Bahnstrecke Roth–Greding
Bahnstrecke Roth−Greding
Kursbuchstrecke (DB): 911 (Roth–Hilpoltstein)
Streckennummer (DB): 5944
Streckenlänge: 39,2 km
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius: 150 m
Legende
Strecke – geradeaus
von Nürnberg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Augsburg
Bahnhof, Station
0,0 Roth 341 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Rednitz
   
1,05 Anst Fa. Bayka (bis Herbst 1987)
Haltepunkt, Haltestelle
1,6 Lohgarten-Roth (zuvor Bf)
Straßenbrücke
B 2
   
4,4 Hofstetten
   
Anst Fa. Lena
Haltepunkt, Haltestelle
6,1 Eckersmühlen (zuvor Bf)
   
11,0 Hilpoltstein (zuvor Bf) 382 m
   
11,9 Anst Fa. Klingele (ab 1960)
   
11,95 Anst Raiffeisenbank (ab 1968)
   
14,5 Unterrödel
   
17,3 Heideck (2-gleisig mit Ladegleis)
   
20,1 Zell (Roth)
   
21,9 Eysölden (zweigleisig mit Ladegleis)
   
24,2 Alfershausen
   
Anst Raiffeisenbank (bis 1986)
   
27,4 Thalmässing (2-gleisig mit Ladegleis)
   
Anst Baywa
   
30,4 Göllersreuth
   
33,6 Höbing (2-gleisig mit Ladegleis)
   
35,2 Günzenhofen
   
36,4 Hausen (b Greding)
   
A 9
   
39,2 Greding (4-gleisig, Lokschuppen, Anschluss Baywa)

Die Bahnstrecke Roth−Greding ist eine Nebenbahn südlich von Nürnberg von Roth über Hilpoltstein nach Greding. Nach dem Fahrplan der Deutschen Bahn AG wird die Strecke auch heute noch als Gredlbahn bezeichnet. Das 11 km lange Streckenstück Roth−Hilpoltstein ist noch in Betrieb (Strecke Nr. 911 im Kursbuch der Deutschen Bahn).

Inhaltsverzeichnis

Bau und Eröffnung

Eine erste Trassierung erfolgte durch eine Projektkommission im Oktober/November 1883.

Die Errichtung der Strecke wurde im § 68 in dem am 7. April 1884 vom Bayerischen Landtag und der Reichsratskammer verabschiedeten Lokalbahngesetz festgeschrieben. Die geplanten Baukosten beliefen sich auf 1,915 Millionen Goldmark (48.600 Mark pro Kilometer). 1,754 Millionen davon wurden aus Staatsmitteln aufgebracht, die restliche Summe aus Mitteln der Distrikte Roth, Hilpoltstein und Greding.

Die Erdarbeiten und der Unterbau wurde in sechs Losen ausgeschrieben. Die ersten drei Lose (zwischen Roth und Selingstadt) wurden in einer öffentlichen Submission am 26. August 1886 vergeben. Unter 17 Bewerbern konnte sich der Baumeister Johann Huber aus Gunzenhausen in allen Losen mit einem Abschlag von 10,5 % auf die ausgeschriebenen Preise durchsetzen. Im September beginnen Arbeiten an Erdbau und Kunstbauwerken und werden im Dezember gleichen Jahres abgeschlossen.

Am 16. Dezember wird der Rest der Strecke (zwischen Selingstadt und Greding) ausgeschrieben. Huber gewinnt zwei weitere Lose, zwischen Selingstadt und Kleinhöbing, der restliche Streckenabschnitt wird von den Herren Grieshammer und Landfritz hergestellt. Am 8. März 1887 verkehrt im Stadtgebiet von Roth erstmals eine Lokomotive auf der Strecke. Ein Bauzug mit drei Wagen transportiert Schwellen und Schienen. Im liegen die Gleise bis Hilpoltstein. Im gleichen Monat erfolgt die Vergabe des Hochbaus an zahlreiche örtliche Handwerksbetriebe. Ende April 1887 werden südlich von Thalmässing ein germanisches Gräberfeld aus der Merowingerzeit angeschnitten, zwanzig Gräber geöffnet sowie Waffen und Schmuck geborgen. Im Mai 1887 waren die Schienen bis Heideck, im Juli bis Eysölden gelegt. Am 11. August 1887 erreicht erstmals ein Zug Thalmässing.

Am 15. September 1887 erreicht der Materialzug erstmals die Endstation Greding. Am 19. September trafen zwei Lokomotiven vom Typ D VII ein, die erste Probefahrt fand am 22. Oktober 1887 statt. ab 25. Oktober erfolgte ein mehrmonatiger Probebetrieb mit zwei täglichen Zugpaaren. Der Preis für eine Hin- und Rückfahrt zwischen Greding und Hilpoltstein lag bei zwei Mark − etwa einem Tageslohn −, die Fahrzeit auf der 39 km langen Lokalbahn zwischen 135 und 150 Minuten. Die Züge erfreuten sich großer Beliebtheit − überliefert sind zahlreiche überfüllte Fahrten. Mit Ausnahme einer Linie nach Freystadt wurde der Postkutschen-Verkehr Ende Oktober 1887 eingestellt.

Die offizielle Eröffnung erfolgte am 1. Juni 1888 mit drei täglichen Zugpaaren. Zwei neue Lokomotiven gleicher Baureihe bedienten mit je vier Güter- und Personenwagen insgesamt neun Stationen (mit Bahnhofsgebäude) und sieben Haltestellen (durch Tafeln markiert). In den folgenden Fahrplanperioden wurden teils zwei, teils drei tägliche Zugpaare angeboten, zeitweise auch drei an einzelnen Wochentagen.

Teilweise Stilllegung

Der Personenverkehr wurde am 28. Mai 1972 auf dem 12 Kilometer langen Teilabschnitt ThalmässingGreding und am 29. September 1974 auf dem 16 Kilometer langen Teilabschnitt Thalmässing−Hilpoltstein eingestellt. In den folgenden Jahren fanden noch einzelne Dampfzugfahrten statt; der letzte Dampfzug im Abschnitt Heideck−Thalmässing fuhr im September 1998[1]. Der Güterverkehr Hilpoltstein–Thalmässing endete mit dem 1. Januar 1998.

Heutige Nutzung

Ende der Strecke am modernisierten Bahnhof Hilpoltstein (2007)

Mittlerweile ist zwischen Greding und Hilpoltstein der Gesamtverkehr eingestellt und die Strecke dort abgebaut. Auf dem ehemaligen Gleisplanum entstand zwischen September 2005 und Juli 2006 ein Radweg von 16,2 Kilometern Länge. Die Baukosten betrugen rund 1,5 Millionen Euro.[2] Die Stationen Lohgarten-Roth und Hilpoltstein wurden modernisiert und mit höhengleichen Bahnsteigen und Wartehäuschen ausgestattet.

Heute kommen auf dem Reststück Fahrzeuge der Baureihe 642 („Desiro“) zum Einsatz. Wochentags besteht ein Ein-Stunden-Takt zwischen ca. 5:30 und 20 Uhr. Zur Hauptverkehrszeit verkehren einzelne Züge vom Takt abweichend, um (morgens) mehr Passagiere befördern zu können oder um (mittags/nachmittags) den Unterrichtsschluss von Schulen abzuwarten. Am Wochenende besteht ein Zwei-Stunden-Takt zwischen 8:30 und 20:30 Uhr, der samstagmorgens kurzzeitig zum Stundentakt verdichtet wird.

Im Zuge von Bauarbeiten im August 2010 wurde das gesamte Gleisbett zwischen Eckersmühlen und Hilpoltstein saniert,[3] der Bahnhof Hilpoltstein zu einem Haltepunkt zurückgebaut. Im April 2011 wurde das Gleis zwischen Eckersmühlen bis kurz vor Roth ausgewechselt[4].

Der Verkehrsdurchführungsvertrag für die Strecke läuft noch bis 2013. Inwieweit der Betrieb auch danach noch aufrechterhalten wird, hängt auch von der Akzeptanz des neuen Bahnhofs Allersberg ab.[5]

Literatur

  • Frank Larsen: Die „Gredl“. Geschichte der Nebenbahn nach Greding im Dreieck Nürnberg − Augsburg − Regensburg. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag. Neustadt bei Coburg 2005. ISBN 3-9807748-4-8.
  • Landkreis Roth (Hrsg.): 100 Jahre Gredl: 1888-1988. In: Heimatkundliche Streifzüge. Roth 1988, ISSN 0724-110.
  • Ulrich Rockelmann: Spurensuche. Abgebaute Bahnstrecken im Raum Nürnberg. Hoffmann Verlag, Nürnberg 1999, ISBN 3-87191-270-0.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Wer ist Eigentümer der Gredl? Presseinformation von Pro Bahn Mittel- und Oberfranken vom 6. Februar 1999
  2. Startschuss für Gredl-Radweg fällt im Sommer Meldung auf den Seiten des Landkreises Roth vom 12. April 2006
  3. Sanierung Eckersmühlen–Hilpoltstein
  4. Sanierung Roth–Eckersmühlen
  5. Besser die Gredl als ein Kleinkredit in Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung vom 24. März 2007

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