Bahnstrecke Senden–Weißenhorn

Senden–Weißenhorn[1][2]
Kursbuchstrecke (DB):	407b
Streckennummer:	5350
Streckenlänge:	9,622 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	16,67 ‰
Minimaler Radius:	490 m
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Legende von Ulm (Ulm–Kempten) 0,000 Senden (Bayern) 486,2 m nach Kempten (Ulm–Kempten) 1,370 Wullenstetten 489,3 m 4,500 Witzighausen 524,4 m 7,700 Weißenhorn Eschach, Anst. Oetinger/Bundeswehrdepot 7,800 Weißenhorn Eschach, Anst. Westfalengas Weißenhorn, Anst. Peri/Baywa Weißenhorn, Anst. Landhandel 9,622 Weißenhorn 496,1 m

Die Bahnstrecke Senden–Weißenhorn ist eine 1878 errichtete 9,6 Kilometer lange Nebenbahn im bayerischen Bezirk Schwaben, die in Senden in östlicher Richtung von der Illertalbahn abzweigt. Während der Personenverkehr 1966 eingestellt wurde, findet der Güterverkehr in das Weißenhorner Industriegebiet bis heute statt.

Geschichte

Erste Überlegungen für eine Bahnanbindung von Weißenhorn gab es bereits 1856, kurz nachdem sich in Memmingen ein Verein zur Förderung des Baus der Illertalbahn gegründet hatte. Der Weißenhorner Bürgermeister Jann bemühte sich in Memmingen darum, die Strecke ab Heimertingen nicht im Illertal, sondern im Tal der durch Weißenhorn fließenden Roth zu führen. Entsprechende Anstrengungen blieben allerdings folgenlos, die Bahn zwischen Neu-Ulm und Memmingen wurde in ganzer Länge entlang der Iller erbaut. Auch weitere Bemühungen des Weißenhorner Stadtrats blieben zunächst ohne Erfolg. 1864 wurde immerhin eine Verbindung mit Stellwagen nach Vöhringen eingerichtet und damit ein erster Anschluss an die Illertalbahn geschaffen.

Nachdem das Königreich Bayern am 29. April 1869 sein erstes Vizinalbahngesetz verabschiedet hatte, mit dem die Ergänzung des bayrischen Eisenbahnnetzes durch Nebenbahnen gefördert werden sollte, bekamen die Weißenhorner Eisenbahnpläne neuen Auftrieb. 1872 beauftragte die Stadt den Zivilingenieur Karl del Bondio mit der Projektierung zweier alternativer Strecken von Weißenhorn nach Nersingen und Vöhringen. Er untersuchte auch das zu erwartende Verkehrsaufkommen und empfahl die Verbindung nach Nersingen, die zwar länger, aber dafür wesentlich einfacher zu trassieren sei und auch mehr Orte anschließen würde.^[3] Auf das entsprechende Gesuch der Stadt um Aufnahme der Strecke in das nächste Vizinalbahngesetz hin beurteilte die Generaldirektion der Königlich Bayerische Staatseisenbahnen die Verbindung nach Nersingen als unrentabel und schlug als Alternative eine Verbindung mit der Illertalbahn in Senden vor. Am 29. Juli 1876 unterschrieb König Ludwig II. das entsprechende Gesetz, im gleichen Jahr erfolgte noch der Vertragsabschluss zwischen der Stadt Weißenhorn und der Staatsbahn zur anteiligen Übernahme der Baukosten entsprechend den Anforderungen des Vizinalbahngesetzes.

Im Sommer 1877 begannen die Bauarbeiten und nach knapp einem Jahr wurde am 4. September die erste Probefahrt über die Gesamtstrecke durchgeführt. Am 15. September 1878 erfolgte schließlich die offizielle Eröffnung der Strecke als eine von drei Vizinalbahnen im Bezirk Schwaben. Der erste Fahrplan sah vier tägliche Zugpaare vor.

1908 wurde von der nördlich von Weißenhorn gelegenen Nachbargemeinde Pfaffenhofen an der Roth eine weitere Bahnverbindung vorgeschlagen. Die Strecke sollte von Neu-Ulm über Pfaffenhofen nach Weißenhorn und weiter durch das Rothtal nach Babenhausen mit Anschluss an die Bahnstrecke Kellmünz–Babenhausen führen. Weißenhorn wäre damit Bahnknoten geworden. Die Pläne wurden mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs letztlich begraben.

Das Fahrplanangebot auf der Strecke blieb über die Jahrzehnte weitgehend konstant. Kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden auf der als Kursbuchstrecke 406d verzeichneten Verbindung von Montag bis Freitag sechs Zugpaare angeboten, an den Wochenenden sogar sieben.^[4]

Nach Ende des Krieges und mit Beginn der Motorisierung des Individualverkehrs sank die Nachfrage allmählich ab. Dazu trug bei, dass die Deutsche Bundesbahn bereits ab 21. Juli 1952 eine direkte Buslinie Weißenhorn - Ulm eingerichtet hatte, die das bis dahin nötige Umsteigen in Senden überflüssig machte.^[5] Das Angebot auf der Straße wurde schrittweise zu einem Stundentakt ausgebaut, dagegen auf der Schiene eingeschränkt. Zuletzt verkehrten noch zwei Zugpaare, die analog zum Bus ab Senden nach Ulm bzw. Neu-Ulm verlängert worden waren. Die Einstellung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) auf der zuletzt als KBS 407b im Kursbuch verzeichneten Strecke erfolgte schließlich am 25. September 1966.^[6] Seitdem wird die Strecke ausschließlich im Güterverkehr bedient, vorwiegend zur Bedienung des Weißenhorner Industriegebiets Eschach, in das ein Anschlussgleis führt.

Streckenführung

Für die Vizinalbahnen entsprechend dem Gesetz von 1869 sah die Bayrische Staatsbahn noch keine besonderen Bauvorschriften vor, grundsätzlich sollte die Trassierung analog zu den bislang gebauten Hauptbahnen erfolgen. Dementsprechend weist die Strecke Senden-Weißenhorn eine vergleichsweise aufwändige Trassierung auf, anders als die meisten später errichteten bayrischen Lokalbahnen. Sichtbar wird dies am tiefen Einschnitt, der für den Bahnhof Witzighausen als einzigen Zwischenbahnhof der Strecke ausgehoben wurde. Auch das Empfangsgebäude dieses Bahnhofs mit seinen drei Stockwerken und die direkt am Bahnhof erbaute Überführung entsprechen eher Hauptbahnstandards.^[7]

Die Strecke verlässt den Bahnhof Senden nach Süden und wendet sich in einer langgezogenen Kurve nach Osten. Beim Kilometer 1,4 lag der ehemalige Haltepunkt Wullenstetten, der zu Zeiten des Personenverkehrs meist nur als Bedarfshalt bedient wurde. Der ehemalige Bahnhof Witzighausen liegt am Kilometer 4,5 in einem langgezogenen Bogen Richtung Südosten. Kurz vor dem Bahnhof liegt der höchste Punkt der Strecke. Bis Weißenhorn weist die Strecke ein sanftes Gefälle auf, beim Kilometer 7,7 und 7,8 liegen die Anschlussgleise in das Eschacher Industriegebiet. Der Bahnhof Weißenhorn liegt westlich der Altstadt.

Betrieb

Der Bahnhof Weißenhorn erhielt bereits beim Bau der Strecke eine eigene Lokstation für die einzusetzenden Lokomotiven, die als Außenstelle der Betriebswerkstätte Neu-Ulm fungierte. Stationiert waren zunächst zwei Bayerische D IV-Lokomotiven (DRG-Baureihe 88.71). Diese erwiesen sich im Laufe der Jahre als zu schwach für die steigenden Zuglasten. Für 1902 ist der Einsatz von Lokomotiven der Baureihen D VI und D VII (DRG-Baureihe 98.75 und 98.76) verzeichnet.^[8] Auch in den Jahren bis nach dem Zweiten Weltkrieg wurden fast ausschließlich verschiedene Baureihen bayrischer Lokalbahnlokomotiven eingesetzt, vor allem die Bayerische D XI (DRG/DB-Baureihe 98.4) und die Bayerische GtL 4/4 (DRG/DB-Baureihe 98.8). Zum Einsatz kamen aber auch die ab 1928 gelieferten Einheitsloks der DRG-Baureihe 86.

Ab 1956 verschwanden die bayrischen Lokalbahnloks. Sie wurden durch die neueren Einheitsloks der Baureihe 64 ersetzt, die bis zur Einstellung des Personenverkehrs die meisten Züge fuhren, unterstützt durch Schienenbusse der Baureihe VT 95. Den letzten Personenzug am 24. September 1966 bespannte mit der Lokomotive 64 001 die erste Lok dieser Baureihe, dem Anlass entsprechend mit blumengeschmückter Rauchkammertür.^[9] Ab 1961 wurden auch die ersten Dieselloks der Baureihe V 100 eingesetzt. Diese Loks übernahmen auch nach Einstellung des Personenverkehrs den Güterverkehr, wobei noch bis 1975 gelegentlich Dampfloks der Baureihe 50 des Bahnbetriebswerks Ulm eingesetzt wurden. Dieses Bw teilte sich seit Schließung des Bw Neu-Ulm 1960 den Einsatz auf der Strecke mit Loks des Bw Kempten.

Seit Abzug der V 100 aus Kempten wird der Güterverkehr mit Dieselloks der Baureihe 294 mit einem werktäglichen Zugpaar abgewickelt, wobei die Gleisanschlüsse in Weißenhorn bedient werden. Noch Mitte der 1980er Jahre war aufgrund des damals recht hohen Güteraufkommens der Einsatz von zwei Zugpaaren erforderlich.^[10]

Mindestens einmal im Jahr finden Sonderfahrten mit einem Dieseltriebwagen statt, die meist anlässlich des Aktionstages Ohne Auto - mobil! Mitte September zwischen Ulm und Weißenhorn stattfinden und vom Donau-Iller-Nahverkehrsverbund organisiert werden.^[1]

Planung

DB Netze hatte die Strecke aus wirtschaftlichen Gründen im Sommer 2008 zur Abgabe an andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) für einen Kaufpreis von rund 132.600 Euro ausgeschrieben. Für Gleiserneuerungen würden in den nächsten fünf Jahren rund sechs Millionen Euro anfallen.^[11] Darauf haben sich vier Interessenten gemeldet, wobei schließlich die SWU Verkehr GmbH (SWU) übrig blieben. Diese hat die Strecke Anfang Juli 2009 gepachtet und wird sie kaufen, wenn klar ist, welche zusätzlichen Flächen für die Wiederaufnahme des Schienenpersonenverkehrs erforderlich sind.^[12] Die SWU betreibt die Schienenanlagen als EIU und hält sie zunächst vor allem für den Güterverkehr vor.^[13]

In einem Gutachten des Regionalverbandes Donau-Iller wird für die Schienenverbindung von Weißenhorn über Senden nach Ulm ein Potential von 3.200 Fahrgästen ermittelt.^[13] Deshalb sieht der Nahverkehrsplan des Landkreises Neu-Ulm die Reaktivierung der Bahnstrecke vor. Eine Machbarkeitsstudie schlägt den Ausbau der Strecke auf 80 km/h vor, wofür insgesamt rund 11 Millionen Euro benötigt würden.^[14] Für die zukünftige Bestellung und damit für die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs in der Relation Weißenhorn–Senden mit einer zweckmäßigen Durchbindung nach Ulm sind die SPNV-Aufgabenträger Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg verantwortlich.

Ein im Februar 2010 dem Verkehrsausschuss des Landkreises Neu-Ulm vorgestelltes neues Gutachten sieht zwischen Weißenhorn und Ulm von sechs Uhr morgens bis Mitternacht einen Stundentakt vor, der ab Senden zu einem Halbstundentakt verdichtet wird. Durch Vermeidung von schienenparallelen Busverkehrs und dessen Neuausrichtung als Schienenzubringer auf die Bahnhöfe Weißenhorn und Senden sowie durch Neueinrichtung von Haltepunkten (z.B. Weißenhorn-Eschach) und deren ortsnäheren Verlegung soll zusammen mit der Fahrzeit von 25 Minuten ein attraktives Schienenangbot geschaffen werden.^[15] Erste Gespräche über dieses Konzeptes haben mit dem Bayerischen Wirtschaftsministerium sowie der BEG stattgefunden. Dabei zeigte sich, dass wegen des notwendigen Planfeststellungsverfahrens und der Ausschreibung der Verkehrsleistungen eine kurzfristige Umsetzung nicht möglich ist.^[16]

Am 18. Juni 2011 veröffentlichte die BEG im Amtsblatt der EU die Vorankündigung der Ausschreibung des Betriebs der Strecke.^[17] Geplant ist dabei ein Stundentakt Ulm-Weißenhorn.^[18]

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Vgl. Alexander Schatz, www.ulmereisenbahnen.de, Die Vizinalbahn von Senden nach Weißenhorn (ex KBS 407b). Abgerufen am 8. Februar 2009. 
2. ↑ Vgl. Reiner Schruft, www.Vergessene-Bahnen.de, Senden - Weißenhorn (viele Streckenbilder). Abgerufen am 8. Februar 2009. 
3. ↑ Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. 1969, S. 32
4. ↑ Deutsches Kursbuch, Sommer 1938, Teil 5, S. 23, KBS 406d
5. ↑ Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. 1969, S. 126
6. ↑ Zeitler, Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben, 1980, S. 51
7. ↑ Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. 1969, S. 117
8. ↑ Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. 1969, S. 137
9. ↑ Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. 1969, S. 93
10. ↑ Alteneder/Schüssler: Die Nebenbahnen der BD München, 1987, S. 147
11. ↑ Vgl. DB Netze, Abgabe von Eisenbahninfrastruktur, Strecke: Senden (ausschl.) – Weißenhorn (einschl.), Ausschreibung vom 23. Mai 2008 bis 23.08.2008. Abgerufen am 8. Februar 2009 (PDF). 
12. ↑ Vgl. Bahn-Report, Heft 2/2010, S.70, Herausgeber: Interessengemeinschaft Schienenverkehr e.V., Rohr, ISSN 0178-4528
13. ↑ ^{a b} Vgl. newstix: "SWU Verkehr betreibt Bahnstrecke Senden – Weißenhorn - Pachtvertrag ist unterzeichnet". 9. Juli 2009, abgerufen am 10. Juli 2009. 
14. ↑ Vgl. Landkreis Neu-Ulm, Protokoll der Sitzung des Wirtschafts- und Verkehrsausschusses vom 12. Juni 2008. Abgerufen am 8. Februar 2009 (pdf). 
15. ↑ Vgl. Bernd Kramlinger: "Neue Ära im Nahverkehr"; siehe auch Skizze mit Buslinienkonzept. In: Augsburger Allgemeine. 25. Februar 2010, abgerufen am 13. Februar 2011. 
16. ↑ Vgl. Niko Dirner: Bahn fährt erst im nächsten Jahr. In: Südwest Presse. 11. Februar 2011, abgerufen am 13. Februar 2011. 
17. ↑ Vgl. "Dienstleistungsau... - 191770-2011". 18. Juni 2011, abgerufen am 20. Juni 2011. 
18. ↑ Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie - Pressemitteilung: Regionalbahn Ulm – Weißenhorn rückt näher, 20. Juni 2011, Nr. 310/11

Literatur

• Wolfram Alteneder, Clemens Schüssler: Die Nebenbahnen der BD München. Verlag C. Kersting, Bonn, 1987, ISBN 3-925250-03-4
• Siegfried Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. Verlag Wolfgang Zimmer, Eppstein im Taunus, 1969
• Siegfried Baum: Senden - Weißenhorn. Gera-Nova Verlag, München, 1998
• Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. 1840 bis heute. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1980, ISBN 3-87943-761-0