Dortmund-Ems-Kanal


Dortmund-Ems-Kanal
Abendliche Impressionen: Der Kanal am Hebewerk Henrichenburg

Der Dortmund-Ems-Kanal (DEK, Gewässerkennzahl: 70501) ist eine Bundeswasserstraße zwischen dem Dortmunder Stadthafen und Papenburg/Ems[1] in den Bundesländern Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen. Zuständig für die Verwaltung sind die Wasser- und Schifffahrtsämter Duisburg-Meiderich bis Datteln, Rheine bis Gleesen und Meppen bis Papenburg.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Alter Zechenhafen in Dortmund-Schwieringhausen
Die Kanalbrücke[2] über die Lippe bei Datteln, Erste Fahrt Olfen
Die Kanalbrücke über die Stever bei Olfen, Erste Fahrt Olfen
Die Kanalbrücke über die ehem. B 235, Erste Fahrt Olfen
Der Dortmund-Ems-Kanal bei Lüdinghausen
Dortmund-Ems-Kanal in Senden / Münsterland
Dortmund-Ems-Kanal in Münster
Eisgang auf dem Dortmund-Ems-Kanal

Der DEK beginnt einerseits im Hafen Dortmund bei Km 1,44 und andererseits im unteren Vorhafen des alten Schiffshebewerks Henrichenburg am Ende des Rhein-Herne-Kanals. Er verläuft dann als Kanalstrecke, also mit künstlichem Gewässerbett, bis zur Einmündung in die Ems bei Gleesen, südlich von Lingen, bei Km 138,3, zweigt aber bereits bei Km 140 wieder von der Ems ab. Von dort folgt der DEK einem Seitenkanal, dem vor 1899 ausgebauten Ems-Hase-Kanal, bis zur Einmündung in die Hase in Meppen bei Km 165,9. Der weitere Verlauf geht durch die Mündungsstrecke der Hase und durch die staugeregelte Mittelems bis zur Schleuse Herbrum bei Km 213,5. Von hier aus zählt noch die Tideems bis Papenburg zum DEK. Der Endpunkt bei Km 225,82 ist zugleich der Übergang von der Binnenschifffahrtsstraße zur Seeschifffahrtsstraße mit eigener Unterems-Kilometrierung. Die Gesamtlänge des DEK beträgt 223,45 km[3]. Er zählt seit 1968 zur Wasserstraßenklasse IV (Europaschiff), lediglich der Abschnitt Hafen Dortmund – Abzweigung des Wesel-Datteln-Kanals zählt schon zur Klasse Vb.

Der DEK hat 10 Kanalstufen[2] in Henrichenburg, Münster und für den Abstieg zur Ems – nördlich der Abzweigung des Mittellandkanals in Bergeshövede bei Km 108,4 – in Bevergern, Rodde, Altenrheine, Venhaus, Hesselte, Gleesen, Varloh und Meppen; hinzu kommen 5 Emsstaustufen[2] in Hüntel, Hilter, Düthe, Bollingerfähr und Herbrum. Außerdem gibt es in Hanekenfähr eine Sperrschleuse, die bei Ems-Hochwasser in Betrieb genommen wird. Der Abstieg von der Scheitelhaltung Herne – Münster beträgt 56,5 m. Die Scheitelhaltung wird gespeist durch Wasser aus der Lippe und durch Rückpumpen des Schleusungswassers in Münster, bei Bedarf zusätzlich mit Wasser aus dem Mittellandkanal (Haltung Münster – Anderten) und hier aus der Weser.

Der DEK wird von 178 Eisenbahn-, Straßen- und Wegebrücken sowie 8 Rohr-/Kabelbrücken überquert und von 97 Durchlässen und Dükern unterquert.

Bei der Eröffnung des DEK 1899 galt die Strecke vom Hafen Dortmund bis zum Hafen Emden, End-Km 265, als DEK. In der Unterems zweigt bei Km 30,3 ein 9 km langer Seitenkanal als Binnenschifffahrtsstraße ab mit der tideabhängigen Schleuse Oldersum und der dockhafenabhängigen Borßumer Schleuse am Hafen Emden. Dieser Kanalabschnitt wurde gebaut, weil die damals üblichen schwerfälligen Schleppzüge bei stürmischen Wetterlagen dem Wellengang in der Höhe des Dollarts, insbesondere beim Ein- und Auslaufen in den/aus dem Emder Hafen, nicht gewachsen waren. Von diesem Abschnitt führt auch eine Verbindung zum Ems-Jade-Kanal, der von Emden bis nach Wilhelmshaven führt.

Von Anfang an blieb die Ems unterhalb Papenburg in der Verwaltung des Regierungspräsidenten in Aurich, während der Abschnitt von Dortmund bis Papenburg zur DEK-Verwaltung in Münster gehörte. Konsequenterweise führt das Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) ab 1968 den DEK als Bundeswasserstraße von Dortmund bis Papenburg auf und als eigene Bundeswasserstraße den Seitenkanal bei Emden als „Ems-Seitenkanal[1]. Damit gehört die Tideems von Papenburg bis Oldersum nicht mehr zum DEK.

Geschichte

Bereits 1824–28 entstand der Hanekenkanal/Ems-Hase-Kanal von Hanekenfähr südlich Lingen bis zur Hase in Meppen als 25 km langer Seitenkanal der Ems. Als der Dortmund-Ems-Kanal angelegt wurde, wurde er ausgebaut und fast ganz in den DEK einbezogen.

Der DEK wurde nach siebenjähriger Bauzeit am 11. August 1899 durch Kaiser Wilhelm II. feierlich eröffnet. Gründe für den Bau waren die Entlastung der Eisenbahn, die alleine nicht mehr in der Lage war, die Produktion des Ruhrgebiets zu transportieren, sowie die Förderung der Ruhrkohle, die seit den 1880er Jahren Konkurrenz durch englische Importkohle erfuhr. Gleichzeitig benötigte man im Ruhrgebiet aber auch ausländische Erze. Insbesondere die Stahlindustrie des östlichen Ruhrgebiets konnte gegenüber den am Rhein gelegenen Hüttenwerken ihren Standortnachteil verringern.

In der Folge erlebte der DEK mehrere Ausbau-Perioden durch die unerwartete Verkehrszunahme (bereits 1943 waren mit ca. 18 Mio. t im Jahr die ursprünglich geplanten 4,5 Mio. t weit überschritten), durch die größeren Schiffsabmessungen, durch den Wechsel von der langsamen Schleppschifffahrt zu den schnelleren Gütermotorschiffen bald nach dem Zweiten Weltkrieg und schließlich durch den Verkehr mit Schubverbänden ab Anfang der 1970er Jahre. Schwerpunkt für den Ausbau war die „Südstrecke“ von Dortmund/Herne bis zur Abzweigung des Mittellandkanals bei Bergeshövede als Bestandteil der West-Ost-Verbindung im deutschen Wasserstraßennetz. Die „Nordstrecke“ gewann nach dem Krieg für die Hüttenwerke im Ruhrgebiet, für die Emden der Erzeinfuhrhafen war, an Bedeutung.

Bereits bis 1915 wurden die ersten Schleusen mit den Nutzabmessungen 67 x 8,6 m von Münster bis Gleesen durch Schleppzugschleusen 165 x 10 m ergänzt. Eine dritte Schleuse 225 x 12 m erhielt Münster 1926. Im Zuge des Ausbaus der Nordstrecke nach dem Zweiten Weltkrieg erhielten die Stufen Varloh bis Herbrum 1952–1966 zweite Schleusen 165 x 12 m, wobei in Teglingen eine neue Schleusengruppe mit zwei Schleusen von 165 m und 100 m Nutzlänge entstand mit einer Fallhöhe von 7,5 m, so dass die alte Kanalstufe Meppen entfallen konnte. Schließlich werden bei der Schleusengruppe Münster bis 2011 die beiden alten kleineren Schleusen durch eine Zwillingsschleuse[2] ersetzt.

Sehr umfangreich gestaltete sich der Streckenausbau des DEK. 1927 wurde eine Regelschiffsgröße von 1.500 t Tragfähigkeit festgelegt in Anlehnung an die auf dem Rhein übliche Größe. Auf der Südstrecke wurde in den bestehenden Strecken zur Einsparung von Grunderwerb ein einseitiger Spundwandausbau vorgenommen. Hierbei mussten Düker und Durchlässe für die kreuzenden Wasserläufe sowie Brücken erneuert werden; für die größere Durchfahrtshöhe bei erhöhtem Wasserspiegel waren die Brücken zugleich anzuheben. Wo aber Kanalbrücken, große Düker oder Durchlässe die Durchfahrtsbreite vorhandener Dammstrecken bis auf 18 m eingeschränkt hatten, wurde die alte Trasse verlassen und daneben eine "Zweite Fahrt" mit großzügigen Abmessungen gebaut.

Von den acht Zweiten Fahrten wurde als erste 1937 die Zweite Fahrt Olfen mit gut 8 km Länge vollendet; sie hat zum Teil hohe Dammstrecken, 4 stählerne Kanalbrücken über die Lippe, die Stever und über zwei Straßen. Kriegsbedingt konnten die gut 7 km lange Zweite Fahrt Lüdinghausen – Senden sowie Hiltrup erst nach dem Krieg fertig gebaut werden. Heute werden die Ersten Fahrten bis auf Hiltrup nicht mehr benutzt, sind zum Teil rückgebaut, zum Teil dienen sie als Biotope.

Eine besondere Periode war die Beseitigung der Kriegsschäden nach 1945. Neben einigen beschädigten Kanalseitendämmen und damit leer gelaufenen Kanalabschnitten waren es vor allem die zerstörten Brücken, durch die nicht nur die Landverkehrswege sondern auch die Wasserstraße selbst vollständig gesperrt waren. Allein auf der Kanalstrecke Dortmund–Gleesen waren es an die 150 Brücken, die fast alle gesprengt waren. Die britische Besatzungsmacht sorgte für eine schnelle Räumung des Kanals, so dass Anfang 1946 die Schifffahrt freigegeben werden konnte. Bis Ende 1956 waren 70%, bis Ende 1960 90% der Brücken wiederhergestellt.

Bemerkenswertes

Das bekannteste Bauwerk des Dortmund-Ems-Kanals ist das Alte Schiffshebewerk Henrichenburg in Waltrop, das es den Schiffen ermöglichte, einen Höhenunterschied von 14 m zu überwinden. Es war bis 1962 in Betrieb und wurde dann durch ein neues Hebewerk und eine neue Schleuse (1989) ersetzt. Heute ist es ein Standort des Westfälischen Industriemuseums. Es wurde 1914 durch eine Schachtschleuse mit 2 × 5 Sparbecken ergänzt und 1962 durch ein neues Hebewerk ersetzt. 1989 wurde auch die Schachtschleuse durch eine neue Sparschleuse mit 2 Sparbecken ersetzt. Heute sind das alte Hebewerk, das älteste in Deutschland, und die Schachtschleuse ein Standort des Westfälischen Industriemuseums.

Einige Kilometer weiter nördlich erreicht der Kanal die Stadt Datteln, die gleichzeitig an vier Wasserstraßen liegt:

Dabei treffen sich in einer europaweit einzigartigen Konstellation alle vier Kanäle am Stadthafen Datteln. Dieses Kanalkreuz bildet neben der Rheinschifffahrt das Herz der westdeutschen Binnenschifffahrt.

Im Zuge des Kanalverlaufs werden auf Brücken die Flüsse Lippe, Stever und Ems sowie drei Straßen überquert. Die Brücken über die Flüsse stellen sich im Verlauf der Ersten Fahrten Olfen bzw. Fuestrup als mächtige Gewölbebauwerke mit jeweils drei Bögen dar und führen den Kanal beispielsweise an der Lippe in 15 Metern Höhe über den Fluss.

Eine weitere nicht ganz so augenscheinliche technische Besonderheit stellt die Überquerung der Ersten Fahrt über die Kreisstraße COE 29 (ehemalige B 235) innerhalb von Olfen dar. Die Schiefe Brücke ist als Gewölbebrücke ausgeführt, wobei die Achse des Gewölbes die Achse des Kanals in einem Winkel von nur 60 Grad schneidet. Die daraus resultierenden statischen Probleme konnten erstmals an dieser Stelle gemeistert werden.

Als Ersatz für die schwer ausbaubare staugeregelte Mittelems war vor dem Zweiten Weltkrieg von Gleesen, nördlich Emsbüren im Emsland, aus ein neues Kanalbett bis nach Papenburg geplant. Dieses Vorhaben (1937–1941) ist teilvollendet wegen des Krieges aufgegeben worden. Sollte in Zukunft diese Trasse benötigt werden, ist der Ausbau jederzeit möglich, da sich 80 Prozent in Besitz des Bundes befinden (siehe auch Seitenkanal Gleesen-Papenburg).

Entlang des Kanals, mit interessanten Abstechern ins Umland, und entlang der Ems bis zu ihrer Nordseemündung führt der 350 Kilometer lange Radweg der Dortmund-Ems-Kanal-Route.

Baumaßnahmen

2005 wurden an der Zweiten Fahrt Olfen Arbeiten zur Verbreiterung des Kanalbettes durchgeführt, und zwar ohne Schifffahrtssperre. Dabei ist es am 11. Oktober an der Überführung des DEK bei Km 23 über die Lippe zu einem Leck gekommen. Der Kanal lief auf 8 km Länge zwischen den Sicherheitstoren[2] Schlieker und Datteln leer. Frachtschiffe aus dem Mittellandkanal und aus der Weser mussten wochenlang für den Weg ins Ruhrgebiet einen über 300 km langen Umweg über Papenburg und die Niederlande nehmen. Am 15. Oktober lief kurz oberhalb von Papenburg das Motorschiff „Ilona M“ bei DEK-Km  219 auf Grund. Damit war auch die nördliche Umgehung für Tage gesperrt, der Schiffsverkehr kam vollständig zum Erliegen. Erst am 15. Dezember wurde der DEK wieder für den Schiffsverkehr in beide Richtungen freigegeben.

Interessanter Nebeneffekt: In den stehengebliebenen Wasserpfützen konnte eine Groppe beobachtet werden − ein für diese Region eher untypischer Fisch, aber ein Indikator für die erstklassige Wasserqualität des Kanals.

Am 10. März 2006 wurde erneut ein Leck an der DEK-Baustelle über der Lippe festgestellt. Wieder wurden die beiden Sicherheitstore geschlossen und das Wasser abgelassen.

Auf Dortmunder Stadtgebiet wurde 2008 an einer Erneuerung des Kanals gearbeitet. Auf der Höhe der Stadtteile Groppenbruch und Schwieringhausen erneuerte man auf einer Länge von 2 Kilometern die Spundwände und Dämme des Kanals. Notwendig wurden diese Arbeiten durch Bergsenkungen.

Orte entlang des Kanals

DortmundWaltropDattelnOlfenLüdinghausenDülmenSendenMünsterGrevenIbbenbürenHörstelRheineVenhausEmsbürenLingenGeesteMeppenHarenLathenFresenburgDörpenRhedePapenburg.

Literatur

  • M. Eckoldt (Hrsg.), Flüsse und Kanäle, Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen, DSV-Verlag 1998
  • Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen. Jg. LI, Berlin 1901, diverse Tafeln. Download bei der Zentral- und Landesbibliothek Berlin
  • Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen. Jg. LII, Berlin 1902, diverse Tafeln. Download bei der Zentral- und Landesbibliothek Berlin
  • Emsländischer Heimatbund (Hrsg.): 100 Jahre Dortmund-Ems-Kanal. Die Geschichte einer Wasserstraße im Emsland. Verlag des Emsländischen Heimatbundes, Sögel 1999, ISBN 3-88077-136-7
  • Wasserstraßendirektion Münster u. a. (Hrsg.): Fünfzig Jahre Dortmund-Ems-Kanal. Buschmann, Münster 1949
  • Hubert Berentelg: Die Entwicklung des Verkehrs auf dem Dortmund-Ems-Kanal und sein Einfluß auf den Seeverkehr Emdens. Lammersdorf, Haselünne 1913
  • Michael Kösters-Kraft: Arbeiterrekrutierung und Wanderarbeit beim Bau des Dortmund-Ems-Kanals. Münster 1996
  • Michael Kösters-Kraft: Großbaustelle und Arbeitswanderung. Niederländer beim Bau des Dortmund-Ems-Kanals 1892–1900. Rasch, Osnabrück 2000, ISBN 3-932147-18-9
  • Wolfgang R. Krabbe: Arbeitssituation und soziale Lage der Arbeiter beim Bau des Dortmund-Ems-Kanals. In: Landschaftsverband Westfalen-Lippe (Hrsg.): Das Schiffshebewerk Henrichenburg. Landschaftsverband Westfalen-Lippe, Hagen 1985, ISBN 3-921297-58-3
  • P. H. Mertes: Zur Vorgeschichte des Dortmund-Ems-Kanals. In: Schiffahrtverband für das westdeutsche Kanalgebiet (Hrsg.): Die Straße, die alle Ströme vereint. Hundert Jahre Kanalgedanke. Schiffahrtverband für das westdt. Kanalgebiet, Dortmund 1957

Einzelnachweise

  1. a b Verzeichnis E, Lfd.Nr. 7 und 14 der Chronik, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
  2. a b c d e DIN 4054 Verkehrswasserbau; Begriffe; September 1977
  3. Längen (in km) der Hauptschifffahrtswege (Hauptstrecken und bestimmte Nebenstrecken) der Binnenwasserstraßen des Bundes, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

Weblinks

 Commons: Dortmund-Ems-Kanal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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