Airbag
Schaumodell Airbags Suzuki Alto (Rechtslenker)
Schaumodell Airbags Ford C-Max
Wieder erschlaffter Fahrerairbag eines Seat Ibiza unmittelbar nach einem Unfall

Ein Airbag (engl. für Luftsack) oder SRS (Supplemental Restraint System, engl. für Ergänzendes Rückhaltesystem) ist Teil des Insassenrückhaltesystems von Kraftfahrzeugen und Flugzeugen. Er besteht aus einem Kunststoffsack, der sich bei einem Unfall sehr schnell (je nach Airbagtyp innerhalb von 20 bis 50 Millisekunden) mit einem lauten Knall zwischen den Insassen und Teilen des Fahrzeuginnenraumes entfaltet. Er lässt den Insassen früh an der Fahrzeugverzögerung teilnehmen und stützt ihn großflächig ab. Dadurch wird verhindert, dass der Insasse gegen harte Teile des Innenraumes wie Lenkrad oder Windschutzscheibe prallt. Das Airbagsystem wird nur bei schweren Unfällen ausgelöst. Fahrzeuge können mit einer Vielzahl von Airbags ausgerüstet sein. Je nach Fahrzeugverzögerung und Kollisionswinkel werden nur bestimmte Airbags ausgelöst.

In den Industriestaaten gehören Frontairbags, Seitenairbags und Kopfairbags meist zur Serienausstattung neuer Personenkraftwagen. Kleintransporter werden meist serienmäßig mit einem Fahrerairbag ausgestattet, während er bei schweren Nutzfahrzeugen vereinzelt gegen Aufpreis erhältlich ist.

Inhaltsverzeichnis

Funktionsweise

Sensorik

Airbags werden immer von einem zentralen Airbagsteuergerät ausgelöst. Das Airbagsystem besteht aus den Komponenten Airbagmodul, Airbagsteuergerät und Crashsensoren. Das Airbagmodul beinhaltet den eigentlichen Nylonsack und den Gasgenerator. Die Crashsensoren sind zum Teil im Steuergerät eingebaut zum Teil als Satellitensensoren im Fahrzeug verteilt. Wichtigste Sensoren für die Auslösung sind die Beschleunigungssensoren. Um Fehlauslösungen zu vermeiden, sind immer mindestens zwei Beschleunigungssensoren eingebaut. Nur wenn beide unabhängig voneinander eine entsprechende Verzögerung melden, wird der Airbag ausgelöst. Daneben wird eine Vielzahl von weiteren Sensoren eingesetzt. Dies sind Sitzbelegungserkennungen auf dem Beifahrersitz, Sitzpositionssensoren im Fahrersitz sowie Kontaktschalter in den Gurtschlössern. Das Steuergerät gleicht die Sensordaten ständig mit gespeicherten Werten ab. Aufgrund der Daten der Sensoren entscheidet das Steuergerät, ob eine Auslösung notwendig ist, und welche Airbags und Gurtstraffer aktiviert werden müssen. Das Steuergerät verfügt über interne Kondensatoren und ist somit kurzfristig auch ohne externe Stromquelle voll arbeitsfähig, um bei einem Unfall die Airbags selbst dann noch auslösen zu können, wenn es im laufenden Unfallgeschehen bereits zu einer Trennung von der Fahrzeugbatterie gekommen sein sollte.

Gasgenerator

Der Gasgenerator besteht aus einer Anzündeeinheit und dem Festtreibstoff. Durch einen Stromimpuls des Steuergerätes wird die Anzündeeinheit aktiviert. Diese entzündet den Festtreibstoff, der meist in Tablettenform vorliegt. Das dabei entstehende heiße Gas (ca. 1350 °C) strömt durch ein Metallgitter aus dem Gasgenerator in den Airbag. Durch die Expansion beträgt die Temperatur des in den Luftsack strömenden Gases nur noch ca. 150 °C.

Hybridgasgeneratoren

Hybridgasgeneratoren stellen eine Verbindung aus pyrotechnischem Generator und einem Druckspeicher dar. Sie enthalten also sowohl eine pyrotechnische Ladung zur Gaserzeugung als auch einen Druckspeicher mit bis zu 250 bar vorgespanntem Gas. Anwendung finden diese Systeme vor allem bei den seitlichen Vorhangairbags, da hier geringere Füllgastemperaturen erreicht werden müssen.

Frontairbags

Schnittmodell eines Fahrerairbags. Zu sehen sind der Gasgenerator und der gefaltete Airbag

Die Frontairbags werden etwa 15 ms nach dem Aufprallbeginn gezündet. Bereits nach 50 ms sind die Airbags voll entfaltet. Unmittelbar danach tauchen die Insassen mit Kopf und Brust in die vollständig gefüllten Airbags ein und drücken die Luft über Löcher auf der Rückseite des Airbags wieder hinaus. Nach 150 ms sind die Airbags wieder vollständig entleert. Die Schutzwirkung beruht darauf, dass der Kopf abgestützt wird und eine gleichmäßige Lastverteilung auf den Brustkorb erzielt wird. Ohne Airbag würde der Kopf des Fahrers weit nach vorne geschleudert. Die Halswirbelsäule überdehnt und der Kopf schließlich auf das Lenkrad bzw. das Armaturenbrett aufschlagen.

Phasenfotos eines öffnenden Airbags
 
Phasenfoto1
Phasenfoto2
Phasenfoto3

Im Geltungsbereich der ECE-Regelung sind Frontairbags immer als zusätzliches Rückhaltesystem (SRS) ausgelegt. In den USA (FMVSS) müssen sie jedoch auch dafür ausgelegt sein, schwere Verletzungen bei nicht angeschnallten Insassen zu verhindern. Gleichzeitig bestehen in den USA scharfe Vorschriften bezüglich der Begrenzung der Airbagaggressivität gegenüber sehr kleinen Insassen und sogenannten oop (out of position) Fällen. Vor diesem Hintergrund werden heute oftmals Frontairbags mit zweistufigen Gasgeneratoren eingesetzt. Dabei beinhaltet die erste Stufe meist etwa 70 Prozent der Treibladung. Aufgrund von Fahrzeugverzögerung, Sitzeinstellung und evtl. noch weiteren Parametern werden beide Stufen gleichzeitig oder zeitversetzt gezündet. Wird die zweite Stufe zeitversetzt gezündet, reduziert sich der Airbagdruck und damit auch seine Aggressivität.

Fahrerairbag

Das Airbagmodul befindet sich in der Mitte des Lenkrades. Das Airbagvolumen bei heutigen Fahrzeugen beträgt 45 bis 60 Liter.

Beifahrerairbag

Das Airbagmodul ist im Armaturenbrett, meist oberhalb des Handschuhfaches integriert. Das Airbagvolumen bei heutigen Fahrzeugen beträgt 80-120 Liter. Der Beifahrerairbag lässt sich in vielen Fahrzeugen manuell oder automatisch (AKSE) deaktivieren, da er für Babys in rückwärts gerichteten Kindersitzen (Reboard-Systeme) eine Gefahr darstellt.

Seitenairbag

Kennzeichnung eines Airbags im Sitz

Sie entfalten sich innerhalb von 20 ms zwischen Sitz und Türverkleidung und sollen das Verletzungsrisiko für den Oberkörper reduzieren, indem sie den Insassen großflächig am Brustkorb und Becken abstützen und den Bauchbereich entlasten.

Seitenairbags in der Türverkleidung

Thorax-Airbags in der Türverkleidung werden heute nicht mehr verwendet. Dieser Airbagtyp ist heute in dem Sitz integriert.

Seitenairbag in Sitz

Können als reine Thorax-, als Thorax-/Becken- und sogar als Thorax-/Becken-/Kopf-Airbag ausgeführt sein. Es können auch mehrere getrennte Airbags im Sitz verbaut sein. So verwendet Mercedes seit 2009 in einigen Fahrzeugen zwei Seitenairbags pro Sitz, einen auf Höhe des Brustkorbs und einen auf Höhe des Beckens. Mercedes bezeichnet diesen Airbag selbst als Pelvisbag. Bei allen in den Sitz integrierten Airbagsystemen, gleich welcher Art, dürfen nur dafür zugelassene Schonbezüge verwendet werden. Sie weisen im Bereich der Airbags eine Reißnaht auf, und behindern diesen somit nicht bei seinem Entfaltungsvorgang.

Kopfairbags

Kopf- und Seitenairbag

Sollen eine Berührung mit Seitenscheibe, B-Säule oder eindringenden Gegenständen verhindern und den Kopf großflächig abstützen, um eine seitliche Überstreckung der Halswirbelsäule zu vermeiden. Sie werden bei einer Seitenkollision aktiviert. Je nach Hersteller werden sie auch bei Überschlägen und schweren Frontalkollisionen aktiviert.

Vorhangairbag

Er entfaltet sich entlang der seitlichen Fensterfront und deckt die gesamten Scheibenbereiche ab. Sie bleiben für ca. 5 Sekunden aufgeblasen und schützen somit auch bei Überschlägen oder Mehrfachkollisionen. Bei Cabrios kann der Kopfairbag nicht im Dach eingebaut werden. Deswegen wird der Kopfairbag bei einigen Cabrios in die Türverkleidung integriert.

Kopfairbag im Sitz

Dieses System wird häufig bei Cabrios sowie in preisgünstigen Fahrzeugen eingesetzt. Es bietet allerdings keinen Schutz bei Mehrfachkollisionen und nur einen geringen Schutz bei Überschlägen. Sie werden meist als kombinierter Thorax-/Kopfairbag verwendet, Peugeot verwendet ihn aber im Peugeot 307 CC auch als Einzelairbag.

Weitere Airbagsysteme

Knieairbags

Knieairbags befinden sich im unteren Teil des Armaturenbrettes. Sie sollen sowohl ein Aufschlagen der Schienbeine auf das Armaturenbrett als auch das Durchrutschen des Passagiers unter dem Sicherheitsgurt verhindern, indem sie diesen abstützen. Knieairbags sind meistens nur für den Fahrer eingebaut, selten auch für den Beifahrer.

Sitzpolsterairbag

Sitzpolsterairbags (auch Anti-Submarining-Airbag oder Anti-Sliding-Airbag) befinden sich im vorderen Teil der Sitzflächen der Vordersitze. Sie sollen ein Durchrutschen unter dem Gurt verhindern. Bei einigen Fahrzeugen befindet sich der Airbag nur im Beifahrersitz, bei anderen in beiden Vordersitzen.

Rücksitzairbag

2009 wurde auf dem japanischen Markt ein Rücksitzairbag in Serie eingeführt. Das Luftpolster befindet sich in einer großen Mittelkonsole zwischen den beiden Fondsitzen und bläht sich zwischen den beiden Fondpassagieren auf. Erhältlich im Toyota Crown Majesta.[1]

Heckairbag

Der Heckairbag befindet sich im Dachraum vor dem hinteren Fenster. Er ist als Vorhangairbag ausgeführt und entfaltet sich zwischen Kopfstützen und Heckscheibe. Er soll das Verletzungsrisiko der Fondpassagiere bei einem Heckaufprall mindern. Der Toyota iQ ist bisher das einzige in Deutschland angebotene Fahrzeug mit einem Heckairbag.

Gurtairbag

Airplane Airbag Cathay Pacific Airbus A330.jpg

Flugzeug

Der Airbag befindet sich im Gurtband des Beckengurtes. Bei einem Unfall schießt er von dort aus nach oben und befindet sich im ausgelösten Zustand direkt vor der Brust und dem Kopf des Insassen. Dadurch wird der Aufprall auf Cockpit bzw. Vordersitze vermieden. Er findet Anwendung zur Unterstützung des Dreipunktsicherheitsgurtes in Kleinflugzeugen sowie in Kombination mit Zweipunktgurten Anwendung in großen Verkehrsmaschinen.[2] Auf Grund der geringen Unfälle mit Auslösung der Airbags in Flugzeugen liegen bisher keine verlässlichen Daten zur Schutzwirkung vor. Wie bei allen Airbagsystemen sollte der Auslösebereich stets frei bleiben. Es sollten weder Gegenstände auf dem Schoß abgelegt werden, noch die Arme dort abgestützt werden, wie es oft zu beobachten ist.

Ein Gurtsystem mit einem im Gurtband integrierten Airbag

Kraftfahrzeug

Es handelt sich um einen aufblasbaren Sicherheitsgurt (inflatable seatbelt). Bei einem Unfall wird er im Bereich der Brust des Insassen aufgeblasen. Hierdurch kann eine größere und gleichmäßigere Kraftverteilung auf die Brust des Insassen erreicht werden als durch einen normalen Gurt, was die Gefahr von Verletzungen reduziert. Der Gurtairbag ist kompatibel mit Kindersitzen. Bisher findet dieses System Anwendung auf den Vordersitzen in dem Sportwagen Lexus LFA und bei den äußeren Gurten der Rücksitzbank im Geländewagen Ford Explorer.[3][4]

Motorradairbag

Motorradairbag

Nach 15-jähriger Entwicklungsarbeit brachte Honda im September 2006 den ersten serienmäßigen Motorradairbag in der Gold Wing 1800 auf den Markt.

Das v-förmige Airbagmodul sitzt vor dem Fahrer und fasst 150 Liter. Ausgelöst wird es über ein elektronisches System mit vier Sensoren in der Vordergabel, die Änderungen im Beschleunigungs- und Bremsverhalten registrieren. Fünfzehn Millisekunden nach Erkennung des Aufpralls wird die kinetische Energie des nach vorne geschleuderten Fahrers von dem fest mit dem Motorrad verbundenen Airbag aufgefangen (getestet bei 72 km/h vom deutschen ADAC).

Geschichte

Aufgrund weltweit stark steigender Unfallzahlen in den 60er Jahren begann man 1967 bei Mercedes-Benz mit der Entwicklung von Airbags. Etwa zur gleichen Zeit verkündete US-Präsident Lyndon B. Johnson ebenfalls aufgrund stark erhöhter Unfallzahlen, man würde zukünftig keine unsicheren Fahrzeuge mehr dulden. Das 1966 neu geschaffene Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten (United States Department of Transportation – DOT) forderte 1969 in einem verabschiedeten Gesetzespaket, automatische Insassenschutzsysteme bis zum 1. Januar 1973 für Neuwagen verbindlich vorzuschreiben.

Aufgrund von Problemen bei der Umsetzung des Airbags in den Praxisbetrieb wurde die Frist später auf den 1. Januar 1976 verschoben. Erst im September 1993 wurde der Airbag in den USA Pflicht, nachdem er in Europa Anfang der 1980er Jahre zur Serienreife gebracht wurde.

Bereits 1951 meldete der Münchner Erfinder Walter Linderer den Airbag als Patent an. Das Deutsche Patentamt erteilte daraufhin am 6. Oktober 1951 ein entsprechendes Patent (Nr. 896312 DE "Einrichtung zum Schutze von in Fahrzeugen befindlichen Personen gegen Verletzungen bei Zusammenstößen"). Walter Linderer gilt deshalb als Erfinder des Airbags.

In der Automobilproduktion wurde von General Motors der erste Airbag, das Air Cushion Restraint System (ACRS), 1974 für den Oldsmobile Toronado, Oldsmobile 88, Oldsmobile 98, Buick Electra, Buick LeSabre, Buick Riviera und die meisten Cadillac eingeführt. Nachdem es aufgrund technischer Unzulänglichkeiten mit diesem druckluftbetriebenen System zu tödlichen Unfällen gekommen war, zog man ACRS vom Markt zurück. Die Entwicklung eines praxistauglichen Airbags wurde als unmöglich angesehen.

Mercedes-Benz begann 1967 mit der Arbeit an praxistauglichen Airbags. Die Sensorik musste ebenso neu entwickelt werden wie die Technik der Gaserzeugung und das Gewebe des eigentlichen Airbags. Erste Versuche setzten auf Pressluft und Frigen, um den Airbag zu füllen. Doch als beste technische Lösung erwies sich ein textiler Beutel, der bei einem Unfall durch einen pyrotechnischen Satz in wenigen Millisekunden aufgebläht werden kann, um den Fahrer sanft abzufangen. Am 23. Oktober 1971 meldete die Daimler-Benz AG den Airbag zum deutschen Patent an und erhielt es unter der Registrierung DE 2152902 C2 auch erteilt.[5] Bis zur Serienreife musste das Rückhaltesystem noch in vielen Details verbessert und getestet werden. Bei mehr als 250 Unfallversuchen mit kompletten Fahrzeugen, mehr als 2.500 Tests mit dem Schlitten und tausenden Versuchen mit einzelnen Teilen bewies der Airbag seine zuverlässige Funktion. Gleichzeitig stellte ein Langzeitversuch mit 600 Testfahrzeugen auf der Straße und im Gelände sicher, dass der Gassack nicht im normalen Fahrbetrieb auslöst. Erstes deutsches Auto mit einem Airbag war 1980 der Mercedes-Benz W 126 (S-Klasse). Die Kombination aus Fahrer-Airbag und Beifahrer-Gurtstraffer war ab Juli 1981 zunächst ausschließlich in der Baureihe 126 erhältlich und kostete als Sonderausstattung für Limousine und Coupé 1.525,50 Mark (nach heutigem Wert ca. 1.470 Euro[6]). Das System produzierte die Aschaffenburger Petri AG (seit 2000: Takata-Petri) für Mercedes-Benz. Im ersten Jahr entschieden sich 2.636 Käufer der S-Klasse für dieses neue Sicherheitsmerkmal.

Anfangs wurden die meisten Fahrzeuge lediglich mit einem Fahrer-Airbag im Lenkrad ausgerüstet. Seit den späten 1980ern werden zunehmend auch Airbags für Beifahrer von den Herstellern angeboten. Hier ist zunächst die Firma Porsche zu nennen, die ihr Modell 944 ab Ende 1985 in den USA serienmäßig mit Fahrer- und Beifahrerairbag anbot. Als Extra in Verbindung mit einem Fahrerairbag bot Mercedes-Benz in der ersten Hälfte der 1980er Jahre die Baureihe W 123 mit dem weltweit ersten pyrotechnischen Beifahrerairbag an. Ab 1985 wurde gegen Aufpreis der Beifahrerairbag auch in der S-Klasse (W 126) eingebaut und erschien kurze Zeit darauf auch in der Mittelklasse-Baureihe W 124. Alle damaligen Systeme hatten den Entfall des Handschuhfachs gemeinsam. In der Mitte der 1990er Jahre wurden dann auch die ersten Seitenairbagsysteme angeboten, die sich zwischen Insassen und den Türen schützend aufblähten. Hier war Volvo 1995 Vorreiter mit einem in den Sitz integrierten System (SIPS). Der Einsatz weiterer Airbagsysteme ließ nicht lange auf sich warten:

1996 Knieairbag im Kia Sportage

1997 Kopfairbags für die vorderen Insassen im 5er BMW (E39)

1998 Kopfairbags für die Fondpassagiere im Volvo S80

2002 Sitzpolsterairbags im Renault Mégane II

2009 Heckairbag im Toyota iQ

2009 Seitenairbag für das Becken (Pelvisbag) in der Mercedes E-Klasse (ab 2009)

2010 Gurtairbag im Lexus LFA

Sicherheit

Der Airbag verringert in erster Linie die Gefahr von Kopf- und Brustkorbverletzungen. Der Airbag ist kein Ersatz für den Sicherheitsgurt, sondern nur eine Ergänzung. Die Statistik zeigt, dass der Gurt weiterhin der Hauptlebensretter bei Autounfällen ist. Airbags erhöhen die Chance, einen Unfall zu überleben, um weitere 30%. Dies gilt jedoch nur für angeschnallte Insassen.

Auch bei korrektem Verhalten der Insassen kann es bei einer Airbagauslösung zu vorübergehendem Hustenreiz, Hautabschürfungen, Hörstürzen oder leichten Verbrennungen der Unterarme kommen. Allerdings sind diese Verletzungen bei fast allen Unfällen der Schutzwirkung der Airbags weit unterzuordnen.

Zu ernsthaften Verletzungen oder sogar Todesfällen kann es jedoch kommen, wenn sich zum Zeitpunkt der Auslösung Gegenstände oder Personen im Entfaltungsbereich befinden. Deshalb sollten bestimmte Vorsichtsmaßnahmen immer beachtet werden.

  • Auf dem Vordersitz dürfen rückwärtsgerichtete Babyschalen nur bei abgeschaltetem Beifahrerairbag benutzt werden. Lässt sich der Airbag nicht abschalten, muss die Babyschale auf dem Rücksitz transportiert werden (siehe dazu auch Babyschalenspiegel).
  • Es sollten sich keine Gegenstände zwischen Airbag und Insasse befinden, da sie wie Geschosse wirken, insbesondere sollte nichts auf die Airbagabdeckung geschraubt oder geklebt werden.
  • Auch kleine Menschen sollten einen Mindestabstand von 25 cm zu Lenkrädern mit Airbag einhalten.

In den Jahren 1990 bis 2008 hat die NHTSA in dem Gebiet der USA 175 Todesfälle registriert, die auf Airbagauslösungen zurückzuführen waren. Es wurden 104 Kinder und 71 Erwachsene getötet. Demgegenüber standen 6377 gerettete Personen. [7]

Keine oder nur eine geringe Gefahr stellen Zigaretten oder Brillen dar. Diese fliegen normalerweise bereits durch den Aufprall, also noch vor der Entfaltung des Airbags, weg. Dass sie sich dann zum Zeitpunkt des Entfaltens des Airbags zwischen Airbag und Insassen befinden, ist sehr unwahrscheinlich. Aber selbst bei Sportbrillen, die nicht wegfliegen können, ist der großflächige Aufprall auf dem Airbag weitaus ungefährlicher als zum Beispiel ein Aufprall auf dem Lenkrad.

Frontairbags sind darauf ausgelegt, nur bei einem schweren Aufprall auszulösen. Bei einem Aufprall mit einer Änderung der Relativgeschwindigkeit von weniger 25 km/h reicht in der Regel die Rückhaltewirkung der Sicherheitsgurte aus. Jedoch schnallen sich in der Praxis nicht alle Insassen an. Darum prüfen moderne Airbagsysteme mittels Sitzbelegungserkennung und Kontakten in den Gurtschlössern, ob ein Insasse angeschnallt ist. Ist der Insasse nicht angeschnallt, so wird die Auslöseschwelle der Frontairbags herabgesetzt, um den Insassen auch bei weniger schweren Unfällen durch den Airbag abzufangen. Allerdings können auch hier die oben genannten Verletzungen durch den Airbag auftreten und des Weiteren erhöhen sich die Reparaturkosten durch die Airbagauslösung. Bei schweren Unfällen kann der Airbag die Wucht des unangeschnallten Insassen nicht abfangen, und es kommt zum Durchschlagen des Airbags mit den entsprechend schweren Verletzungen.

Bei der Airbagzündung entsteht ein sehr lautes Knallgeräusch. Dabei erhöht sich der Luftdruck im Fahrzeuginnenraum. Das Knallgeräusch kann bei einstufigen Airbags über 160 Dezibel betragen. Mehrstufige Airbags sind weniger kritisch, da die Entfaltung und die damit entstehende Verdrängung der Luft gleichmäßiger stattfinden. Aus gleichem Grund wird der Beifahrerairbag zumeist leicht zeitversetzt gezündet. Dies ist unproblematisch, da zwischen Beifahrer und Armaturenbrett in der Regel mehr Platz ist als zwischen Fahrer und Lenkrad.

Mit Airbags ausgestattete Fahrzeuge verfügen auch immer über ein Lamellenventil, meist im Heck der Karosserie verbaut. Über dieses kann ein Teil der verdrängten Luft entweichen.

Bei Unfällen, in denen nicht alle Airbags ausgelöst haben, müssen beim Einsatz von hydraulischen Rettungsgeräten fahrzeugspezifische Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden. Es sind die AIRBAG-Regeln zu beachten.

In der zukünftigen Euro-6-Norm ist neben abgasrelevanten Änderungen auch eine "End of life cycle activation" von Airbags vorgesehen. Diese wird es Entsorgungsunternehmen ermöglichen, beim Verschrotten von Kraftfahrzeugen über die On-Board-Diagnose Schnittstelle sämtliche Airbags kontrolliert auszulösen.

Rechtsvorschriften

Der Pyrotechnische Satz einer Airbag-Einheit fällt unter die einschlägigen Regelungen z. B. des Sprengstoffgesetzes in Deutschland und der Schweiz: Der Ein– und Ausbau von Airbags und Gurtstraffereinheiten darf nur von sachkundigen Personen ausgeführt werden, die entweder vom Automobilhersteller oder einem entsprechenden Institut geschult worden sind. Ein Nachweis über die durchgeführte Schulung muss im Betrieb vorliegen und ist der zuständigen Behörde auf Verlangen vorzuzeigen. Demontage und Einbau durch ungeschulte Personen können zu schwersten Verletzungen führen, falls der Airbag hierbei auslöst, oder zu einem Versagen im Falle eines Unfalles. Der Handel mit gebrauchten Airbags z. B. im Zuge der Autoverwertung ist nicht erlaubt. Airbags aus Altfahrzeugen sind ausschließlich von dafür berechtigten Personen zu vernichten. Der Versand von Airbags darf nur in speziellen, zugelassenen Behältnissen gemäß den Vorschriften für den Transport von Gefahrgut (ADR/RID) erfolgen. Die Lagerung von Airbags hat in Deutschland gemäß der Sprengstofflagerrichtlinie 240 zu erfolgen. Die maximal zulässigen Lagermengen sind in der Anlage 6 und 6a zur 2. SprengV festgelegt. Ungeschulten Privatpersonen dürfen Airbag-Einheiten, zum Beispiel im Wege des Ersatzteilkaufs, nicht ausgehändigt werden.

Grundsätzlich haben Automobilhersteller in der Vergangenheit den Wechsel von Airbag-Einheiten nach bestimmten Zeiträumen empfohlen, um die Funktionsfähigkeit zu sichern, im Allgemeinen nach etwa zehn Jahren. Inzwischen ist jedoch herstellerseitig eine Ausweitung dieser Intervalle zu beobachten. Eine gesetzliche Pflicht, abgelaufene Airbags zu ersetzen, besteht nicht.

Anders als beim Sicherheitsgurt gibt es weder in Europa noch in Deutschland eine gesetzliche Pflicht zum Einbau von Airbags in Automobile. Daher ist auch eine aktive Airbag-Warnleuchte kein Verkehrsverstoß, sollte aber im Interesse des Fahrzeugnutzers umgehend beseitigt werden.

Anmerkung für Österreich: Aufgrund einer Interpretation des Pyrotechnikgesetzes 1974 durch das Innenministerium sind für den Einbau in ein Kraftfahrzeug bestimmte Baugruppen, deren pyrotechnischer Satz der Gefahrengruppe 1.4 gemäß ADR zuzuordnen ist (zum Beispiel Airbag, Gurtstraffer, pyrotechnische Sicherheitsbatterieklemmen, Überrollschutzsysteme), keine pyrotechnischen Gegenstände im Sinne des Pyrotechnikgesetzes.

Literatur

  • Florian Kramer: Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen. 3. Auflage. Vieweg+Teubner Verlag, Wiesbaden 2009, ISBN 978-3-8348-0536-2
  • Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. 2. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig/Wiesbaden, 2001, ISBN 3-528-13114-4
  • Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3-528-23876-3
  • Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik 15. Auflage 2005, Verlag Europa-Lehrmittel, ISBN 3-8085-2125-2

Einzelnachweise

  1. Toyota Crown Majesta: So viele Airbags wie noch nie
  2. http://www.amsafe.com/products/detail.php?id=4&type=categories
  3. http://www.technische-hilfeleistung.info/2011/03/11/neues-sicherheitsfeature-fuer-fahrzeuge-der-gurtairbag/
  4. http://www.ford.com/suvs/explorer/features/#page=Feature15
  5. dpma.de: Deutsches Patent DE 2152902 C2, abgefragt am 22. Oktober 2011
  6. Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, auf 10 EUR gerundet und gilt für den zurückliegenden Januar
  7. National Highway Traffic Safety Administration Air Bag Fatalities

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Airbag – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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Synonyme:

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