DB-Baureihe ETA 150

DB-Baureihe ETA/ESA 150 DB-Baureihe 515/815
Nummerierung:	ETA 150 001–033 ETA 150 101–138 ETA 150 501–661 ESA 150 001–216 ab 1968: 515 001–033 515 101–138 515 501–661 815 601–816
Anzahl:	232 Triebwagen 216 Steuerwagen
Hersteller:	SSW, Rathgeber, O&K, WMD, Wegmann & Co.
Baujahr(e):	1955
Ausmusterung:	1995
Achsformel:	Bo'2'(ETA) bzw 2'2'(ESA)
Gattung:	BD4 oder ABD4 bzw. B4tr.
Länge:	23.400 mm (ETA) 23.400 mm (ESA)
Leermasse:	49,0 t – 56,0 t (ETA)
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Stundenleistung:	2×150 kW = 300 kW
Reichweite:	300 km
Kapazität:	352 kWh–548 kWh
Treibraddurchmesser:	950 mm
Laufraddurchmesser:	950 mm
Bremse:	Knorr
Sitzplätze:	59–86 (ETA) 81–100 (ESA)

Die Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 150 (ab 1968 Baureihe 515) waren bei der Deutschen Bundesbahn sehr verbreitet. Die Triebwagen boten einen sehr hohen Fahrkomfort (geringe Lärmbelästigung trotz eines ganz typischen Heulens der Gleichstrommotoren, aufgrund ihres durch die Akkumulatoren hohen Eigengewichtes gute Gleislage und keine Schmutzbelästigung). Sie befuhren Haupt- und Nebenstrecken.

Sie waren daher bei den Fahrgästen sehr beliebt. Die Fahrzeuge hatten die Spitznamen „Akkublitz“, „Säurebomber“, „Steckdosen-InterCity“, „Taschenlampen-Express“ oder „Biene Maja“ (des Fahrgeräusches wegen).

Geschichte

Aufgrund jahrelanger guter Erfahrungen (die Preußische Staatseisenbahn stellte bereits 1907 Akku-Triebwagen in Dienst – Baureihe ETA 178 bei der Deutschen Bundesbahn) und Auswertungen der Ergebnisse der Prototypen Baureihe ETA 176 stellte die DB ab 1953 bis 1965 232 Triebwagen unter der Bauartbezeichnung ETA 150 mit dazu gehörigen 216 Steuerwagen mit der Bauartbezeichnung ESA 150 in Dienst.

Die Triebwagengarnituren wurden bevorzugt auf Flachlandstrecken der DB eingesetzt. Bergstrecken wurden wegen des dort höheren Stromverbrauchs und der somit geringeren Reichweite sehr selten befahren. Dies betraf im Wesentlichen nur die in Wanne-Eickel stationierten Fahrzeuge, die im Raum Wuppertal zum Einsatz kamen, sowie die Garnituren auf der Aartalbahn.

Einsatzschwerpunkte waren neben dem Ruhrgebiet auch Schleswig-Holstein, das östliche und südliche Niedersachsen, das östliche Rheinland-Pfalz (Westerwald), Südhessen und Südbaden. Die letzten Triebwagen fuhren auch im Bereich des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) bis 1995.

Die Triebwagen verkehrten von 1978 bis 1988 von Aachen nach Maastricht in die Niederlande.

Im Jahre 1968 wurde die Baureihenbezeichnung des Triebwagens in 515, des Steuerwagens in 815 geändert.

Aufgrund der im Vergleich zu den preußischen Wittfeld-Akkutriebwagen ungünstigen Gewichtsverteilung − die Batterien lagen in der Wagenkastenmitte statt auf den Drehgestellen − neigte der Rahmen in den letzten Einsatzjahren zum Durchhängen, was den Fahrzeugen schließlich auch den Spitznamen „Hängebauchschweine“ bescherte.

Aufbau und Ausführungen

Der Wagenkasten ist symmetrisch aufgebaut, d.h. an den zentralen Mitteleinstieg grenzen je zwei Fahrgasträume an. In Richtung Führerstand 1 befindet sich zudem der von der Mittelplattform zugängliche Abort. Ebenfalls in dieser Wagenhälfte folgt nach dem Fahrgast- ein Gepäckraum. An beiden Wagenenden finden sich weitere Einstiegstüren sowie die Führerstände, die räumlich nicht von den Einstiegsbereichen getrennt sind. Die einzelnen Sektionen der Fahrgasträume sind untereinander durch Dreh- bzw. Schiebetüren separiert.

Äußerlich unterscheiden sich nur die beiden erstgebauten ETA 150 001 und 002 durch eine anders gestaltete Frontpartie, sowie durch eine umlaufende und erhaben ausgeführte Zierleiste (analog derer bei den Schienenbussen) von allen anderen Fahrzeugen. Bei den ETA 150.5 und 150.6 kam ferner eine vierteilige Falttür am Gepäckraumende anstatt der sonst üblichen dreiteiligen Türen zum Einbau. Die größten Unterschiede liegen in der Aufteilung der Innenräume, die von einer Variante abgesehen, stets als Großraum ausgeführt sind:

• "Nullserie": ETA 150 001 – 030 mit 92 Sitzplätzen ausschließlich der 2. Klasse in der Anordnung 2 + 3
• Typ "Hamburg": ETA 150 101 – 112 und 120 – 138 mit 66 Sitzplätzen 2. Klasse, sowie acht Sitzplätzen 1. Klasse zum Gepäckraumende hin. Anordnung jeweils 2 + 2
• Typ "Bremen": ETA 150 113 – 119, 501 – 508, 581 – 603 und 639 – 651 mit 46 Sitzplätzen 2. Klasse (2 + 2) in der einen Wagenhälfte und 19 Sitzplätzen 1. Klasse (2 + 1) in der anderen.
• Typ "6er Abteil 1. Klasse": ETA 150 509 – 580, 604 – 638 und 652 – 661 mit 28 und 22 Sitzplätzen 2. Klasse (2 + 2). An die Mittelplattform in Richtung Führerraum 2 schließt ein 3 + 0 Abteil 1. Klasse mit Seitengang an.

Bei den nur die 2. Klasse führenden Steuerwagen gab es lediglich zwei Versionen. Zum einen die ESA 150 001 – 020 mit einer Bestuhlung 2 + 3 und damit 92 Sitzplätzen. So wie ETA 150 021 – 216 bei einer Kapazität von 74 Sitzplätzen und der komfortableren 2 + 2 Bestuhlung.

Farbvarianten

Die Triebwagengarnituren wurden in weinroter Farbe ausgeliefert. Ab 1975 wurde ein Teil der Fahrzeuge in beige-ozeanblau umlackiert. Wenige Fahrzeuge wurden kurz vor der Ausmusterung nach dem damals aktuellen DB-Farbschema weiß-mintgrün lackiert und fuhren so auf der damaligen Nokia-Bahn (heute Glückauf-Bahn) von Bochum Hbf nach Gelsenkirchen Hbf.

• 

  515 in roter Lackierung in Heimbach

• 

  515 in ozeanblau/beiger Lackierung in Gelsenkirchen-Zoo

• 

  515 in mintgrün/weißer Lackierung in Bochum

Verbleib

515 + 815 auf der Nahebrücke bei Staudernheim

Zwei Triebwagen wurden an die Regentalbahn (Privatbahn) verkauft, die die Fahrzeuge auf dieselelektrischen Antrieb umstellte und als Baureihe VT 515-U bezeichnete.

Nur wenige Fahrzeuge konnten durch Museumsbahnen erhalten werden, da die Unterhaltung nach Wegfall der Wartungsmöglichkeiten der Batterien in Limburg äußerst schwierig ist und die Fahrzeuge auf Ladestationen angewiesen sind. Die Wartungs- und Einsatzmöglichkeiten der Schienenbusse hingegen sind bedeutend einfacher. Der 515 556 ist betriebsfähig, darf jedoch mangels Hauptuntersuchung nur auf dem BW-(Museums-)Gelände in Bochum-Dahlhausen eingesetzt werden.

Erhalten sind:

• 515 556-9 und 815 672-1 (Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen)
• 515 011-5 (Bayerisches Eisenbahnmuseum in Nördlingen): Aufgearbeitet, aber nicht betriebsfähig, da keine Akkus vorhanden.

Literatur

• Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Triebwagen. Frankh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1973, ISBN 3-440-04054-2
• Die Akkutriebwagen ETA 150 (515) und ETA 176 (517). Eisenbahnkurier Special Nr. 12. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau.
• Christoph Riedel: Schienenbusse und Akkutriebwagen - Die letzten Einsatzjahre in Westdeutschland. Verlag Podszun, Brilon 2009, ISBN 978-3-86133-496-5
• Andreas Dressel, Christian Schröder: Mit 440 Volt durch Ruhrpott und Rheinland. Die Akkutriebwagen der Baureihe 515 in den Bundesbahndirektionen Essen und Köln. Drehscheibe-Sonderheft Nr. 15. Köln 1992, ISBN 3-929082-04-7
• Thomas Feldmann: Steckdosen-InterCity. Erinnerung an die Baureihe 515. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag, München, ISSN 0458-1822, S. 60-61.

Film

• Der Akku-Blitz - Vom Ende einer Eisenbahnlegende, WDR / 3sat, 1998; Unsere gesammelten Werke, 45 Min., ISBN 978-3-89861-788-8

Weblinks

•  Commons: DB-Baureihe ETA 150 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Bayerisches Eisenbahnmuseum
• Eisenbahnmuseum Bochum
• Der ETA 150
• Triebfahrzeug-Lexikon
• Unterhaltung der BR 515 im Bw Worms

Baureihen deutscher Elektro- und Akkumulatortriebwagen

Baden | Bayern | Pfalz | Preußen | Sachsen | Württemberg | DRG/DRB | DB | DR | Deutsche Bahn AG