Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch
Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch
Strecke der Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch
Kursbuchstrecke (DB): bis 1970:
301a Wiesloch–Schatthausen
301b Wiesloch–Waldangelloch
301c Wiesl.-Walldorf–Wiesl. Stadt
Streckenlänge: 18,8 km und 13,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 28 
Minimaler Radius: 200 m
Legende
Strecke – geradeaus
Baden-Kurpfalz-Bahn von Heidelberg
Bahnhof, Station
0,0 Wiesloch-Walldorf (früher: Wiesloch Staatsbf.)
   
Baden-Kurpfalz-Bahn nach Karlsruhe
   
1,1 Wiesloch-Frauenweiler (ab 1950)
   
Waldangelbach
   
3,1
0,0
Wiesloch Stadt
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3,8 Wiesloch Oberstadt (Heilanstalt, b. 1957)
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4,0 Wiesl. Ost (Landeskrankenh.) (ab 1957)
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Leimbach
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4,7 Altwiesloch
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6,8 Dielheim
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9,1 Horrenberg
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10,8 Baiertal
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Gauangelbach
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11,8 Baiertal Oberdorf
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13,6 Schatthausen
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Elsenztalbahn von Sinsheim
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18,8 Meckesheim
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Elsenztalbahn nach Heidelberg
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2,7 Rauenberg Nord seit 1956
   
3,4 Rauenberg
   
4,3 Rotenberg
   
5,6 Mühlhausen bei Wiesloch Unterdorf
   
6,2 Mühlhausen bei Wiesloch
   
6,8 Tairnbach
   
9,9 Eichtersheim anfangs: Eichtersheim-Michelfeld
   
11,0 Michelfeld (Baden)
   
13,1 Waldangelloch

Die Nebenbahn WieslochMeckesheim/Waldangelloch war eine privat betriebene Bahnstrecke im Rhein-Neckar-Kreis, Baden-Württemberg, deren Personenverkehr 1980 und deren Güterverkehr 1990 stillgelegt wurden.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

Die Nebenbahn Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch war eine normalspurige Bahnstrecke (1435 mm), die beim Staatsbahnhof Wiesloch-Walldorf von der Badischen Hauptbahn bzw. Baden-Kurpfalz-Bahn abzweigte und nach Meckesheim im Elsenztal und nach Waldangelloch verlief. Bis zum Wieslocher Stadtbahnhof hatten die beiden Strecken eine gemeinsame Trasse, danach gabelte sie sich in die beiden Zweige auf. Die Gesamtlänge der gesamten Nebenbahn betrug 32,29 km, wobei der Zweig Wiesloch Stadt–Meckesheim 15,7 km und der Zweig durch das Angelbachtal Wiesloch–Waldangelloch 13,1 km lang war. Der Abschnitt Wiesloch Staatsbahnhof–Wiesloch Stadt hatte eine Länge von 3,1 km. Von Wiesloch Staatsbahnhof bis Wiesloch Oberstadt war die Bahnstrecke von Anfang an bis zum 17. Oktober 1955 elektrifiziert.

Die Betreiber und Eigentümer der Nebenbahn waren allesamt private Eisenbahngesellschaften: Von der Eröffnung bis zum 31. Dezember 1931 betrieb die Badische Lokal-Eisenbahnen AG (im Folgenden BLEAG genannt) die Strecke, ihr folgte vom 1. Januar 1932 bis zum 30. April 1963 die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (im Folgenden DEBG genannt) und vom 1. Mai 1963 bis zur Stilllegung wurde die Nebenbahn von der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) betrieben.

Planung und Vorgänger

Am 15. April 1843 wurde die Staatsbahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe eröffnet, die Teil der badischen Hauptbahn von Mannheim nach Basel war, die auch an Wiesloch vorbeiführte. Allerdings war der Bahnhof rund 3 km von der Stadt entfernt, sodass die Stadt nur bedingt Nutzen von der Bahn hatte. Am 1. September 1886 wurde die schmalspurige Pferdebahn Wiesloch eröffnet, die als Anbindung Wieslochs an das Eisenbahnnetz gedacht war. Sie fuhr vom Postamt im Stadtzentrum bis zum Bahnhof. Sie wurde am 4. Juli 1901 eingestellt.

Bau

Als in der zweiten badischen Kammer die beiden Bahnprojekte einstimmig angenommen wurden, begannen 1898 die Bauarbeiten für die Bahnstrecken. Am Bau waren für die Strecke Wiesloch–Meckesheim 320 Arbeiter beteiligt, darunter befanden sich auch viele Ausländer. Die BLEAG, die aus einem Zusammenschluss von zwei Berliner Banken, der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft (WEG) in Köln und der Berliner Handelsgesellschaft und dem Geheimen Kommerzienrat Lenz hervorgegangen ist, wurde beauftragt, die beiden Strecken zu bauen und zu betreiben. 1900 fanden dann Enteignungsverfahren für die Grundstücke statt, die auf der Trasse lagen und deren Besitzer das Land nicht freiwillig verkaufen wollten.

BLEAG-Ära (1901–1931)

Am 14. Mai 1901 wurde die 19 km lange Strecke von Wiesloch-Walldorf über Wiesloch Stadt nach Meckesheim an der Elsenz eröffnet, die eine Querverbindung zur Elsenztalbahn Heidelberg–SinsheimHeilbronn herstellte. Für die zahlreichen Fahrten zwischen Staatsbahnhof und Stadt wurde der Abschnitt bis zum Haltepunkt Oberstadt (später: Heilanstalt) – insgesamt 3,8 km – ab 8. Juli 1901 mit Gleichstrom elektrifiziert und mit zweiachsigen Triebwagen befahren. Im Stadtbahnhof Wiesloch, dem Betriebsmittelpunkt des Netzes, zweigte seit dem 16. Oktober 1901 eine weitere Strecke von 13 km Länge nach Süden durch das Angelbachtal bis zum Endpunkt Waldangelloch im nördlichen Kraichgau ab.

Erster Fahrplan

Der erste Fahrplan, der von BLEAG herausgegeben wurde und der von der Betriebseröffnung am 1. Oktober 1901 galt, war recht übersichtlich. Es gab vier Fahrten vom Staatsbahnhof nach Meckesheim und zurück sowie vier Fahrten vom Staatsbahnhof nach Waldangelloch. Die Züge hatten in der Regel Anschluss in Wiesloch und Meckesheim von und nach Heidelberg und Karlsruhe bzw. von und nach Heidelberg, Neckarelz und Jagstfeld. Die Fahrt von Wiesloch nach Meckesheim dauerte durchschnittlich hin 55 Minuten und zurück 63 Minuten. Die Fahrt ins Angelbachtal nach Waldangelloch dauerte von Wiesloch aus hin und zurück durchschnittlich 51 Minuten. Bereits im ersten Fahrplan wurde Rücksicht auf Schüler, Marktleute und Beamte genommen. So traf der erste Zug aus Waldangelloch und Meckesheim um 8 Uhr ein.

Der Fahrzeugbestand belief sich bei der Eröffnung auf vier Lokomotiven, zwei Motorwagen, elf Personen-, Post- und Gepäckwagen und 40 Güterwagen.

Betrieb bis zum Ersten Weltkrieg

Die Jahre bis zum Ersten Weltkrieg waren wirtschaftlich gute Jahre für die Nebenbahn. Die Einnahmen der Nebenbahnen überwogen bis 1914 die Ausgaben. Gründe dafür waren, dass sich das Passagieraufkommen relativ gut entwickelte, da die Bahn noch nicht mit anderen Verkehrsmitteln konkurrierte. Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs nutzte man die Nebenbahn zum Truppentransport. Es kam im Verlauf des Kriegs zum ersten Rückgang der Fahrgastzahlen, von dem sich die Nebenbahn mit Kriegsende wieder erholen konnte.

Krise und Stilllegung der Teilstrecke Schatthausen–Meckesheim

Doch die Wirtschaftskrise in den 20er Jahren der Weimarer Republik bereitete der Nebenbahn erhebliche wirtschaftliche Probleme. Die Folgen zeigten sich in der Halbierung der beförderten Personen und in der drohenden Stilllegung der Nebenbahn von Wiesloch nach Meckesheim, die teilweise 1922 vollzogen wurde. Schon 1920 hatte die BLEAG solche Pläne.

Am 15. Dezember 1921 wurde ein Zustandsbericht von der BLEAG zur Wirtschaftlichkeit der Bahn herausgegeben: Dort wurde berichtet, dass die Strecke Staatsbahnhof–Wiesloch Stadt einen starken Verkehr aufweise und sogar teilweise überlastet sei. Die Strecke nach Waldangelloch profitiere von der dichten Besiedlung, der wohlhabenden Landwirtschaft und den vielen kleinen Industrien des Angelbachtals, sie sei deshalb dauernd rentabel. Dagegen sei die Strecke Wiesloch–Meckesheim der Ruin für die ganze Nebenbahn, da geringe Einnahmen erbracht und hohe Ausgaben gemacht würden, die Strecke ungünstige Steigungen und Kurven habe und der Personenverkehr sehr schwach sei. Die Nachteile dieser Strecke würden noch durch den ungünstigen Fahrplan verstärkt, da sich die Strecke an beiden Enden der Staatsbahn anschließe. Da Wiesloch Staatsbahnhof bevorzugt werden solle, ergäben sich schlechte Anschlüsse in Meckesheim. Die wirtschaftliche Lage könne man durch Einstellung weiterer Züge bessern, die Durchführung sei aber ausgeschlossen, da dichterer Verkehr sich in schwach bevölkerter Gegend nicht lohnen würde. Die BLEAG hatte nun die Absicht, die gesamte Strecke Wiesloch–Meckesheim stillzulegen, um so die Ausgaben zu verringern. Als dann 1922 Pläne der BLEAG veröffentlicht wurden, nach denen mit dem Gleisabbau zwischen Dielheim und Meckesheim begonnen werden sollte, leistete die Bevölkerung Widerstand, maßgeblich unterstützt von der Wieslocher Zeitung. Man erwähnte, dass man große Opfer für den Bahnbau gebracht habe. Zudem hatten die Gemeinden ihre Schulden für Bahnbau noch nicht bezahlt. Die Gemeinden wollten das unerhörte Verhalten der BLEAG nicht hinnehmen. Am 15. Juli 1922 fand eine Versammlung zwischen Regierungsvertretern, dem Kreis, den Gemeinden, der BLEAG und der Generaleisenbahndirektion statt, die mit Ergebnis endete, dass ein Kompromissvorschlag ausgehandelt wurde. Dieser sah vor, die Nebenbahn nur zwischen Schatthausen und Meckesheim vorläufig stillzulegen. Am 1. Oktober 1922 wurde dann dieser Abschnitt stillgelegt. Da sich die Genehmigung verzögerte, wurden die Gleise erst nach 1928 abgebaut, um sie bei der Reaktivierung der Bahnstrecke Ettlingen–Busenbach zu verwenden.

Das Ende der BLEAG

Somit gab es keine Verbindung mehr zwischen der Badischen Hauptbahn und Elsenztalbahn über Wiesloch. Über die nächsten Jahre hinweg gab es immer wieder Versuche durch den Gemeinderat und Bezirksrat, den stillgelegten Abschnitt wieder zu eröffnen. Die größte Chance sahen sie in der drohenden Besetzung Heidelbergs durch die Franzosen 1923 wegen der Reparationsfragen aus dem Versailler Vertrag, da man sich in der Hoffnung wiegte, der Bahnverkehr könnte über Wiesloch umgeleitet werden, wenn die Strecke wieder bis Meckesheim führen würde. Da die Besetzung jedoch nicht geschah, wurde der Plan wieder aufgegeben. Eine weitere Hoffnung bestand darin, dass die Reichsbahn die Strecke übernehmen könnte.

DEBG-Ära (1932–1963)

Ein langsamer Aufschwung machte sich erst wieder bemerkbar, als die Bahn am 1. Januar 1932 von der BLEAG auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) übergegangen war. In den Jahren 1949 bis 1960 setzte sie sogar mehrmals täglich durchgehende Triebwagen ein, die auf der Bundesbahnstrecke von Wiesloch-Walldorf bis zum Heidelberger Hauptbahnhof fuhren. Damals verkehrte außerdem noch eine Linie der Heidelberger Straßenbahn-Gesellschaft von der Stadt Wiesloch nach Heidelberg. 1950 wurden die ersten Omnibuslinien (Wiesloch-Schatthausen, Wiesloch-Horrenberg) eingerichtet, die im Laufe der nächsten Jahre immer mehr zur Konkurrenz der Nebenbahn wurden. Aber auch durch den stetig wachsenden PKW- und LKW-Verkehr verlor die Nebenbahn an Bedeutung. Der elektrische Betrieb wurde am 17. Oktober 1955 aufgegeben. 1957 wurde die Haltestelle Wiesloch-Heilanstalt an der südlichen Zufahrt geschlossen und eine neue Haltestelle Wiesloch-Ost beim Judenfriedhof an der heutigen Merianstraße gebaut. Die DEBG wollte damit den vielen Reisenden, die zur Straßenbahn wollten oder von der Bahn kamen, den Fußweg verkürzen.

SWEG-Ära (1963–1990)

Die DEBG übertrug die „Nebenbahn Wiesloch-Schatthausen-Waldangelloch“ 1. Mai 1963 auf die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG). Der Personenverkehr im Leimbachtal nach Schatthausen wurde weiter betrieben. Die SWEG stellte jedoch schon 1961 einen Antrag auf Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke von Dielheim nach Schatthausen, 1963 wurde er vom Regierungspräsidium genehmigt. Am 1. Juni 1964 war mit dem Ersatz der täglich noch sechs verkehrenden Zugpaare durch Busse der Personenverkehr auf der Schiene eingestellt. 1966 folgte der Stilllegungsantrag für den Güterverkehr. Die SWEG gab in der Begründung an, dass die Gleise mittlerweile so schadhaft geworden seien, dass die Höchstgeschwindigkeit der Züge nur noch 20 km/h betrug. 1968 beschloss die Landesregierung die Stilllegung des Güterverkehrs, die am 16. November 1968 vollzogen wurde. In den nächsten Jahren gingen auch die Fahrgastzahlen des noch verbliebenen Abschnitt Wiesloch–Dielheim weiter zurück, sodass auch hier die SWEG 1973 einen Stilllegungsantrag für Personen- und Güterverkehr stellte. Der letzte Zug auf diesem Abschnitt fuhr am 31. Januar 1975. Der Personenverkehr ging – wie auch auf den anderen Streckenabschnitten – immer mehr auf bahneigene Omnibusse über. Der Personen- und Güterverkehr im Angelbachtal bis Waldangelloch bestand bis zum 31. Mai 1980. Zu diesem Zeitpunkt endete die Personenbeförderung auf der Schiene vollständig. Zwischen Wiesloch-Walldorf und Altwiesloch (bis 1986) bzw. Stadtbahnhof Wiesloch blieb noch Güterverkehr erhalten, den seit 1985 die Deutsche Bundesbahn mit einer eigenen Lok bediente. Bis 1987 wurde auch noch der Stückgutverkehr über die Schiene abgewickelt. Im März 1990 entgleiste ein Zug, worauf die Strecke gesperrt und nicht wieder freigegeben wurde, und der Güterverkehr mit Wirkung vom 31. März eingestellt wurde. Die offizielle Stilllegung erfolgte mit dem 1. Oktober 1993.

Heutiger Zustand

Heute sind fast alle Gleise abgebaut worden. Lediglich ein paar Gleisreste im Stadtbahnhof Wiesloch und im Bahnhof Eichtersheim sind übrig geblieben. Die Bahnhofsgebäude von Wiesloch Stadt, Dielheim und Eichtersheim stehen noch. Das Wieslocher Bahnhofsgebäude wird vom Jazzclub 77 Weinstadt Wiesloch e. V., dem Marionettentheater und die ehemaligen Gleisanlagen von den Wieslocher Boulefreunden genutzt. Der Dielheimer Bahnhof ist heute ein Amateurtheater. Zudem stehen gegenwärtig auch noch mehrere Brücken der Nebenbahn. Zuerst sollte das dreibogige Steinviadukt bei Schatthausen genannt werden, außerdem existieren noch die Brücken über die B 3 und B 39 sowie die Brücken über Leimbach und Angelbach.

Aus den ehemaligen Bahntrassen sind Fahrradwege entstanden. So kann man vom Palatin in Wiesloch bis nach Horrenberg und zwischen Baiertal und Schatthausen genau auf der Trasse der ehemaligen Nebenbahn nach Meckesheim fahren. Gleiches gilt für die Strecke nach Waldangelloch, deren Trasse man mit dem Fahrrad von Rauenberg bis Mühlhausen gut nachvollziehen kann.

Die heutige SWEG-Buslinien 702 und 707 kann man als Ersatz der Bahnstrecke Wiesloch–Schatthausen auffassen. Die 702 übernimmt die Strecke Wiesloch-Walldorf–Horrenberg, die 707 fährt von Wiesloch nach Schatthausen, zeitweise sogar bis nach Meckesheim. Gleiches gilt für die Buslinie 703. Sie verkehrt von Wiesloch-Stadtbahnhof bis nach Waldangelloch mit einmal Umsteigen in Eichtersheim anstelle der stillgelegten Bahnstrecke Wiesloch-Waldangelloch.

Streckennachbau im Modell

Der Verein der Modelleisenbahnfreunde Kurpfalz hat mit einiger Genauigkeit die Bahnanlagen und das Gleisbild des Stadtbahnhofs Wiesloch ebenso wie die Strecke bis hinter Rauenberg nachgebaut.

Literatur

  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-8825-5769-9.
  • Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 400–414.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 44–49. 

Weblinks


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