Bottwartalbahn
Marbach (Neckar)–Heilbronn Abzw Pfühl
Strecke der Bottwartalbahn
Kursbuchstrecke (DB): 323d (1964)
Streckennummer (DB): 4932
Streckenlänge: 37,021 km
Spurweite: 750 mm / teils 1435 mm
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius: 80 m
Legende
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Kraftwerk Marbach
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Dienstpersonenverkehr für Mitarbeiter
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von Backnang
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0,0   Marbach (Neckar) 223 m
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0,3   Kirchweinbergstraße
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0,5   Am Alten Markt
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nach Ludwigsburg
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L 1100
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1,6  
   
1,8   Spitzkehre mit Rangiergleisen
   
2,3   Murr (31 m)
   
2,77 Murr
   
4,29 Steinheim (Murr)
   
6,25 Kleinbottwar
   
8,58 Großbottwar
   
10,45 Hof und Lembach
   
11,75 Oberstenfeld
   
14,38 Beilstein (Württ)
   
17,70 Auenstein
   
19,89 Ilsfeld
   
23,99 Schozach
   
25,5   Anschluss Schotterwerk
   
27,01 Talheim
   
28,1   Anschluss Rauher Stich
   
32,32 Heilbronn-Sontheim
   
Sontheimer Landwehr
   
34,25 Heilbronn Süd
   
34,7   Stuttgarter Brücke
   
35,4   Lerchenbergtunnel (400 m)
   
36,4   Straßenbahn (heute Stadtbahn)
   
37,0   Abzw Pfühl: von Crailsheim
Strecke – geradeaus
nach Heilbronn Hbf

Die Bottwartalbahn – unter den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen offiziell Bottwarbahn und im Volksmund scherzhaft Entenmörder genannt – war eine Schmalspurbahn in Baden-Württemberg. Sie hatte eine Spurweite von 750 Millimetern, kürzere Abschnitte waren aber normalspurig oder als Dreischienengleis ausgeführt. Die Strecke führte von Marbach am Neckar aus entlang der Murr, der Bottwar und der Schozach nach Heilbronn.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Mit einer Streckenlänge von, bezogen auf den Schmalspurabschnitt 34,25 Kilometern, war die Bottwarbahn die längste Schmalspurstrecke der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Betriebsmittelpunkt der Strecke war der Bahnhof Beilstein. Dort befanden sich neben dem Bahnhofsgebäude ein Lokomotivschuppen, ein Wasserkran, eine Werkstatt und ausgedehnte Gleisanlagen zum Abstellen der Fahrzeuge.

Geschichte

Bahnhof Talheim um 1900
Lokomotive 99 651 der Bottwarbahn als Denkmal in Steinheim

Das erste Teilstück zwischen Marbach und Beilstein wurde 1894 eröffnet, im November 1899 folgte die Verlängerung bis Ilsfeld und im Dezember 1900 das Reststück bis zum Heilbronner Südbahnhof. Dort erfolgte der nördliche Lückenschluss zum Normalspurnetz, außerdem wurde der Abschnitt Talheim–Heilbronn Süd von Beginn an als Dreischienengleis ausgeführt.

Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr hatte diese Strecke von Anfang an ein bedeutendes Verkehrsaufkommen, wahrscheinlich das höchste aller württembergischen Schmalspurbahnen. Landwirtschaftliche Produkte sowie Lieferungen und Abfuhren für die im Südteil angesiedelte Holz- und Möbelindustrie prägten das Frachtgeschäft. Spitzenbelastungen traten im Herbst während der so genannten Rübenkampagne auf, wobei die direkte Anbindung der Strecke an die Zuckerfabrik in Heilbronn besonders vorteilhaft war. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges musste das kohlegefeuerte Dampfkraftwerk in Marbach vollständig über die Bottwartalbahn mit Brennstoff versorgt werden, da die Brücke der Normalspurstrecke über den Neckar zerstört worden war. Der Güterverkehr wurde mit Rollböcken abgewickelt, so dass ein Umladen nicht erforderlich war.

Die Bahn profitierte davon, dass sie im Berufsverkehr sowohl nach Marbach als auch nach Heilbronn ausgerichtet war, darüber hinaus hatte aber auch der Ausflugsverkehr in das Weinbaugebiet Bottwartal eine gewisse Bedeutung. So waren noch Anfang der 1960er-Jahre Personenzüge mit mehr als zehn Personenwagen durchaus keine Seltenheit.

Niedergang

Trotz des hohen Verkehrsaufkommens und der zögerlichen Modernisierung durch den Dieselbetrieb führten der stetig wachsende motorisierte Individualverkehr sowie die parallel geführte Bahnbus-Linie zur frühzeitigen Einstellung des Personenverkehrs. Diese erfolgte mit Beginn des Winterfahrplans am 26. September 1966. Die am 31. Dezember 1968 folgende Einstellung des Güterverkehrs zwischen Steinheim und Talheim bedeutete schließlich das endgültige Aus für den Schmalspurbetrieb auf der Bottwartalbahn.

Der circa zweieinhalb Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Abzweig zum Kraftwerk Marbach und Steinheim an der Murr wurde noch im selben Jahr auf Normalspur umgespurt, auch der Normalspurverkehr im Bereich des nördlichen Dreischienengleises bis Talheim blieb zunächst erhalten. Versuche die Schmalspurbahn als Museumsbahn zu erhalten blieben hingegen erfolglos, die Schmalspurgleise zwischen Steinheim und Talheim wurden nach der Einstellung restlos abgebaut.

Jedoch konnte sich auch der normalspurige Rumpfbetrieb auf Dauer nicht halten. Schon am 28. Mai 1976 wurde der Abschnitt Heilbronn-Sontheim–Talheim aufgegeben, am 29. September 1985 war auch mit dem Verkehr zwischen Heilbronn Süd und Heilbronn-Sontheim Schluss, Ende 1989 folgte der Abschnitt zwischen dem Abzweig zum Dampfkraftwerk Marbach und Steinheim an der Murr. Bis zum 1. Januar 2000 wurden von Heilbronn Süd aus noch einige Anschlüsse bedient, im Zuge der Bauarbeiten für die Stadtbahn Heilbronn musste jedoch auch diese Verbindung gekappt werden, da die Brücke der Bottwartalbahn der Stadtbahn-Oberleitung im Wege stand. Die Stilllegung (Entwidmung) des Restabschnitts erfolgte schließlich am 15. August 2000.[1]

In Marbach verblieb als letzter Rest der Bottwartalbahn noch der kurze Abschnitt vom Bahnhof bis zur Spitzkehre nahe der Gemarkungsgrenze nach Murr, er dient dem Verkehr zum Kraftwerk Marbach. Dieser Abschnitt ist offiziell noch in Betrieb, das heißt er wurde noch nicht entwidmet, wurde jedoch schon seit Jahren nicht mehr benutzt. 2009 war dieser Abschnitt bereits nicht mehr befahrbar, stellenweise wurde auf die Gleise ein Asphaltbelag aufgetragen. Ferner ist die verbliebene Strecke stark zugewachsen.

Reaktivierungspläne

In den 1990er-Jahren kamen Pläne auf, Teile der Strecke als moderne Regionalstadtbahn zu reaktivieren. Das Vorhaben einer Wiederinbetriebnahme zwischen Marbach und Beilstein wird jedoch seit März 2005 von den beteiligten Kommunen wegen zu erwartender hoher Baukosten nicht mehr verfolgt. Einzelne Abschnitte wurden mittlerweile zu Bahntrassenradwegen umgewandelt, diese sind zusammen circa 15 Kilometer lang[2] und Bestandteil des Alb-Neckar-Radwegs.

Der Steinheimer Gemeinderat sprach sich im Februar 2010 für weitere Untersuchungen einer möglichen Reaktivierung der Bottwartalbahn aus und stellte dafür Planungsmittel in den Haushalt ein. Die anderen Anliegerkommunen blieben jedoch überwiegend skeptisch.[3]

Fahrzeuge

1964 beschaffte die Deutsche Bundesbahn noch schmalspurige Diesellokomotiven der Baureihe V 51, dennoch waren bis zuletzt auch Dampflokomotiven der Baureihe 9964–65 im Einsatz.

Relikte

Literatur

  • Hans-Joachim Knupfer: Die Bottwartalbahn. Marbach–Beilstein–Heilbronn. Auf schmaler Spur durch fünf Täler. H-und-L-Publ. Bleiweis, Schweinfurt 2002, ISBN 3-928786-28-8.
  • Hans-Joachim Knupfer, Josef Högemann: Bottwar- und Zabergäubahn. Schmalspurbahnen Heilbronn Süd–Marbach und Lauffen–Leonbronn. Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-9275-8707-9 (Nebenbahndokumentation, 3).
  • Jürgen Krantz: Zauber der Schmalspurbahn. Motorbuch, Stuttgart 2003, ISBN 3613712164.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 157–160. 

Einzelnachweise

  1. Roland Rösch: Die Eisenbahn im Heilbronner Süden. In: heilbronnica 2. Beiträge zur Stadtgeschichte. Stadtarchiv Heilbronn, Heilbronn 2003, ISBN 3-928990-85-3, S. 179–280 (Quellen und Forschungen zur Geschichte der Stadt Heilbronn. Band 15)
    (Online hier; PDF; 1,13 MB)
  2. http://www.achim-bartoschek.de/bahn_bw.htm#bw2_07
  3. Melanie Braun: Kommunen springen nicht auf den Zug auf. In: Marbacher Zeitung. 5. Februar 2010 (bei stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 7. Februar 2010).

Weblinks

 Commons: Bottwartalbahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

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