Aar-Salzböde-Bahn
Niederwalgern–Herborn
Strecke der Aar-Salzböde-Bahn
Kursbuchstrecke (DB): zuletzt 624
Streckennummer (DB): 3953
Streckenlänge: 43,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Bundesland: Hessen
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Legende
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Main-Weser-Bahn von Marburg
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0,0 Niederwalgern
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Main-Weser-Bahn nach Frankfurt
   
4,1 Damm
   
4,2 L 3061
   
5,0 Damm Dorf
   
6,0 L 3048
   
6,8 Lohra
   
9,8 Mornshausen
   
10,8 Gladenbach
   
11,0 Viessmann (Anst)
   
11,2 B 255
   
12,0 Erdhausen
   
12,4 Salzböde
   
13,3 Weidenhausen
   
13,4 Justushütte (Anst)
   
16,2 Wommelshausen
   
16,5 Wommelshäuser Viadukt
   
16,9 Endbacher Viadukt (165 m), Salzböde
   
17,8 Endbach
   
19,3 Hartenrod
   
20,1 Hartenroder Viadukt (150 m)
   
21,7 Hartenroder Tunnel (700 m)
   
23,1 Oberndorf (bis 1978)
   
24,7 Eisemroth (zuvor Bf)
   
24,9 Eisemrother Viadukt
   
25,2 L 3050
   
27,6 Übernthal (zuvor Bf)
   
30,8 Bischoffen
   
31,6 B 255
   
32,5 Aar
   
33,1 Offenbach (Dillkr.) (zuletzt Hp)
   
35,1 Bicken (Dillkr.) (zuletzt Hp)
   
36,7 Ballersbach (zuletzt Hp)
   
38,3 Aar
   
39,0 Herbornseelbach
   
40,9 Burg (Dillkr.)
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41,0 Werksbahn der Firma Electrolux
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41,1 B 277
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41,2 B 255
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41,3 Electrolux
   
41,4 L 3042
   
41,5 Aar
   
41,6 Dillstrecke von Siegen
   
Westerwaldquerbahn von Westerburg (ÜW)
Bahnhof, Station
43,0 Herborn (Dillkreis)
Strecke – geradeaus
Dillstrecke nach Wetzlar

Die Bahnstrecke Niederwalgern–Herborn (auch Aar-Salzböde-Bahn genannt) war eine eingleisige, nicht elektrifizierte Bahnstrecke im Landkreis Marburg-Biedenkopf und im Lahn-Dill-Kreis.

Der Regelbetrieb – auf dem letzten Reststück – wurde im Jahr 2001 eingestellt, weshalb der Fahrgastverband Pro Bahn die Strecke als erstes Opfer hessischer ÖPNV-Gesetzgebung charakterisierte.[3]

Inhaltsverzeichnis

Strecke

Die Strecke verlief von Niederwalgern über Gladenbach und Bad Endbach nach Herborn.

Sie zweigte in Niederwalgern von der Main-Weser-Bahn ab und mündete in Herborn in die Dillstrecke (Kursbuchstrecke (KBS) 445, vor 1992: KBS 360). Die strukturpolitisch wichtige Bahnstrecke verband so das Hinterland mit dem überregionalen Schienenverkehr auf der Lahntalbahn und der Dillstrecke, sie durchquerte dabei die abwechslungsreiche Mittelgebirgslandschaft des Gladenbacher Berglandes östlich des Westerwaldes und südöstlich des Rothaargebirges.

Die Aar-Salzböde-Bahn entsprach zuletzt der KBS 624 (vor 1992: KBS 368).

Geschichte

Entstehung

Ab 1890 arbeitete man an der neuen Strecke, am 12. Mai 1894 wurde das erste Teilstück der Aar-Salzböde-Bahn von Niederwalgern nach Weidenhausen in Betrieb genommen. Die Eröffnung des zweiten Abschnittes zwischen Weidenhausen und Hartenrod erfolgte sieben Jahre später am 15. Juli 1901.

Viadukt bei Wommelshausen-Hütte
Viadukt bei Endbach
Viadukt in Hartenrod

Nachdem kurze Zeit später der Tunnel und der Viadukt über das Schlierbacher Tal in Hartenrod fertig gestellt wurden, konnte am 1. August 1902 auch der letzte Abschnitt zwischen Hartenrod und Herborn in Betrieb genommen werden. Das Teilstück Wommelshausen bis Eisemroth war sehr aufwändig wegen der drei Viadukte bei Wommelshausen-Hütte, Endbach und in Hartenrod. Am 24. Juli 1899 fand die Grundsteinlegung für eines dieser Viadukte, dem sogenannten Salzbödeviadukt bei Endbach statt. „Zu den Ausschachtungsarbeiten hatte der Unternehmer fast nur polnische Arbeiter, wogegen zu den Maurer- und sonstigen Arbeiten fast nur italienische. Trotz der verschiedenen Sprachen, welche von den Arbeitern gesprochen wurden, ging die Arbeit bis jetzt einheitlich und ohne Störung voran“.[4]

Der Viadukt bei Endbach hat neun Bögen ist 175 Meter lang und 18 Meter hoch. Geplant wurde der in einer Kurve liegende Steinviadukt von den Eisenbauinspektoren Hentzen und Pietig. Der Viadukt ist heute ein Wahrzeichen für Bad Endbach. In gleicher Bauweise entstand die etwas höhere Brücke über das Schlierbachtal in Hartenrod. Als ein weiteres größeres Bauwerk auf der Strecke ist der 700 m lange Tunnel unterhalb der Aar-Salzböde-Wasserscheide zwischen Hartenrod und Eisemroth zu nennen. Es gab bis in die 1950er Jahre Pläne, die Strecke mit der Scheldetalbahn zu verbinden.

Niedergang

Der Güterverkehr wurde hier als Erstes eingestellt: Am 1. Januar 1992 auf dem Abschnitt Hartenrod–Niederwalgern, am 31. Dezember 1995 zwischen Burg und Hartenrod und ein Jahr später auch zwischen Herborn und Burg, u.a. weil die Burger Hütte als Kunde weg fiel.

Dampf-Sonderfahrt mit 94 1292 am 29. Mai 1993

Am 27. Mai 1995 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Niederwalgern–Hartenrod mit Unterstützung der örtlichen Politiker eingestellt, und am 9. Juni 2001 erfolgte die komplette Einstellung des Personenverkehrs, denn bei Ballersbach war eine Umgehungsstraße in Planung, die wegen Kostengründen auf der Bahntrasse entstehen sollte.

Im Jahr 2003 gab es die Diskussion, den Teilabschnitt Niederwalgern–Hartenrod für den Personennahverkehr zu reaktivieren. Auch eine in den Jahren 2001 bis 2003 bei allen zuständigen Politikern angeregte Umwidmung des Streckenabschnittes Gladenbach–Hartenrod–Bischoffen als Draisinenbahn für touristische Zwecke fand keine Unterstützung [5].

In der ersten Jahreshälfte 2006 wurde von der Herborner Seite her mit der Demontage der verbliebenen Schienen begonnen.

Illegaler Abbau

Anfang 2006 wurden mehrere Kilometer der Strecke illegal demontiert und zu Schrottverwertungen nach Kassel und Koblenz verbracht. Die Täter beauftragten mit Hilfe gefälschter Aufträge der Deutschen Bahn AG mehrere an der Strecke angesiedelte Unternehmen mit dem Abbau, während die DB ahnungslos war. Der Schaden beträgt etwa 200.000 Euro.[6]

Endgültiger Abriss

Im November 2006 begann die Deutsche Bahn AG damit, die verbliebene Strecke nach und nach abzubauen. Der Beginn der Arbeiten wurde begleitet von zahlreichen Anfragen besorgter Bürger, welche wieder illegale Machenschaften vermuteten. Die DB gab jedoch den ehemaligen Anliegergemeinden und der Bundespolizei bekannt, dass diese Arbeiten offiziell sind.

Verkehr

Grund für den teils aufwändigen Bau der Strecke war eine bessere Anbindung der Montanindustrie im Lahn-Dill-Gebiet. Erze und Kohle sollte so kostengünstiger angeliefert werden können. Mit dem Niedergang dieser Industrie fielen auch wichtige Güterkunden weg.

Der Personenverkehr war eher mäßig, lange Zeit bestand er aus etwa fünf Zugpaaren täglich über die ganze Strecke, dazu einige Zugpaare die nur über Teilstrecken verkehrten. Die letzten Jahre war es hauptsächlich Schülerverkehr, der stattfand. 1995 wurde noch einmal aufgestockt, zwischen Herborn und Hartenrod wurde montags bis freitags ein Stundentakt eingeführt. Zum Einsatz kamen hierfür überwiegend Triebwagen der Baureihe 628 aber auch lokomotivbespannte Züge mit modernisierten Silberlingen.

Bahnhöfe/Haltepunkte

Bahnhof / Haltepunkt Gemeinde Bahnsteig-
gleise
Strecken-
Kilometer
Anmerkung
Niederwalgern Gemeinde Weimar 2
(Zuvor 4)
0,0 Keilbahnhof; Umsteigeknoten in Richtung
Frankfurt am Main, Kassel,...
Damm (Kr. Marburg) Gemeinde Lohra 1 4,1 Lag in der Mitte zwischen Damm und Stedebach
1978 aufgelassen
Damm Dorf Gemeinde Lohra 1 5,0
Seit 1955
Lohra Gemeinde Lohra 1
(Zuvor 2)
6,8 Zuvor Bahnhof
Mornshausen Stadt Gladenbach 1 9,8
1992 saniert
Gladenbach Stadt Gladenbach 3 10,8
Größter und wichtigster Bahnhof der Strecke
Erdhausen Stadt Gladenbach 1 12,0
Lag zwischen Erdbach und Seckbach
Weidenhausen (Kr. Biedenkopf) Stadt Gladenbach 1
(Zuvor 2)
13,3 1894 bis 1901 Endpunkt
Bis 1986 Bahnhof
Wommelshausen Gemeinde Bad Endbach 1
(Zuvor 2)
16,2 Liegt im Ortsteil Hütte
Zuvor Bahnhof
Bad Endbach Gemeinde Bad Endbach 1
(Zuvor 2)
17,8
Zuvor Bahnhof
Hartenrod Gemeinde Bad Endbach 2
(Zuvor 3)
19,3 War von 1995 bis 2001 Endpunkt
Betrieblicher Mittelpunkt im Personenverkehr

Weiteres

1945: „Raketenzug“

Fahrplan 1944

Am frühen Morgen des 22. März 1945 bog von Driedorf (Westerwald) kommend ein geheimnisvoller überlanger Militärzug einer deutschen Spezialeinheit über Herborn in die Aar-Salzböde-Bahn ein. Er war über einen Kilometer lang und wurde von zwei schweren Güterzuglokomotiven gezogen, eine weitere befand sich in der Mitte, eine vierte schob von hinten. Bei Bicken wurde er gegen acht Uhr und später bei Bischoffen von amerikanischen Jagdbombern angegriffen und eine Lok beschädigt (Kesseldurchschuss), bei heftiger Gegenwehr durch die mitgeführten Vierlingsflaks. Der Zug wurde danach in Bischoffen in zwei Teile geteilt und erreichte gegen Abend in den 700 m langen Tunnel bei Hartenrod, wo er jedoch hinten und vorne heraus ragte. Zwei Tage später setzte er seine Fahrt in Richtung Marburg fort. Am 29. März wurde er gegen neun Uhr bei Bromskirchen von amerikanischen Panzern gestoppt. Den Amerikanern fielen mit diesem V2-Eisenbahnbatteriezug des Artillerieregimentes Z.V.901 (mot.), unter Planen getarnt, zehn komplette V2-Raketen einschließlich Treibstoff, Eisenbahnabschussrampen, gepanzerten Mannschafts- und Flakwaggons sowie die Bedienungsanleitungen in die Hände. Drei Tage später ließen die Amerikaner den wertvollen Beutezug nach Antwerpen bringen, in die Stadt, die 13 Tage zuvor noch von dieser Raketeneinheit beschossen worden war. Von dort wurde die Ladung nach Amerika verschifft und trug damit ganz wesentlich dazu bei, die amerikanische Raketentechnik aufzubauen. Bis dahin war den Amerikanern die V2 nur aus ihren Bruchstücken nach dem Einschlag bekannt.[7]

Weblinks

 Commons: Aar-Salzböde-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6 Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 3953 auf www.eisenbahn-tunnelportale.de
  3. Kurzbeschreibung der Aar-Salzböde-Bahn von Pro-Bahn
  4. aus der Grundsteinlegungsurkunde vom 24. Juli 1899
  5. Hinterländer Anzeiger“ v. 5. Juni 2003
  6. hr-online: Diebe stehlen Eisenbahnstrecke. 2. Februar 2006
  7. „Hinterländer Geschichtsblätter“ Nr.1. März 2005, Seite 12

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