Betuweroute
Betuweroute
Ein Güterzug auf der Strecke bei Dodewaard
Ein Güterzug auf der Strecke bei Dodewaard
Strecke der Betuweroute
Streckenlänge: 158,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 25 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Legende
Dienst-/Güterbahnhof – Streckenanfang
Maasvlakte
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
Strecke von/nach Rotterdam
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Schnellfahrstrecke nach Antwerpen
Bahnhof ohne Personenverkehr
Kijfhoek
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Breda
Tunnel – Anfang
   
Noord
Tunnel – Ende
Tunnel bzw. Unterführung unter Wasserlauf
Straßenbrücke
A27
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Dordrecht–Elst
Brücke (klein)
A2
Planfreie Kreuzung – oben
Bahnstrecke Utrecht–Boxtel
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links und rechts
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Dordrecht–Elst
Brücke über Wasserlauf (groß)
Amsterdam-Rijnkanaal
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Dordrecht–Elst
Straßenbrücke
A50
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links und rechts
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Nijmegen–Arnhem
Tunnel bzw. Unterführung unter Wasserlauf
Pannerdens Kanal
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tunnel Zevenaar
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Arnhem
Grenze
Niederlande / Deutschland
Strecke – geradeaus
Strecke nach Oberhausen
Baustelle der Betuweroute bei Meteren, September 2004

Die Betuweroute ist eine Eisenbahnstrecke (Ausbaustrecke und Neubaustrecke) in den Niederlanden für den Güterverkehr vom Hafen Rotterdam nach Zevenaar in der Nähe der deutsch-niederländischen Grenze. Ihr Name stammt vom niederländischen Landstrich Betuwe, den sie teilweise durchquert.

Die insgesamt 160 km lange Strecke gliedert sich in eine 105 km Neubaustrecke zwischen dem Rangierbahnhof Kijfhoek und Zevenaar. Westlich von Kijfhoek schließt sich daran eine 45 km lange Ausbaustrecke an. Zum Projekt gehört darüber hinaus eine 10 km lange Bestandsstrecke im Raum Kijfhoek/Barendrecht.[1]

Die Strecke führt von Maasvlakte über eine bestehende Hafenstrecke zum Rangierbahnhof Kijfhoek (zwischen Rotterdam und Dordrecht) und von dort der niederländischen Autobahn (Rijksweg) A 15 entlang in östliche Richtung und weiter bis Zevenaar, wo sie in die vorhandene Hollandstrecke ArnheimOberhausen einmündet. Durch diese Streckenführung entlang der Autobahn wird weitgehend eine zusätzliche Belastung von Wohngebieten vermieden.

Die Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 4,7 Milliarden Euro.[2]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Infolge massiver Kostenüberschreitungen bei der HSL Zuid und der Betuweroute leitete das niederländische Parlament Ende 2003 eine Untersuchung ein. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit einer Kostenüberschreitung von rund 1,5 Milliarden Euro gerechnet.[3] Mitte 2005 lehnte das Parlament den Vorschlag der Verkehrsministerin ab, den Betrieb der Strecke für die ersten drei Betriebsjahre direkt an ein Konsortium um den Netzbetreiber Prorail zu vergeben.[4] Ende 2005 legten Prorail, die Rotterdamer Hafenbehörde und das Tow-Rail-Konsortium einen gemeinsamen Plan für den Betrieb der Strecke vor. Eine gemeinsame Betriebsgesellschaft sollte jährlich rund 35 Millionen Euro für den Betrieb der Strecke aufwenden, etwa die Hälfte weniger als zuvor angenommen.[5] Anfang 2006 kündigte das niederländische Verkehrsministerium an für den Betrieb zwei Lizenzen zu vergeben: Die Verknüpfungen zwischen Bestandsnetz und Neubaustrecke sollten von Prorail betrieben werden, die Neubaustrecke selbst durch Green Tulip Railway Company, einem Unternehmen, das je zur Hälfte im Besitz von Prorail und Babcock & Brown Towrail war. Mit Anleihen sollten sich die Häfenbehörden von Rotterdam und Amsterdam an dem Projekt beteiligen.[6]

Mitte 2006 unterzeichneten mehrere Unternehmen eine Absichtserklärung, die für die Betuweroute vorgesehenen Lokomotiven mit ETCS auszurüsten.[7] Das niederländische Verkehrsministerium kündigte an, die Ausrüstung von Lokomotiven mit ETCS Level 2 mit 15 Millionen Euro zu fördern.[8]

Königin Beatrix eröffnete am 16. Juni 2007 die neue Strecke im Rahmen einer Zeremonie bei Barendrecht, südlich von Rotterdam. Am 18. Juni befuhr der erste reguläre Zug die neue Strecke. Wegen Demonstranten auf der Strecke am Rande der Eröffnung, war die Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h herabgesetzt worden.[2]

Am 15. November 2007 wurde die Oberleitung unter Spannung gesetzt. Erstmals in den Niederlanden finden dabei kommerzielle Fahrten unter einer Spannung von 25 kV statt. Nachdem manche Feuerwehren entlang der Strecke noch nicht im Umgang mit den Hochspannungsanlagen vertraut gemacht wurden, wird zusätzliches Personal bereitgehalten, das den Zügen auf der parallel führenden Autobahn folgt und Feuerwehren im Notfall unterstützen könnte.[9]

Die neue Strecke soll dafür sorgen, dass die im Hafen von Rotterdam umgeschlagenen Güter so schnell wie möglich in das europäische Hinterland befördert werden können. Die Autobahnen A 15 und A 1 sollen durch die Betuweroute deutlich vom LKW-Verkehr entlastet werden. Auch soll die Betuweroute die Engpässe des enorm gestiegenen Güterverkehrs beheben: Das bestehende Schienennetz bietet nach Angaben des Verkehrsministeriums nicht genug Kapazität. Personen- und Güterzüge können nicht reibungslos aufeinander abgestimmt werden. Laut Angaben der niederländischen Verkehrsministerin Karla Peijs vom Februar 2007[10] kann die Strecke erst 2008 voll in Betrieb genommen werden.

Die Betuweroute steht zum Teil in Konkurrenz zu einer bereits ab 1879 bestehenden Eisenbahnverbindung, dem Eisernen Rhein, der den Duisburger Hafen und das Ruhrgebiet mit dem Antwerpener Hafen verbunden hat und wieder in Betrieb genommen werden soll, vor allem aber konkurriert sie mit dem LKW-Verkehr.

Bei Barendrecht wurde die Zahl der Gleise durch das Projekt von vier auf neun erhöht. Auf 1.500 m Länge verläuft die Strecke in einem oberirdischen Lärmschutztunnel, auf dem ein Park, Parkplätze und ein Bahnhofszugang errichtet wurden.[2]

Technik

Die Strecke ist zwischen Rotterdam und Zevenaar mit ETCS Level 2 ohne ortsfeste Lichtsignale ausgerüstet. Das Signalsystem in neuester Version verursachte bei Inbetriebnahme erhebliche Probleme. Nur drei Lokführer hatten bis zur Eröffnung die Erlaubnis für den ETCS-Betrieb erhalten; ebenfalls waren nur wenige Triebfahrzeuge zur Eröffnung mit der notwendigen ETCS-Version ausgerüstet. Allen Dingen voran erwies sich das System als unzuverlässig. Bis zur Lösung der Probleme wird die 105 km lange Neubaustrecke im Ein-Block-Betrieb (ein Zug pro Richtung auf der ganzen Strecken) betrieben, alle Weichen sind fest verriegelt. In den ersten Betriebsmonaten sollen nur fünf Züge pro Tag über die Strecke verkehren; bis Ende 2007 soll dieser Wert auf 50, in den folgenden Jahren auf 150, steigen (Stand: Juli 2007).[2]

Bis 2008 sollen ETCS und 25-kV-Stromversorgung im Raum Kijfhoek/Barendrecht nachgerüstet werden.[2] Auf der Anschlussstrecke zum Rotterdamer Hafen sollte der Fahrdraht im August 2008 unter Spannung gesetzt werden.[9] Die Elektrifizierung der Strecke wurde von den SNCF im Rahmen eines befristeten Technologietransfers unterstützt.[11]

Die Elektrifizierung des bestehenden niederländischen Eisenbahnnetzes gilt als technisch problematisch. Das gesamte Netz wird mit 1,5 kV Gleichspannung betrieben, was im Gegensatz zu den inzwischen üblichen Wechselspannungs-Netzen eine wesentlich dickere Oberleitung und/oder eine deutlich reduzierte Leistung der Loks bedeutet. Auch ist im niederländischen Netz eine Stromrückspeisung beim Bremsen zumeist nicht möglich. Als Folge werden in den Niederlanden teilweise Güterzüge bevorzugt mit Dieselloks bespannt.

Um diese Probleme zu lösen, wurde die Betuweroute mit den in Frankreich üblichen 25 kV / 50 Hz elektrifiziert, allerdings müssen auf dem Weg bisher noch zwei Streckenabschnitte unter normalem, niederländischem Netz durchfahren werden. Weniger problematisch ist dagegen das anschließende deutsche System mit 15 kV / 16,7 Hz, da heute zahlreiche Neubau-Elektrolokomotiven als Mehrsystemfahrzeuge für beide Systeme ausgelegt werden.

Zu weiteren Problemen führt das ebenfalls mit jedem Netz wechselnde Zugsicherungssystem: Für die Neubaustrecke wird der europäische Standard ETCS Level 2 verwendet. Die beiden mit 1,5 kV elektrifizierten Abschnitte sind jedoch mit dem niederländischen System ATB gesichert, während auf dem deutschen Netz das System PZB zum Einsatz kommt.

Die Betuweroute besitzt einige Abschnitte mit, für den Güterverkehr, ungewöhnlich starkem Gefälle von 25 ‰. Dies limitiert die Länge schwerer Güterzüge, da die maximal erlaubte Kraft an den Kupplungen sonst überschritten würde.

„Betuwelijn“ statt „Betuweroute“

Auch in den niederländischen Medien und zum Teil in der politischen Diskussion wird die Neubaustrecke fälschlicherweise mit „Betuwelijn“ statt „Betuweroute“ bezeichnet. Bei der Betuwelijn handelt es sich jedoch um eine Bestandsstrecke von Elst über Geldermalsen nach Dordrecht, die teilweise parallel zur A 15 und der Betuweroute verläuft.

Ursache für diese Verwechslung könnte sein, dass es tatsächlich zunächst Pläne gab, die neue Betuweroute über die bestehende Betuwelijn zu führen, zumal diese durch den bestehenden Personenverkehr nicht ausgelastet war. Bürgerproteste gegen die Lärmbelästigung und Sicherheitsbedenken beim Transport von Gefahrgut, andererseits Geschwindigkeitsvorteile durch die Trennung von Personen- und Güterverkehr gaben letztendlich den Ausschlag, eine völlig neue Strecke zu errichten.

Kritik

Die Betuweroute ist in den Niederlanden politisch umstritten. Bedingt dadurch, dass die Trasse einige Naturschutzgebiete und Wohngebiete durchquert, war der Bau von Tunneln erforderlich. Dadurch wurde der ursprünglich für den Bau geplante Etat um 40–50% überschritten, so dass sich die Gesamtkosten inzwischen auf etwa 4,7 Milliarden Euro belaufen. Weiterhin sorgt der Abriss mehrerer hundert Gebäude für Ärger. Die politische Opposition im niederländischen Parlament, die das Projekt finanziell für nicht tragfähig hielt, hat einige Male vergeblich versucht, den Bau zu stoppen. Auch die Algemene Rekenkamer, vergleichbar mit dem deutschen Rechnungshof, hat in einer Untersuchung aus dem Jahr 2001 den Bau bzw. die Kostenentwicklung der Betuweroute kritisiert. Sogar am Tage der offiziellen Eröffnung der Strecke gab es Bahnblockierungen durch Gegner der Strecke.

Anschlussstrecke Zevenaar–Oberhausen

Im November 2005 kam es zu einer Vereinbarung der Bundesregierung und Nordrhein-Westfalens mit der Deutschen Bahn über die Errichtung einer Frachtlinie zwischen der niederländischen Grenze und der Hafenstadt Duisburg. Im Januar 2007 vereinbarten der deutsche Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und seine niederländische Amtskollegin Karla Peijs, die Anschlussstrecke von Zevenaar über Emmerich am Rhein nach Oberhausen dreigleisig auszubauen. Dabei wird der bisher mit 1,5 kV elektrifizierte Abschnitt vom deutschen Grenzbahnhof Emmerich nach Zevenaar auf das deutsche System mit 15 kV / 16,7 Hz umgestellt. Die Strecke soll dabei als Teil des TEN-Korridors Rotterdam-Genua mit dem europäischen Zugsicherungssytem ETCS ausgestattet werden.

Trassenpreise

Im Gegensatz zum übrigen niederländischen Schienennetz wird der Trassenpreis unabhängig vom Gewicht der Züge berechnet. Er steigt von 2008 bis 2011 sukzessive von 1,41 auf 2,33 Euro pro Zugfahrt und Schienenkilometer.[9]

Weblinks

 Commons: Betuweroute – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Betuweroute: Start mit Schwierigkeiten. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8/9, 2007, ISSN 1022-7113, S. 382.
  2. a b c d e Dutch Queen opens Betuweroute. In: Today's railways Europe. August 2007, Ausgabe 140, ISSN 1354-2753, S. 8.
  3. Meldung Teure Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 26.
  4. Meldung Neues von der Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2005, S. 362.
  5. Meldung Betrieb der Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2005, S. 593.
  6. Meldung Konzession für Betuweroute an Prorail und Babcock & Brown. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 188.
  7. ETCS-Vereinbarung für die Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 405.
  8. Geldspritze für Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 414.
  9. a b c Betuweroute unter Spannung. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 38
  10. Betuwe-Linie erst 2008 voll einsatzfähig in Eurailpress vom 15. Februar 2007
  11. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 436

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