Ford Modell T


Ford Modell T
Ford T Runabout, (ca. 1915)
Ford T Racer (1917)
Ford T von 1926

Das Modell T von Ford (umgangssprachlich auch Tin Lizzy, dt. etwa Blechliesel) war das meistverkaufte Automobil der Welt, bis ihm dieser Titel am 17. Februar 1972 durch den VW Käfer abgenommen wurde. Zwischen 1908 und 1927 wurden in den USA 15 Mio. Stück gebaut. Aufgrund des hohen Symbolwerts und der einfachen Technik existieren heute noch ca. 1 % aller gefertigten Exemplare. Das T-Modell wurde auf Grund seiner Beliebtheit von 1909 bis 1918 auch von der Inter-State Automobile Company produziert.

Inhaltsverzeichnis

Anfänge

Zwischen der Gründung der Ford Motor Company 1903 durch Henry Ford und dem Produktionsbeginn des Modell T wurden mehrere Typen entwickelt und zum Teil auch produziert. Der erste davon hieß Modell A, die folgenden Entwicklungen trugen die nächsten Buchstaben des Alphabets, aber nicht alle Entwicklungen wurden bis zur Produktionsreife geführt, bei vielen blieb es beim Prototyp. Das direkte Vorgängermodell war der Ford Modell S, eine Weiterentwicklung des bis dahin größten Erfolgs, des Ford Modell N.

Ausstattung

Henry Ford legte den „T-Ford“, wie er von seinen heutigen Besitzern oft genannt wird, auf einfachste Bedienung und Reparaturfreundlichkeit aus, weswegen der Wagen keine konventionelle Gangschaltung mit Kupplung und Schalthebel hat. Der Motor verzichtet auf Wasserpumpe und Ölfilter, es gibt keine Benzinpumpe und keinen Ölpeilstab. Eine Benzinuhr war damals sowieso unüblich, Wagenheizungen kamen erst in den dreißiger Jahren auf. Die Konstruktion ist simpel und dadurch äußerst langlebig, fast alle Reparaturen können ohne Spezialwerkzeuge ausgeführt werden. Ersatzteile konnte man seinerzeit in jedem Eisenwarenladen in den USA bestellen, vieles war auf Lager. Ein Model T war für die Massenmotorisierung gedacht, so ist er mit europäischen Fahrzeugen, die mit hohem handwerklichem Können hergestellt wurden, kaum zu vergleichen, da der am Fließband gefertigte Wagen in seiner Qualität und Ausführung eher bescheidenen Ansprüchen gerecht wurde.

Konstruktion

Der Wagen hat als Chassis einen Leiterrahmen aus vernieteten U-Stahlprofilen, der Achsen, Motor, Kraftübertragung und die Karosserie aufnimmt. Die auf einem Holzgerüst aufgebaute Stahlkarosserie war ab Werk in vielen Varianten lieferbar, z. B. als Coupé, viersitziges Cabriolet (Touring), zweisitziges Cabriolet (Runabout), Limousine (Tudor) und Lastwagen (One-Ton-Truck).

Der Wagen hat eine geschmiedete Vorderachse, die mit zwei diagonalen Schubstreben und einer querliegenden halbelliptischen Blattfeder geführt wird. Der Achsschenkel ist, wie zu dieser Zeit üblich, an den Enden in einem Stück ausgeschmiedet. Die Hinterachse besteht aus zwei Gussgehäusehälften, die das Differential und die beiden Antriebswellen beherbergen. Geführt wird die Hinterachse ebenfalls mit zwei Streben, hier auf Zug belastet, und einer querliegenden Blattfeder. Durch das nach heutigen Maßstäben noch sehr einer Kutsche ähnelnde Fahrwerk konnten auch schlechte Wege befahren und sogar Furten durchfahren werden.

Der seitengesteuerte Vierzylinderreihenmotor aus Grauguss mit Summerzündung hat 2,89 Liter Hubraum und drei Kurbelwellenlager, das hinterste Getriebelager wird oftmals als viertes Hauptlager bezeichnet, da das Planetengetriebe nur eine Hauptwelle hat. Das Gemisch wird von einem Flachstromvergaser aufbereitet, die Zündung wird über einen direkt am Ende der Nockenwelle angeflanschten Niederspannungsverteiler gesteuert, der Zündstrom wird von vier einzelnen Spulen mit Summern erzeugt. Durch diese Zündung, bei der viele Zündfunken an der Zündkerze entstehen, springt der Motor im warmen Zustand oftmals ohne Ankurbeln an. Die Motorschmierung arbeitet nach dem Tauchverfahren, was bei längeren Steigungen ungünstig ist.

Der Motor treibt über ein Planetengetriebe und eine Kardanwelle die Hinterräder an. Das einfache Planetengetriebe, das auch das große Magnetrad zur Zündstromerzeugung beherbergt, hat zwei Gänge, die durch ein Pedal betätigt werden, genauso wie der Rückwärtsgang und die Fußbremse, die direkt auf den Antriebsstrang wirkte. Die Handbremse wirkt über Zugstangen auf die Trommelbremse der Hinterachse. Der Wagen hat keine Vorderradbremsen.

Als beliebtes Zubehör gab es die sogenannten „Rocky-Mountain-Brakes“, zusätzliche Außenbandbremsen an der Hinterachse. Das Fahrzeug erreichte mit 20 PS bei 1800/min aus 2,9 Litern Hubraum 42 mph (ca. 67 km/h), die stehende Viertel-Meile (Standing Quarter Mile) wurde nach 32,9 Sekunden erreicht.

Produktion

Die Tin Lizzy war das erste Auto, das auf einem Fließband gefertigt wurde. Nach der Umstellung auf Fließbandfertigung am 14. Januar 1914 wurde der Verkaufspreis von 850 $ (19.426 $ in heutiger Kaufkraft) auf 370 $ (8.456 $ in heutiger Kaufkraft) gesenkt. Um die Fertigung zu beschleunigen, wurde zwischen 1915 und 1925 nur in Schwarz produziert, da man so nur eine Lackierstraße brauchte und der schwarze Nitrolack am schnellsten trocknete. Fälschlicherweise wird behauptet, dass Henry Ford damals den berühmten Satz „You can have it in any color as long as it's black.“ („Sie können ihn in jeder Farbe haben, sofern sie schwarz ist.“) geprägt habe. Dieses Zitat wurde ihm lediglich untergeschoben.

Zum 2. Januar 1926 mietete Ford von der Berliner Hafen-und Lagerhausgesellschaft eine Getreidehalle am Westhafen in Moabit als Montagehalle an. Am 1. April 1926 wurden dort von 30 Arbeitern aus Einzelteilen die ersten „Blechlieseln“ montiert; deren Import wurde niedriger besteuert als derjenige fertiger Autos.[1] 1929 beschäftigte das dortige Montagewerk 450 Personen. Die Berliner Produktion wurde am 15. März 1931 beendet und im neuen Werk Köln fortgesetzt.

Die durch die immer weiter entwickelte Rationalisierung der Fließbandfertigung erreichten Preissenkungen sorgten in den 1920er Jahren trotz der inzwischen im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen veralteten Technik und des mangelnden Komforts noch für hohen Absatz des Modell T. Die Tagesproduktionen erreichten zeitweilig 9000 Stück. Henry Ford hielt lange am Modell T fest. Auch ein für die letzten zwei Produktionsjahre herausgebrachtes äußerlich und in wenigen technischen Teilen erneuertes Modell konnte das starke Nachlassen des Absatzes nicht verhindern. Der dringend erwartete Nachfolger Modell A konnte nach umfassendem Umbau des Werkes ab 1927 produziert werden.

Ausführung

Ford T Runabout, 1915, rechtsgelenkt; englische Produktion

Während die technischen Änderungen und Verbesserungen in den 19 Produktionsjahren eher gering waren, veränderte sich das äußere Erscheinungsbild. So hatte das Modell T in den ersten Produktionsjahren keine vorderen Türen und die Karosserie ähnelte noch sehr einer Kutsche. In den folgenden Jahren wurde die Karosserie mit immer runderen Teilen versehen, was eine elegantere Form zur Folge hatte. 1917 wurden dann auch endlich die Kühlermaske und die Motorhaube dieser Form angepasst. In den ersten Jahren, als Scheinwerfer, eine Windschutzscheibe und ein Reserverad Sonderausstattung waren, hatte das Verdeck des „Touring“ keinerlei Verbindung zum Windschutzscheibenrahmen; es war selbsttragend konstruiert und schwierig zusammenzufalten. 1923 kam das „One-Man-Top“, das sich, wie die Versionen vorher, am Scheibenrahmen abstützte und von nur einer Person zusammenzufalten war. Die technischen Änderungen waren meistens nur Detailmodifikationen, bis auf die Umstellung der Gangschaltung von den früheren „Two Lever“ Versionen mit zwei Pedalen und einem Hebel (bei den ersten 1000 produzierten Fahrzeugen) zur bis zuletzt gebräuchlichen Version mit drei Pedalen und einem Handbremshebel.

Weitere technische Modifikationen waren dem gestiegenen Komfortbedürfnis gezollt. Es wurden elektrische Anlasser eingebaut, denn die Startprozedur ist alleine kaum zu bewältigen: Zuerst muss die Zündung auf „spät“ gestellt werden, um Zerrungen und Knochenbrüche zu vermeiden. Dann muss bei gezogenem Choke-Zug der Motor mit der Handkurbel so oft durchgedreht werden, bis der Ansaugunterdruck so viel Treibstoff angesaugt hat, dass der Vergaser überläuft, dann wird die Zündung auf Batterieeinstellung umgestellt. Nun wird der Motor mit der Handkurbel durchgedreht, bis er anspringt. Anschließend muss die Zündung auf „früh“ zurückgestellt und auf „Magnet“ umgestellt werden, eine eingehende Feineinstellung von Gas und Zündung hilft beim Warmlaufen des Motors.

Die Umstellung von Acetylen-Scheinwerfern auf elektrisch betriebene war eine Erleichterung beim täglichen Betrieb, in Bezug auf die Lichtausbeute aber ein Rückschritt, denn die 6-Volt-Scheinwerfer, die abhängig von der Motordrehzahl hell oder nicht ganz so hell leuchten, konnten in ihrer Leuchtkraft kaum mit dem sehr weißen Licht der Acetylen-Scheinwerfer mithalten.

Die meisten Innovationen wurden bei dem bereits angesprochenen großen „Facelift“ 1926 realisiert. Die Karosserie wurde umfassend renoviert und dem Zeitgeschmack angepasst. Die Zündboxen wanderten in den Motorraum, wo sie nicht mehr durch ihren summenden Ton störten, und der Ansaugtrakt samt Vergaser wurde weitgehend verändert. Es gab nun Drahtspeichenräder und Stoßstangen.

Weitere Ausführungen

Ford Modell TT mit Holzaufbau
Der erste Fordson-Traktor (1917)

Modell TT

Parallel zum PKW T-Modell wurde auch ein LKW angeboten. Er wurde als Ford Modell TT bezeichnet.

Fordson-Traktor

Auf der motortechnischen Basis des Modell T wurde 1917 der Fordson-Traktor herausgebracht. Der Fordson wurde entwickelt, um die Motorisierung der Landwirtschaft mit einem kleinen Traktor zu vollziehen. In Deutschland war der Fordson eine günstige Alternative zu damals noch gebräuchlichen Lokomobilen und Dampfschleppern, denn der kleine leichte Traktor mit seinem Viertakt-Benzinmotor war wartungsfreundlich und universell einsetzbar.

Der Fordson war in Monoblock-Bauweise konstruiert, Motor und Getriebe bildeten anstelle eines Rahmens die tragende Struktur, welche die Achsen und sonstige Komponenten aufnahmen, was damals eine Neuerung war. Trotz seines Gewichtes von 1250 kg bringt der Fordson weniger Druck auf den Boden als ein Pferd. Der Motor wird mit Benzin gestartet und dann auf Petroleum umgestellt. Bei einem Verbrauch von 4–7 Litern pro Betriebsstunde entwickelt der Motor 22–28 Brems-PS. Mit dieser Maschinenleistung rechnete man seinerzeit mit einer Tagesleistung beim Pflügen z. B. von 2,5–3 ha (0,6 ha bei einem Pferdegespann), 10 ha mit einer 2-m-Doppelscheibenegge (6,5 ha mit Pferden) oder 6–7 ha beim Mähen (3 ha mit Pferden). Die Zuglast wurde mit 6–8 t angegeben.

Im Gegensatz zum Modell T hat der Fordson eine Stahllamellenkupplung, die in Öl läuft und ein Schaltgetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Der Treibstofftank fasst 80 Liter und sitzt unmittelbar über dem Motor. Die Kühlung ist wie beim Modell T als Thermosiphonkühlung ausgeführt. Die Ansaugluft wird in einem wasserbefüllten Gaswäscher gereinigt.

Ford Tf-c Panzerwagen

Es existierten auch Panzerwagen auf dem Chassis des Ford-T: Der Ford Tf-c, auch als Fort FT-B oder „Model 1920“ bezeichnet, war der erste Panzerwagen, der in Polen entworfen und gebaut wurde. Der Hauptkonstrukteur war Ing. Tadeusz Tanski. Der Panzerwagen entstand aufgrund des Bedarfs während des polnisch-sowjetischen Krieges 1920. Die Panzerung bestand aus ex-deutschen Grabenschilden auf dem Fahrgestell des Ford T. Das Projekt entstand innerhalb von nur zwei Wochen auf Tanskis Initiative. Nach positiv ausgefallenen Tests wurde eine Serie von 17 gepanzerten Fords in der Warschauer Fabrik „Gerlach i Pulst“ gebaut. Sie nahmen während des polnisch-sowjetischen Krieges an der Schlacht an der Wkra und an der Schlacht von Warschau (1920), der Schlacht bei Kowel sowie weiteren Gefechten teil.

Zu den Vorteilen des Panzerwagens gehören die gute Geschwindigkeit, Wendigkeit und die dank des Fahrgestells des Ford T unkomplizierte Wartung und Reparatur. Die Panzerwagen kamen trotz erhöhter Masse im Gelände gut zurecht und konnten wegen ihrer im Vergleich mit anderen Panzerwagen geringen Masse auch Brücken mit geringer Tragfähigkeit überqueren. Der Ford Tf-c war im Vergleich mit anderen Panzerwagen der damaligen Zeit, zum Beispiel dem Austin-Putilow Radpanzer, klein und bot nur eine kleine Zielfläche. Die Konsequenz war jedoch, dass die Ford TF-c innen sehr eng waren und der Fahrer stark zusammengekauert lenken musste. Ein weiterer Mangel waren auch die recht oft bei längeren Geländefahrten oder bei heruntergelassener Kühlerpanzerung überhitzenden Motoren. Auch war die Federung trotz Verstärkung überlastet, aber das Fahrzeug wurde dringend benötigt, und die Vorteile wogen die Mängel auf.

1921 schlug Tanski vor, eine weitere Serie von 30 Fahrzeugen zu bauen, doch das wurde abgelehnt, da der Krieg zu Ende war und keine weiteren Panzerfahrzeuge benötigt wurden.

Zwölf Ford Tf-c Panzerwagen überdauerten den Krieg und waren bis 1931 im Einsatz. Einige trugen Eigennamen wie „Osa“ (Wespe), „Mucha“ (Fliege), „Komar“ (Mücke).

Fotogalerie

Einzelnachweise

  1. Reiner Flik: Von Ford lernen? Automobilbau und Motorisierung in Deutschland bis 1933, Köln 2001, S. 171–172

Weblinks

 Commons: Ford Model T – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

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