches PU und Hypalon gasdicht macht, ist aber leider auch sehr empfindlich gegen äußere Einflüsse, weshalb man es in Mehrlagenverwendung mit reinen Hypalon- oder PU-Lagen kombiniert, nicht jedoch als äußerste oder innerste, sondern immer als eine mittlere Schicht.
  • Sonstige Gewebe: Verbindet man mehrere Lagen gleicher (PVC-PVC) oder unterschiedlicher (Hypalon-Neopren-Hypalon oder PU-Neopren-PU) Materialien miteinander, um entweder die Haltbarkeit (PVC) oder die Gasdichtigkeit (Hyplanon-Neopren-Hyplaon oder PU-Neopren-PU) des Schlauches signifikant zu erhöhen, müssten bei Krümmungen des Mehrlagenmaterials (im Verlauf der Produktion, beim Entleeren und transportvorbereitenden Falten) die einzelnen Lagen unterschiedliche Längen einnehmen. Hierdurch werden die Verbindungen der Lagen zerstört. Lediglich die Varianten Hypalon-Neopren-Hypalon und PU-Neopren-PU bleiben auch bei Trennung der Lagen gasdicht. Allerdings sind die Lagen bei Trennung gegeneinander beweglich, wodurch das Neopren an den Knickstellen im Laufe der Zeit verschleißt. Lediglich die Variante Hypalon-Neopren-Hypalon ist dann noch reparabel.

Geschichte

Im Jahr 1913 ließ sich der Berliner Hermann Meyer "ein beidseitig benutzbares, aufblasbares Wasserfahrzeug konstruiert und gebaut zu haben" patentrechtlich schützen. Gemeinsam mit seinem Sohn Albert hatte er damit das erste Schlauchboot der Welt gebaut[2], ausgestattet mit einem fest eingebauten Gummiboden, zwei Tragegriffen und einem Rückschlagventil. Dieses Boot hatte ein Schutznetz, damit der Druck von 0,2 bar das Gummi nicht überdehnte. Das Netz wurde 1919 durch Änderung der Bootshaut überflüssig.

Zwischenzeitlich erfand Meyer einen hölzernen Einlegeboden und gewann die kaiserliche Marine als Kunden. Nach 4 Jahren vergeblicher Versuche baute Albert Meyer 1921 schließlich Schottkammer-Trennwände in die Schläuche ein. Es folgte die Konstruktion von Messingventilen, und sogenannte "Schottkammerhähne" sorgten für einen Druckausgleich zwischen den Luftkammern. Zehn Jahre nach der Patenterteilung präsentierte er das erste Schlauchboot mit Segel. 1932 entwickelte er ein Unterwasserteil, das V-förmig als Luftkiel ausgebildet war. Bis zur Liquidierung seiner Firma 1967 nahm er großen Einfluss auf die weitere Entwicklung des Schlauchbootes.

Am Anfang des 20. Jahrhunderts experimentierten die US-amerikanische Firma Goodyear und die französische Firma Dunlop, mit den Möglichkeiten der Materialien Kautschuk und Gummi.[3] Sie bauten alles Mögliche aus Gummi, unter anderem auch Boote. Diese Gummiboote waren dicke, ringförmige oder ovale, mit Luft gefüllte Schläuche mit festen, nicht aufblasbaren Gummiböden. Faltete man diese Konstruktionen in entleertem Zustand, rissen nach längerer Lagerung die Gummischläuche an den Faltstellen.

Das billigste und kleinste Holzboot war dem Gummiboot haushoch überlegen. Die Badegewohnheiten waren noch nicht so, dass auch nur irgendjemand daran dachte, dieses Gummifloß als Spielzeug auf den Markt zu bringen. Da man auch nicht wusste, wie man den 1907 durch Ole Evinrude erfundenen Außenbordmotor an diesem Gummiboot befestigen sollte, verschwand dieses „Gummifloß“ bei beiden Herstellern wieder in den Schubladen.

Das änderte sich durch drei gravierende geschichtliche Ereignisse: Das Titanic-Unglück, den Ersten und den Zweiten Weltkrieg.

Titanic-Untergang

In der Folge des Titanic-Unterganges unterzeichneten sehr viele an der Seefahrt interessierte Nationen gemeinsam das Abkommen über die Sicherheit von Leben auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)), in dem allgemeinverbindliche Regeln festgeschrieben waren, die von jedem Hersteller, Eigner und Betreiber von Wasserfahrzeugen, die die sicheren Häfen der Unterzeichnerstaaten verlassen wollten, einzuhalten waren. Der Punkt in SOLAS, der dem Schlauchboot seinen Entwicklungsschub gab, war die Vorschrift, dass von nun an genügend Plätze in den an Bord befindlichen Rettungsbooten vorhanden sein mussten, um allen Personen, die sich auf dem Schiff befänden (Mannschaften + Passagieren), einen sicheren, trockenen Platz anzubieten, sollte das nämliche Wasserfahrzeug im Notfall verlassen werden müssen. Immerhin hätte man auf der Titanic, selbst wenn jedes Boot rechtzeitig zu Wasser gelassen und überladen worden wäre (das Wetter und die See in jener Nacht waren absolut ruhig), höchstens die Hälfte aller an Bord befindlichen Personen retten können.

Das Umsetzen der Rettungsbootklausel der SOLAS war kein Problem bei gewöhnlichen Handelsschiffen, die ausreichend Platz an Bord haben. An Bord der Passagierschiffe stapelte man die Rettungsboote einfach. Problematisch waren Kriegsschiffe. Auf militärischen Wasserfahrzeugen war der erforderliche Stauraum aus Effizienzgründen nicht vorhanden.

Erster Weltkrieg und zwischen den Weltkriegen

Die erste Version von SOLAS ließ daher eine Ausnahme für Kriegsschiffe zu. Der Erste Weltkrieg änderte alles. Sehr viele Seeleute aller Kriegsmarinen hätten gerettet werden können, wenn genügend Platz in Rettungsbooten gewesen wäre.

Zwischen den Kriegen war Gummi inzwischen in seinen Materialeigenschaften deutlich besser geworden und Goodyear hatte auch einen Weg gefunden, andere Materialien mit Gummi zu verbinden. Ein grobmaschiger, quadratischer Metalldrahtzaun als Festboden wurde von einem luftgefüllten Gummischlauch umrandet, und das Festrumpfschlauchboot war geboren, auch wenn es nur ein Floß oder lediglich eine nicht überdachte Rettungsinsel darstellte. Doch die konservativen Admiräle lehnten diese Erfindung ab.

Das voll aufblasbare Schlauchboot bekam in dieser Zeit auch seine Bootsform. Diesen Umstand verdankt es allerdings dem Luftverkehr. Durch technischen Fortschritt entstanden Flugzeuge, die immer weitere Strecken fliegen konnten, ohne zwischendurch betankt werden zu müssen. Die aufkommenden Flugboote im Passagierflugdienst galten bei einigen Nationen als Passagierschiffe, sofern sie nicht flogen, sondern wasserten, und hatten daher die für Passagierschiffe geltenden Rechte und Pflichten zu beachten. Der Pilot eines Flugbootes musste in einigen Ländern (z. B. Deutschland) auch ein Kapitänspatent besitzen und SOLAS musste erfüllt werden. Also kamen voll aufblasbare Gummiboote an Bord, die den kleinen 2,5 Meter Schlauchbooten der Gegenwart durchaus ähnlich sahen. Diese Boote wurden gepaddelt.

Ab 1930 waren Schlauchboote dann Standardausrüstungsgegenstände an Bord von (zivilen) Schiffen. Ihre militärische Verwendung fanden Schlauchboote zunächst bei Heeresverbänden (zum Beispiel Infanterie- und Pioniereinheiten), die sich den Transport von Booten erleichtern wollten. Marineeinheiten glaubten noch immer, auf das Schlauchboot verzichten zu können. Auch war der in Deutschland in den 1920er Jahren entwickelte Schachtmotor ohne Probleme an (im Wasser befindlichen) Schlauchbooten zu befestigen.

In Deutschland wurden Schlauchboote (mit Holzeinlegeböden) ab 1931 von der Firma "Deutsche Schlauchboot" (DSB) in Serie produziert. Sie gingen ohne Motorisierung an Bord von Passagierschiffen und von Heeresverbänden, sowie mit Schachtmotoren ausgestattet auch an die Binnenschifffahrt.

Die Catalina-PBY-Flugboote des US-amerikanischen Herstellers Consolidated und des kanadischen Herstellers Canadair sollen die ersten Flugzeuge gewesen sein, die nicht im Passagierdienst standen und dennoch serienmäßig voll aufblasbare Schlauchboote an Bord hatten. In Europa war die aus Kapazitätsgründen ab 1938 in den niederländischen Fokker-Flugzeugwerken gefertigte DO24 des deutschen Flugzeugbauers Dornier das erste nicht im Passagierdienst befindliche Flugboot, welches ein Schlauchboot als Standardausrüstung mit sich führte.

Zweiter Weltkrieg

Sehr schnell wurden diese Flugbootschlauchboote, sowohl die US-amerikanische als auch die niederländische Variante, automatisch aufblasbar, indem eine im verpackten Boot befindliche Pressluftflasche, die über eine Zugleine ausgelöst wurde, das Boot automatisch aufpumpte, sobald man das Schlauchbootpaket aus dem Flugzeug warf. Wegen des höheren Gewichtes dieser Version fanden diese automatisch aufblasbaren Schlauchboote ihren Weg aber zuerst nur an Bord der SAR-Versionen der Flugboote. Mit steigenden Motorleistungen und dem Fortschreiten des Krieges wurden die automatisch aufblasbaren Schlauchboote dann weiter verbreitet und wurden sogar Teil der Standardausrüstung der Landflugzeuge, die weite Strecken über See zurückzulegen hatten.

Völlig anders war die Situation an Bord von Kriegsschiffen. Im Zweiten Weltkrieg wiederholte sich der Verlust von Seeleuten, den man schon im Ersten Weltkrieg erlebt hatte. Am schlimmsten traf es den Kriegsschauplatz des Nordatlantiks, wo die Rudeltaktik der deutschen U-Boote zu hohen Verlusten an Material und Personal führte. Auch die Konvoitaktik der Alliierten änderte bis etwa 1943/1944 daran erst einmal nur wenig. Allerdings schaffte die US-Navy aufblasbare Festbodenflöße als erste Rettungsinseln an und stapelte sie hochkant an Deck, oft gegen die Decksaufbauten im Bereich der Brücke und der Flugabwehrbewaffnung aufgestellt und vertäut. Diese Rettungsinseln wurden allerdings ständig aufgeblasen gefahren und besaßen, im Gegensatz zu den modernen Rettungsinseln, kein Dach. Außerdem waren sie rechteckig und nicht bootsförmig oval.

Nach 1945

Erst Alain Bombard kam auf die Idee, alle drei Konstruktionselemente, nämlich das Schlauchboot in Bootsform, den festen Boden und den Außenbordmotor, zu einem Festrumpfschlauchboot zu verbinden, mit dem er bereits 1952[4] den Atlantik überquerte, ohne überhaupt Wasser oder Lebensmittel mitzunehmen. Allerdings segelte er den größten Teil des Weges und wurde von den seine Route passierenden Handelsschiffen aus versorgt. Und der Festrumpf war flach.

Beim ehemaligen französischen Flugzeughersteller Zodiac fand Bombard die Werkstätten und das Personal, welche er benötigte, um eine Serienfertigung aufzunehmen, die dann allerdings keinen Festrumpfschlauchboote ablieferte, sondern wieder voll aufblasbare Schlauchboote, wenn auch mit Holzeinlegenböden.

Ein Freund und Kriegskamerad von Bombard, der ehemalige Marineflieger Jacques Cousteau, hatte auf ein leichtes, schnelles und Platz sparend an Bord unterzubringendes Boot wie dieses nur gewartet. Zum Erfolg des Schlauchbootes führte neben der erfolgreichen Atlantiküberquerung Bombards aber auch die Tatsache, dass Cousteau in seinen Filmen[5] nie von seinem „Schlauchboot“ sprach, sondern immer nur von seinem „Zodiac“, was im französischen Sprachraum dazu führte, dass schon in den 1960er Jahren „Zodiac“ als Synonym für Schlauchboot Eingang in die Sprache des dortigen Bootsbaus fand und dass jeder wusste, wo es ein solches Boot zu kaufen gab.

Ab Anfang der 1950er Jahre begann in Deutschland die Wiking Schlauchbootwerft der Brüder Otto und Klaus Hanel mit dem Bau von Schlauchbooten. Diese wurden dann seit 1954 motorisiert, seit 1956 dann unter dem Firmennamen Wiking Schlauchbootwerft Hanel KG.

Schon früh in den 1960er Jahren stieß Zodiac an Kapazitätsgrenzen und vergab Nachbaulizenzen auch an deutsche Firmen. Heute, da das Patent auf das Schlauchboot längst abgelaufen ist, gibt es weltweit unzählige Schlauchboothersteller.

Ebenfalls Anfang der 1960er Jahre begann der britische Hersteller Avon Schlauchboote mit festem Rumpf zu bauen. Die Rümpfe dieser Boote waren aus Holz gefertigt und wiesen vom Bug bis zum Heck eine tief geschnittene „V-Kielung“ auf. Diese ersten Festrumpfschlauchboote, die modernen RIBs schon ähnelten, besaßen trotz ihres hohen Eigengewichts hervorragende Fahreigenschaften, wurden aber (ohne zu kentern) sehr instabil, wenn sie ohne Fahrt durch das Wasser zu machen, dümpelten oder einen Liegeplatz einnahmen.

Erst der Brite Frank Roffee kam Anfang der 1960er Jahre auf die Idee, dem Rumpf vorne zwar ein tiefes V zu geben, ihn im Heckbereich aber flach zu gestalten, um dem Schlauchboot auch bei null Fahrt eine sehr gute Lagestabilität zu geben, indem er sich an das Aussehen und die Konstruktion der Motorrennboote der 1920er Jahre erinnerte. Außerdem kam Roffee aus dem Wohnwagen-/Wohnanhängerbau, wo sich glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) bereits bewährt hatte, und begann seine Rümpfe in GFK zu bauen. Damit hatte er das Festrumpfschlauchboot in die Form gebracht, in der es noch heute als RIB bekannt ist. Avon übernahm diese Form quasi sofort und Frank Roffee gründete seine eigene Schlauchbootfirma (Humber).

Zodiac begann ab Ende der 1960er Jahre, Festrumpfschlauchboote dieser Bauweise zu fertigen.

Etwa zu diesem Zeitpunkt nahm auch der deutsche Hersteller DSB die Produktion von Festrumpfschlauchbooten nach dem „Roffee“-Entwurf auf, DSB verwendete als erster Aluminiumrümpfe.

Schaut man sich heute in der Welt der Festrumpfschlauchboote um, muss man feststellen, dass (fast) alle Mitbewerber, die nach DSB, Wiking, Zodiac, Avon oder Humber irgendwo in der Welt ihre Produktion begannen, damit begannen, indem sie eines oder mehrere Boote von DSB, Wiking, Zodiac, Avon oder Humber erwarben oder handelten.

Hochwertige Schlauchboote haben heute eine Länge von 2,5 bis knapp 20 Meter. Schlauchboote werden für gewöhnlich durch einen oder mehrere Außenbordmotoren angetrieben. Es gibt allerdings inzwischen auch Schlauchboote mit Innenbordmotor und Z- oder Innenbordmotor und Wasserstrahlantrieb. Alternativ können Schlauchboote natürlich immer noch gerudert oder gesegelt werden. Nur der Schachtmotor als Antrieb ist vollständig verschwunden.

Aktuelle Schlauchboot-Hersteller im deutschsprachigen Raum

In den Nachkriegsjahren gab es in Deutschland zahlreiche Hersteller von Schlauchbooten. Zum Beispiel DSB, Wiking, Pischel, Gugel, Berolina, Augsburger Ballonfabrik und viele kleinere. Größter Hersteller war die Firma Metzeler in Breuberg. Als Hersteller von Gummiprodukten war Metzeler spezialisiert auf Kajaks, Kanadier, Motor- und Allroundboote. Durch die Technik der Heißvulkanisation waren aufblasbare Luftböden eine Spezialität.

1989 stellte Metzeler die Produktion in Deutschland ein und verkaufte die Marke an Zodiac Frankreich. Dort wurden einige ehemalige Metzeler Modelle unter der Marke „Jumbo“ aus PVC-beschichtetem Gewebe erzeugt, später aber ganz aufgelassen. Die gesamte Metzeler Produktionsanlage wurde vom österreichischen Schlauchboot-Hersteller Grabner gekauft.

In Österreich gab es schon vor dem 2. Weltkrieg einen großen Schlauchboot-Hersteller – den Autoreifen- und Gummiartikel-Erzeuger Semperit. Nach Zodiac Frankreich war Semperit größter Hersteller von Schlauchbooten.

In den siebziger Jahren begann der Trend, Boote noch billiger zu machen. Deshalb mussten die meisten europäischen Hersteller nach und nach ihre Produktion einstellen bzw. in asiatische Billiglohnländer verlegen.

1985 kaufte Schwimmwesten-Hersteller Grabner die Semperit Schlauchbootfabrik in Österreich und 1989 die Produktionsanlage der Firma Metzeler Deutschland. Damit war und ist Grabner nun einziger Hersteller von Schlauchbooten im deutschsprachigen Europa. Durch das Beherrschen der Heißvulkanisationstechnik ist Grabner in der Lage, Luftboote mit höchstem Betriebsdruck herzustellen. Besonders auch Boote mit Luft-Riefenböden, die ebenfalls einem Betriebsdruck von 0,3 bar standhalten.

Die Bootshaut der Grabner Boote wird von der Firma Continental, dem zweitgrößten Elastomere -Hersteller der Welt, in Deutschland produziert. Für die Beschichtung des Grabner Bootsmaterials wird an der Innenseite Naturkautschuk (höchste Luftdichtheit) und an der Außenseite EPDM (höchste UV-, Abriebs- und Alterungsbeständigkeit) verwendet. Grabner erzeugt eine breite Palette an aufblasbaren Kajaks, Kanadiern, Allround- und Motorbooten, Raftingbooten und Segelkatamaranen.

Klassifikation

Nach Einsatzmöglichkeit

  • Badeboot, das sogenannte „Gummiboot“
  • Aufblasbares Kanu, Kajak (mit Doppelpaddel) oder Kanadier (mit Stechpaddel) als praktische Alternative zum Faltboot, oft auch für leichtes bis mittelschweres Wildwasser geeignet, und nicht wirklich ein Schlauchboot
  • Yachttender, kleines Beiboot
  • Raftingboot für den Einsatz im Wildwasser, das eigentlich kein Schlauchboot ist, sondern ein Floß (englisch „raft“)
  • Sportschlauchboot mit Außenbordmotor und festem Rumpf oder aufblasbarem Kiel (Boden)
  • Offshore-Boot auch RIB mit einem oder mehreren starkem Außenbordmotoren, wie es z. B. bei Greenpeace, Seashepherd, der Feuerwehr und Polizei, der Marine, Rettungsgesellschaften oder auch in der maritimen Ölindustrie eingesetzt wird. Dieser Bootstyp hat einen festen Rumpf und hervorragende Manövrierfähigkeiten bei rauhen Wasser. Seefähige Boote gibt es teilweise mit Kajüte, ja sogar mit Innenbordmotoren und Wasserstrahlantrieben oder Z-Antrieben.

Nach Bauweise

  • Voll aufblasbare Schlauchboote („inflatable (boat)“),
  • Voll aufblasbare Schlauchboote mit festem aus Aluminium oder Holz gefertigten Einlege-Boden, dem „hard floor inflatable (boat)“,
  • Festrumpfschlauchboote, das „Rigid Inflatable Boat“ (oder auch „RIB“), ein Schlauchboot, welches einen aus GFK, Aluminium oder Kevlar gefertigten Rumpf besitzt, der, lässt man die von einigen Herstellern im Rumpf untergebrachten Auftriebskammern außer acht, ohne Schlauch nicht oder nur leer schwimmfähig ist, wie beim Anblick des Fotos des Rumpfes eines Festrumpfschlauchbootes ohne Schlauch ersichtlich ist.
  • Festrumpfboot mit umlaufendem Schlauch (zur Stabilitätserhöhung), das „rigid boat with tubes“, welches einen aus beliebigem Material gefertigten Rumpf besitzt, der auch ohne Schlauch schwimmt, nur eben nicht so seetüchtig ist, wie mit Schlauch. Diese Festrumpfboote mit umlaufendem Schlauch sind von der Warte des Seemannes und des Schiffbauers aus betrachtet keine echten Schlauchboote, werden aber vom Laien und in Fachbüchern, wie dem Guinness-Buch der Rekorde, in der Kategorie „Schlauchboot“ eingeordnet und daher hier aufgeführt. Eine unbemannte, ferngesteuerte Ausführung ist: Protector USV

Nach Antriebsart

  • besegelte
  • geruderte/gepaddelte
  • motorgetriebene

Weblinks

 Commons: Rigid-hulled inflatable boats – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Quellen

  • ein Treffen mit Jean-Michel Cousteau, Sohn von Jacques-Yves Cousteau
  • mehrere Treffen mit Frank Roffee, Gründer des Schlauchbootherstellers Humber, "Erfinder" des aus GFK gefertigten, tiefgeschnittenen V-Festrumpfes mit flacher Heckabrisskante in Verwendung als Schlauchbootbooden anstatt eines in Holz gefertigten in kompletter Länge tiefen V-Rumpfes
  • mehrere Treffen mit David Haygreen, Gründer der Schlauchbootherstellers Tornado, erster Hersteller, der Polyurethan als Schlauchmaterial verwendete.
  • Die deutsche Zeitschrift Yacht, Jahrgänge 1922–1929
  • das Archiv der Firma Zodiac
  • das Archiv der Firma Dupont
  • das Archiv der Firma Dunlop

Fußnoten

  1. Die Entwicklung des RIB [1]
  2. Berliner Zeitung 2. April 2004 Erfinderjahre
  3. Die Achse des Guten, Silvia Meixner, 20. April 2010 Der Geist von Dünkirchen
  4. Das Festrumpfschlauchboot
  5. Jacques Cousteau: The Undersea World, TV Serie "Geheimnisse des Meeres"

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