Formel 1


Formel 1
Formel 1
Aktuelle Saison Formel-1-Saison 2011
F1 Logo.svg
Fahrzeugtyp Monoposto
Land oder Region International
Aktueller Name FIA Formula One World Championship
Erste Saison 1950
Offizielle Website www.formula1.com

Die Formel 1 (kurz auch F1) ist eine Zusammenfassung der Regeln, Richtlinien und Bedingungen, in deren Rahmen die Formel-1-Weltmeisterschaft (offiziell FIA Formula One World Championship), eine vom Automobil-Dachverband Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) festgelegte Formelserie, ausgetragen wird. Die Formel-1-Weltmeisterschaft ist die höchstrangige von der FIA veranstaltete Rennserie des Formelsports. Sie wird als Königsklasse des Automobilsports bezeichnet, da sie den Anspruch erhebt, die höchsten technischen, fahrerischen, aber auch finanziellen Anforderungen aller Rennserien an Fahrer und Konstrukteure zu stellen.

Szene aus dem Großen Preis der USA 2003

Inhaltsverzeichnis

Weltmeisterschaft

Rennszene aus dem Großen Preis von Kanada 2005
Der Weltmeister des Jahres 2007, Kimi Räikkönen, beim Kanada-GP 2008

Die Formel 1 wird seit der Saison 1950 jährlich als Weltmeisterschaft ausgetragen und besteht derzeit (Stand 2010) aus 19 Einzelrennen, die jeweils als Grand Prix (dt. Großer Preis) bezeichnet werden.

Die einzelnen Rennergebnisse werden anhand eines Punktesystems gewertet. Seit der ersten Formel-1-Saison wird der Weltmeistertitel an den Fahrer vergeben, der in der Summe aller gewerteten Rennen am Saisonende die höchste Punktezahl erreicht.

An der Weltmeisterschaft nehmen Konstrukteure in Teams teil, welche jeweils zwei typgleiche Rennwagen und damit zwei Fahrer einsetzen müssen. In der Regel bestreiten die Fahrer eine gesamte Saison ausschließlich für ein Team. Fahrerwechsel innerhalb der Saison sind zwar möglich, finden jedoch eher selten statt – meist dann, wenn ein Stammfahrer verletzt ausfällt. Voraussetzung für die Teilnahme eines Fahrers bei einem Formel-1-Rennen ist die von der FIA vergebene Superlizenz.

Seit der Saison 1958 wird neben dem Fahrerweltmeister auch ein Team als Konstrukteursweltmeister ausgezeichnet. Diese Wertung berechnet sich pro Rennen durch die Addition der von den jeweiligen Fahrern erzielten Punkte.

Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft werden heute parallel ermittelt, in der Vergangenheit zählten aber teilweise auch Rennen mit anderen Fahrzeugen (Formel 2, Champ Car) zur Fahrer-WM. Zudem waren nicht immer alle Rennen mit F1-Fahrzeugen automatisch WM-Läufe. So gab es beispielsweise noch bis Anfang der 1980er-Jahre zahlreiche Rennen in Goodwood, Oulton Park oder der Stuttgarter Solitude, bei denen keine WM-Punkte, sondern lediglich Preisgelder vergeben wurden.

Amtierender Fahrerweltmeister aus der Saison 2010 ist der Deutsche Sebastian Vettel im Red Bull-Renault. Die Weltmeisterschaft 2010 endete am 14. November mit dem Großen Preis von Abu Dhabi.

Für eine Übersicht von Rekorden und Statistiken siehe Formel-1-Statistik.

Grand Prix

Jede Formel-1-Saison besteht aus mehreren Einzelrennen, die als Grand Prix oder Großer Preis bezeichnet werden. Ein Großer Preis wird dabei in der Regel nach dem Land benannt, in welchem er veranstaltet wird, beispielsweise als Großer Preis von Deutschland. Sollen in einem Jahr zwei Formel-1-Veranstaltungen in einem Land ausgetragen werden, wird für den zweiten Grand Prix üblicherweise ein anderer Name gewählt. Beispiele sind der Große Preis von Europa, der bereits auf Rennstrecken in Großbritannien, Spanien und Deutschland ausgetragen wurde, der Große Preis von Luxemburg, der als Name für zwei Formel-1-Rennen auf dem Nürburgring in Deutschland verwendet wurde, sowie der Große Preis des Pazifik, der Mitte der 1990er-Jahre in Japan ausgetragen wurde oder der auf der italienischen Rennstrecke in Imola von 1981 bis 2006 ausgetragene Große Preis von San Marino.

Alle Länder, die je einen Grand Prix austrugen (Stand: Dezember 2010)

Seit der ersten Formel-1-Saison wurden 35 unterschiedlich benannte Große Preise in 26 Ländern auf 68 Formel-1-Rennstrecken veranstaltet. Die meisten Großen Preise finden in Europa statt, aber auch in Nord- und Südamerika, Asien und Australien werden regelmäßig Formel-1-Rennen ausgetragen. In Afrika fanden bis zur Saison 1993 einige Male der Große Preis von Südafrika und einmal der Große Preis von Marokko statt.

In den ersten Jahren bestand eine Formel-1-Weltmeisterschaft aus weniger als zehn Einzelrennen. Von 1958 bis 1972 wurden jeweils neun bis 13 Rennen in einer Saison ausgetragen. Seit 1973 gibt es mindestens 14 und maximal 19 Rennen pro Saison. Die Höchstzahl von 19 veranstalteten Saisonrennen wurden bisher nur zweimal, in der Saison 2005 und in der Saison 2010, erreicht.

Nur zwei Große Preise wurden lückenlos in jeder Formel-1-Saison ausgetragen: der Große Preis von Großbritannien und der Große Preis von Italien. Die meisten Formel-1-Rennen in einer WM-Saison in einem Land fanden 1982 in den USA mit je einem Rennen in Detroit, Long Beach und Las Vegas statt. Der jüngste Grand Prix ist der erstmals 2009 in den Vereinigten Arabischen Emiraten (Abu Dhabi) veranstaltete Grand Prix von Abu Dhabi, der zunächst für sieben Jahre stattfinden soll. Er ist nach dem 2008 zum ersten Mal veranstalteten Grand Prix von Singapur das zweite Nachtrennen der Formel 1, jedoch mit der Besonderheit, dass noch bei Tageslicht gestartet wird. Seit 2008 ebenfalls neu ist ein Stadtkurs in Valencia, auf dem zwischen 2008 und 2014 der Grand Prix von Europa ausgetragen werden soll. In der Saison 2004 kamen der Große Preis von Bahrain und der Große Preis von China zum Veranstaltungskalender hinzu, 2005 der Große Preis der Türkei. 2010 fand zum ersten Mal der Große Preis von Korea auf dem Korean International Circuit in Yeongam, der neu gebaut wurde, statt. Bulgarien, das 2010 erstmals Gastgeber eines Laufes der Rallye-Weltmeisterschaft war, hat ebenso Interesse an einem Grand Prix bekundet. Rom bemühte sich für 2011 um ein Stadtrennen, dieses wurde jedoch nicht in den WM-Kalender aufgenommen.[1][2] Neu aufgenommen wurde jedoch für den 30. Oktober 2011 der Große Preis von Indien auf dem Buddh International Circuit.[3] Ab 2014 wird in der Olympiastadt Sotschi erstmals der Große Preis von Russland ausgetragen.[4]

Ablauf eines Rennwochenendes

Ein Grand Prix beginnt am Freitag mit zwei freien Trainingseinheiten (Ausnahme: beim Grand Prix von Monaco finden die ersten beiden Trainingseinheiten am Donnerstag statt), die je 90 Minuten dauern.

Der Samstag beginnt mit dem dritten Freien Training, das eine Stunde dauert. Danach beginnt das Qualifying. Es ist seit der Saison 2006 in drei Teile eingeteilt, seit 2008 erstreckt sich der erste Lauf über 20 Minuten, der zweite über 15 Minuten und der dritte über 10 Minuten. Im Qualifying werden die Startplätze für das Rennen am Sonntag ausgefahren. Der Modus wurde seit der Saison 2003 bereits mehrfach geändert. Aktuell (Stand: Saison 2010) entscheidet ein dreiteiliges Ausscheidungsrennen über die Startplätze (vgl. aktuelles Reglement). Während und nach dem Qualifying dürfen keine technischen Veränderungen mehr vorgenommen werden. Nach dem Qualifying folgt eine Pressekonferenz, an der die drei bestplatzierten Fahrer teilnehmen müssen.

Das Rennen beginnt mit einer Einführungsrunde, zu der sich die Fahrer im Starterfeld bereits in der Reihenfolge der Qualifying-Ergebnisse aufstellen. Die Startfreigabe erfolgt durch eine über dem Starterfeld angebrachte, aus fünf Ampeln bestehende, Signalanlage. Dabei werden die fünf Rotlichter nacheinander aktiviert. Nach dem Erlöschen aller fünf Lichter ist der Start freigegeben.

Boxenstopp von McLaren beim Malaysia-GP 2006

Während des Rennens können die Fahrer seit 2010 nicht mehr nachtanken; nur für Reifenwechsel und kleine Reparaturarbeiten werden Boxenstopps eingelegt. Dabei kann die Wahl des richtigen Zeitpunktes entscheidend für den Erfolg des Fahrers sein, da sowohl der Zustand der Reifen als auch das durch die Benzinmenge beeinflusste Gewicht des Fahrzeugs großen Einfluss auf die möglichen Rundenzeiten haben. Bei Regenrennen ist außerdem zu planen, wann auf welchen Reifentyp gewechselt wird. An einem regulären Boxenstopp sind 18 Teammitglieder (Mechaniker) beteiligt: zwei Mechaniker zum Aufbocken des Fahrzeugs, jeweils drei Mechaniker pro Reifen zum Reifenwechseln sowie jeweils ein Mechaniker zum Säubern des Visiers und zum Signalisieren des Endes des Boxenstopps. Ebenfalls werden zwei Mechaniker gebraucht, um die Kühlereinlässe von Fliegen, Staub und Sonstigem zu reinigen, da der Kühler sonst keine optimale Wirkung erzeugen kann, was mit einem Motorschaden enden kann. Vor 2010 waren zudem noch zwei Mechaniker zum Betanken beteiligt.

In Gefahrensituationen, zum Beispiel bei sehr starkem Regen oder wenn nach einem Unfall ein defektes Fahrzeug bzw. Teile davon die übrigen Rennfahrer gefährden können, entscheidet die Rennleitung über eine Safety-Car-Phase. Dabei setzt sich das Safety Car vor das führende Fahrzeug und regelt damit das Tempo auf eine sichere Geschwindigkeit runter. Während der Safety-Car-Phase darf nicht überholt werden. Die hier gefahrenen Runden werden genauso wie andere Rennrunden gewertet, d. h. führt ein Rennen über 50 Runden und werden dabei fünf Runden im Safety Car abgehalten, so können lediglich 45 Runden in Renngeschwindigkeit gefahren werden. Das Safety Car wird seit der Saison 2000 vom deutschen Rennfahrer Bernd Mayländer gefahren. Wenn ein Rennen nach zwei Stunden noch nicht beendet ist, folgt ein Rennabbruch. Wenn 75 Prozent oder mehr des Rennens absolviert wurden, wird die volle Punktzahl vergeben, wenn der Führende mindestens zwei Runden absolviert hat wird die halbe Punktzahl vergeben. Legt er weniger als zwei Runden zurück, geht das Rennen nicht in die Wertung ein. Ein Rennabbruch kann auch wegen zu starken Regens (wie Nürburgring 2007) erfolgen.

Fahrer

Michael Schumacher (2005)
Stirling Moss beim Deutschland-GP 1961

Der erfolgreichste Fahrer in der Geschichte der Formel 1 ist Michael Schumacher. Bei insgesamt 268 Grand-Prix-Starts (Stand: Abu Dhabi 2010) konnte er sieben Weltmeisterschaften für sich entscheiden und 91 Rennsiege erringen. Darüber hinaus hält er die meisten weiteren Rekorde in der Formel-1-Statistik.

Mit den einzelnen Epochen der Formel 1 werden jeweils unterschiedliche Fahrer verbunden:

Die frühen Jahre der Formel-1-Geschichte wurden von den Rennfahrern Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Stirling Moss, Mike Hawthorn, Tony Brooks und Jack Brabham dominiert. Fangio war dabei mit fünf Weltmeistertiteln und zwei Titeln als Vizeweltmeister am erfolgreichsten.

Mit Bruce McLaren, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Denis Hulme, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson und einigen anderen bestimmten zahlreiche Rennfahrer das Geschehen der folgenden Jahre.

Mitte der 1970er-Jahre begann die Ära von Niki Lauda, Mario Andretti, Alan Jones, Carlos Reutemann und Gilles Villeneuve. Des Weiteren konnte Lella Lombardi als erste Pilotin in die Punkteränge fahren.

Anfang der 1980er-Jahre dominierte Nelson Piquet. Die weiteren Jahre wurden insbesondere von Alain Prost, Ayrton Senna und Nigel Mansell sowie von Gerhard Berger und Riccardo Patrese bestimmt. Nach dem Tod von Ayrton Senna, zu Beginn der Saison 1994, begann die Ära von Michael Schumacher. Weitere herausragende Fahrer waren Damon Hill, David Coulthard, Jacques Villeneuve und Mika Häkkinen. 2005 und 2006 konnte schließlich Fernando Alonso die Formel-1-Weltmeisterschaft für sich entscheiden, 2007 wurde es Kimi Räikkönen, 2008 Lewis Hamilton, 2009 Jenson Button, 2010 und 2011 Sebastian Vettel.

Einen Überblick über die erfolgreichsten Fahrer der Formel-1-Geschichte vermittelt die Liste der Formel-1-Weltmeister. Eine Zusammenstellung sämtlicher jemals in der Formel 1 angetretenen Fahrer befindet sich in der Liste der Formel-1-Rennfahrer.

Rennställe

Insgesamt traten in der Formel 1 mehr als 300 verschiedene Rennställe bei offiziellen WM-Rennen an. Neben einigen Rennställen mit nur wenigen Starts starteten zwölf Rennställe bei mindestens 250 Rennen: Ferrari, McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Brabham, Minardi, Ligier, Arrows, Renault, Benetton und Jordan.

Zwölf Rennställen gelang es bisher die Konstrukteurswertung für sich zu entscheiden:

Jacques Villeneuve im Williams beim GP von Kanada 1996

Ferrari ist mit 16 gewonnenen Titeln (Stand: 2010) in der Konstrukteursweltmeisterschaft das bisher erfolgreichste Formel-1-Team. Die Erfolge verteilen sich bei Ferrari auf die erste Hälfte der 1960er-Jahre, die zweite Hälfte der 1970er-Jahre, die erste Hälfte der 1980er-Jahre sowie die Zeit von 1999 bis 2004. Außerdem war Ferrari in den ersten Jahren der Formel 1, als noch kein Konstrukteurstitel vergeben wurde, insbesondere in den Jahren 1951 bis 1956 sehr erfolgreich.

Williams konnte sich in den 1980er- und 1990er-Jahren seine bisher insgesamt neun WM-Titel erfahren. McLaren erreichte ebenfalls in den 1980er- und 1990er-Jahren sowie im Jahr 1974 bisher acht Konstrukteurstitel. Sieben Titel wurden von Lotus zwischen 1963 und 1978 gewonnen.

Zwei Titelgewinne in der Konstrukteurs-WM gelangen Cooper Ende der 1950er-Jahre, Brabham Ende der 1960er-Jahre, Tyrrell Anfang der 1970er-Jahre, Renault 2005 und 2006 und Red Bull Racing in den Jahren 2010 und 2011. Außerdem konnten Vanwall, B.R.M., Matra, Benetton und Brawn GP einmal den Konstrukteurs-Titel gewinnen.

Entwicklung der Formel 1

Bis 1950

Auto Union Typ D – GP-Rennwagen von 1939

Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es neben den Regeln für reinrassige Grand-Prix-Fahrzeuge auch einen kostengünstigeren Unterbau, die so genannten Voiturettes, bei denen mit Kompressoren aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt waren (im Gegensatz zum doppelten Hubraum der Grand-Prix-Boliden, der bis 1937 sogar unbegrenzt war).

Aufgrund der Dominanz der beiden deutschen Teams von Mercedes-Benz und Auto Union, die im Ausland sowohl politisch als auch sportlich nicht zufriedenstellend war, gab es Ende der 1930er-Jahre Bestrebungen, die bisherigen Regeln abzuschaffen und die Voiturettes zur Grand-Prix-Kategorie zu erheben. Neben der deutlich besseren Wettbewerbsfähigkeit der italienischen, französischen und britischen Hersteller konnte diese Änderung auch mit Sicherheitsverbesserungen begründet werden, da die damaligen Silberpfeile Leistungen erzielten, die in der Formel 1 erst wieder in den 1970er-Jahren üblich wurden. So wurde der Große Preis von Tripolis 1939 von den damals dort herrschenden Italienern für die Voiturettes ausgeschrieben, aber trotzdem überraschend von Mercedes-Benz mit einem eigens dafür neu entwickelten Fahrzeug gewonnen.

Direkt nach dem Krieg wurden insbesondere von Alfa Romeo weiterhin Voiturettes-Rennfahrzeuge gebaut, so dass der Automobil-Dachverband FIA das 1947 in Kraft tretende neue Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen entsprechend formulierte: In der nun Formel 1 genannten Kategorie waren kompressoraufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt sowie Saugmotoren bis 4500 cm³. Zudem wurde auch eine Formel 2 definiert – mit Saugmotoren bis zu 2000 cm³.

Wie bisher üblich wurden einzelne Grand-Prix-Rennen nach diesen Regeln ausgetragen, eine Serie oder Europameisterschaft wie vor dem Krieg gab es nicht mehr oder noch nicht. Als der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 eine Weltmeisterschaft ausschrieb, reagierte die FIA mit der Ausschreibung einer Fahrer-WM für das Jahr 1950.

Siehe auch: Geschichte der Großen Preise vor 1950

Die 1950er-Jahre

Ferrari 500, 1953

Das erste zu der neuen Formel-1-Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone (England) als Großer Preis von Großbritannien ausgetragen.

Um den Anspruch auf eine Weltmeisterschaft zu untermauern, obwohl neben den regelmäßigen Rennen in Argentinien fast nur Grand Prix in Europa stattfanden, wurden in den Jahren von 1950 bis 1960 zudem für das 500-Meilen-Rennen in Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde. In diesen Jahren gab es zwar einige Versuche von Ferrari, dort wettbewerbsfähig zu sein, die jedoch allesamt an den sehr unterschiedlichen Voraussetzungen scheiterten. Außerdem gab es vereinzelte Versuche US-amerikanischer Piloten, mit ihren Champ-Car-Boliden in Monza zu bestehen, die jedoch ebenso misslangen.

In den ersten beiden Saisons 1950 und 1951 dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo. Diese Rennwagen waren Weiterentwicklungen der Vorkriegskonstruktionen und hatten noch große Ähnlichkeiten mit diesen Modellen. Die ersten Formel-1-Weltmeister waren die Alfa-Romeo-Fahrer Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951 nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten von GP-Rennsport zurück. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Enzo Ferrari konkurrenzfähige F1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurden übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die preiswerteren Formel-2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Da Ferrari auch schon das Formel-2-Klassement in den beiden Vorjahren beherrscht hatte, gewann der Ferrari-Fahrer Alberto Ascari jeweils unangefochten die Weltmeisterschaft.

Im Jahr 1954 traten neue, kostengünstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500 cm³ oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm³, F2 bis 1500 cm³) in Kraft, worauf sich unter anderem Mercedes mit dem Mercedes-Benz W196 zum Wiedereinstieg entschloss.

In den Jahren 1954 bis 1957 wurde die Weltmeisterschaft jeweils von Juan Manuel Fangio gewonnen, der diesen Titel 1954 und 1955 für Mercedes-Benz, 1956 für Ferrari und 1957 für Maserati gewann. 1958 folgten der Ferrari-Pilot Mike Hawthorn und 1959 sowie 1960 der für Cooper startende Jack Brabham.

Bis 1957 war es erlaubt, während des Rennens einen Fahrerwechsel vorzunehmen. Die Punkte für den erreichten Platz wurden dann unter den beteiligten Fahrern aufgeteilt. Das führte dazu, dass in Rennen ausgeschiedene Fahrer, die in der WM aussichtsreich platziert waren, die Wagen ihrer noch im Rennen befindlichen Teamkollegen übernahmen, um so doch noch WM-Punkte zu ergattern.

Die 1960er-Jahre

Porsche Typ 804, 1962

Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel-2-Regeln zum F1-Standard erhoben, zum Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams wie Vanwall, Cooper, Lotus und B.R.M., die (außer B.R.M.) keine eigenen Motoren bauen konnten und auf Coventry-Climax angewiesen waren. Wieder war Ferrari mit einem vorhandenen Formel 2 erfolgreich zur Stelle. Da Porsche bereits seit einigen Jahren auch F2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war 1961 nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ Porsche 718 war im Vergleich zu den schlanken Autos der Konkurrenz zu plump. Mit dem neuen und eleganten Modell Porsche 804 mit Achtzylinder-Triebwerk gelang Dan Gurney 1962 endlich ein Sieg in einem WM-Lauf, dem GP des Automobilclubs von Frankreich in Rouen-les-Essarts. In der Woche darauf, beim nicht zur WM zählenden Formel-1-Rennen auf der Stuttgarter Solitude, konnte der Amerikaner den Erfolg der Schwaben vor heimischem Publikum wiederholen. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch aufgrund der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der Formel 1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammte Sportwagen-Szene.

Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge zu dieser Zeit über mehr Leistung als die so genannte Königsklasse mit ihren nur 220 PS leistenden und fragilen 1500er-Achtzylindern verfügten, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert – und zwar gleich durch Verdopplung der Hubräume (3000 cm³ für Saugmotoren, 1500 cm³ für aufgeladene Triebwerke).

In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre wechselten sich mehrere Fahrer beim Fahrerweltmeistertitel ab: zunächst gewann der US-Amerikaner Phil Hill, gefolgt von dem Briten Graham Hill, dem Schotten Jim Clark und dem Briten John Surtees. 1965 konnte erneut Jim Clark die WM für sich entscheiden. Die zweite Hälfte des Jahrzehnts brachte dem Australier Jack Brabham, dem Neuseeländer Denis Hulme, ein weiteres Mal dem Briten Graham Hill und zuletzt dem Schotten Jackie Stewart den Weltmeistertitel.

Nach der kurzfristigen Regeländerung standen wiederum keine geeigneten Motoren zur Verfügung, und selbst Ferrari brachte mit einem verkleinerten Sportwagen-Motor eine zu schwere und zu schwache Fehlkonstruktion an den Start. B.R.M. stapelte gar zwei Achtzylinder übereinander, zu einem H16 genannten Ungetüm; Maserati reaktivierte einen V12 aus der 2500-cm³-Ära der 1950er-Jahre. Siege errangen meist Fahrer mit dem relativ simplen Repco-Motor, der in den ersten beiden Jahren der Dreiliter-Formel dominierte, und die bewährten, nun auf etwa zwei Liter aufgebohrten Motoren von Coventry-Climax, die unter anderem im Lotus 33 zum Einsatz kamen.

Mario Andretti 1969 auf dem Nürburgring im Lotus 63 4WD

Coventry-Climax wollte jedoch nicht in die Neuentwicklung von Dreiliter-Motoren investieren und zog sich zurück. Deren bisherige Rolle, einen siegfähigen Motor anzubieten, übernahm ab 1967 Cosworth mit dem zunächst für eine Saison exklusiv im revolutionären Lotus 49 eingesetzten, ab 1968 dann frei verkäuflichen Ford-DFV-V8-Motor, der als bisher erfolgreichster Formel-1-Motor Rennsportgeschichte schreiben sollte.

Nachdem Porsche bereits 1947 mit dem CIS 360 einen Formel-1-Wagen mit Allradantrieb gebaut hatte, begannen in den 1960ern auch einige britische Rennställe, mit F1-Allrad-Boliden zu experimentieren. Der P99 von Ferguson Research war 1961 das erste einsatzfähige Fahrzeug dieser Spezies, während der BRM P67 von 1964 nur ein einmaliges Trainingsgastspiel gab. Im Jahr 1969 testeten insgesamt vier Teams (Lotus, Matra, McLaren und selbst Motorenbauer Cosworth) Allrad-Monopostos ohne nennenswerte Erfolge in der Formel 1, und einzig Colin Chapman (Lotus) wagte 1971 noch einmal einen Versuch mit einem weiteren Allradwagen. Weitere Infos dazu: Allradantrieb im Autosport.

Die 1970er-Jahre

In den Jahren 1970 bis 1982 dominierte der schon 1967 im Lotus 49 auf Anhieb erfolgreiche Cosworth-Motor die Formel 1, da mehrere Teams mit diesem kompakten und zuverlässigen Triebwerk insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen konnten. Nur Ferrari konnte mit einem etwas leistungsstärkeren 180°-V12 auch 3 WM-Titel erringen; Maserati, Weslake, Honda, B.R.M. und Brabham-Alfa Romeo mit ihren V12 zudem auch einige wenige Einzelsiege.

Der erste Weltmeistertitel der 1970er-Jahre ging postum an Jochen Rindt, der beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza am 5. September 1970 tödlich verunglückte. Bei den nächsten Titeln in den Jahren 1971 bis 1974 wechselten sich der Schotte Jackie Stewart und der Brasilianer Emerson Fittipaldi ab. Die zweite Hälfte der 1970er-Jahre wurde vom Ferrari-Team dominiert, das in den Jahren 1975 bis 1977 und 1979 jeweils den Konstrukteurstitel für sich entscheiden konnte. 1975 und 1977 gewann der Österreicher Niki Lauda die WM. 1976 siegte der Brite James Hunt, 1978 der US-Amerikaner Mario Andretti und 1979 der Südafrikaner Jody Scheckter.

In den 1970er-Jahren kam das Aus für lange historische Strecken wie den Nürburgring mit einer Streckenlänge von 22,835 km und Spa-Francorchamps mit 14,12 km, die aus Sicherheitsgesichtspunkten (Streckenbreite, Sturzräume usw.) den steigenden Standards nicht mehr genügten. Hinzu kam, dass durch die hohe Streckenlänge die Dauer des Eintreffens von Rettungs- und Ambulanzwagen zu Unfällen inakzeptabel war. Der Wechsel vom Nürburgring zum Hockenheimring war für 1977 schon vor dem schweren Unfall von Niki Lauda beschlossen worden, auch wenn bis auf den heutigen Tag noch immer gerne das Gegenteil kolportiert wird.

Tyrrell-Ford P34 mit 6 Rädern

Ende der 1970er- bzw. Anfang der 1980er-Jahre kam es zu technischen Revolutionen. Nach dem WM-Gewinn von Mario Andretti im Lotus 79 dominierten die so genannten Ground-Effect-Rennwagen, bei denen durch Seitenkästen mit umgekehrtem Flügelprofil sowie einem durch bewegliche Seitenschürzen seitlich abgedichteten Wagenboden ein starker Abtrieb erzeugt wurde und dadurch wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich wurden. Zum Teil bizarre Konstruktionen wie der so genannte „Staubsauger“-Brabham, mit dem Niki Lauda beim Rennen im schwedischen Anderstorp 1978 einmalig antreten und gewinnen konnte, der sechsrädrige P34 von Tyrrell für Jody Scheckter und Patrick Depailler in den Saisons 1976 und 1977 oder der Doppelboden-Lotus waren übertriebene Auslegungen des Regelwerks und wurden alsbald verboten bzw. nicht zugelassen.

Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Überhand, trotz immer deutlicheren Leistungsdefizits.

Die 1980er-Jahre

Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit über 1.000 PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Exorbitante Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu genießen, da kaum ein Prüfstand für die Messung derart hoher Motorleistungen ausgelegt war. Die Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so groß, wie sie bei doppelter oder dreifacher Motorleistung zu erwarten wären. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrößen begrenzt bzw. verringert wurden.

McLaren T.A.G. Porsche, ein Beispiel der Turbo-Ära, 1985
Ferrari, 1987, von Gerhard Berger

Die bewährten Cosworth-Aggregate mit etwa 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 weiterverwendet, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren (2.000 cm³, 320 PS) ablöste.

Als einer der stärksten Rennwagen der F1-Geschichte galt 1986 der Benetton-BMW mit geschätzten 1.350 PS im Training, der vom Österreicher Gerhard Berger gefahren wurde. Damit gewann er im selben Jahr den Großen Preis von Mexiko, allerdings mit deutlich geringerer Dauerleistung. Später berichtete Berger, dass dieses Auto „vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte“.

Ab 1989 wurden die aufwendigen Turbos verboten und nur noch Sauger bis 3.500 cm³ erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3.000 cm³ Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12 eingesetzt wurden. Von Renault wurde die pneumatische Ventilfederung eingeführt, bei der ein Hochdruck-Luftreservoir die bisherigen Stahlfedern ersetzte und – da das Problem der Resonanzkatastrophe bei Schraubenfedern umgangen werden konnte – eine deutliche Steigerung der Drehzahlen über die bis dahin üblichen 12.000/min hinaus erlaubte.

Die erfolgreichsten Fahrer der 1980er-Jahre waren der Brasilianer Nelson Piquet mit drei WM-Titeln in den Jahren 1981, 1983 und 1987 sowie der Franzose Alain Prost mit ebenfalls drei Titeln 1985, 1986 und 1989. Die weiteren Formel-1-Weltmeistertitel gingen an den Australier Alan Jones, den Finnen Keke Rosberg, den Österreicher Niki Lauda und den Brasilianer Ayrton Senna. Die Titel des Konstrukteursweltmeisters teilten sich Williams mit vier Titeln in den Jahren 1980, 1981, 1986, 1987, McLaren mit ebenfalls vier Titeln 1984, 1985, 1988, 1989 und Ferrari mit zwei Titeln in den Saisons 1982 und 1983.

Die 1990er-Jahre

Der Beginn der 1990er-Jahre war geprägt von elektronischen Entwicklungen wie aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und ABS, wobei Williams-Renault die beste Technik hatte. Diese Fahrhilfen wurden zur Saison 1994 verboten.

Nach der von zwei tödlichen Unfällen überschatteten Saison 1994 wurde der Hubraum ab 1995 wieder auf 3.000 cm³ reduziert, die Leistung sank von etwa 750 auf 650 PS.

1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10, womit der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen gewinnen konnte. Schon 1997 hatte man wieder das alte Leistungsniveau von etwa 750 PS erreicht, die Drehzahlen stiegen auf mehr als 17.000/min.

In den 1990er-Jahren gewannen je zweimal der Brasilianer Ayrton Senna, der Deutsche Michael Schumacher und der Finne Mika Häkkinen sowie je einmal der Brite Nigel Mansell, der Franzose Alain Prost, der Brite Damon Hill und der Kanadier Jacques Villeneuve die Fahrerwertung.

Die 2000er-Jahre

Michael Schumacher im Ferrari beim Qualifying zum USA-GP 2005
Nick Heidfeld im Williams-BMW beim Qualifying zum USA-GP 2005
Patrick Friesacher im Minardi beim Großbritannien-GP 2005

Ab der Saison 2005 wurde die Zylinderzahl zunächst auf V10, ab 2006 dann auf V8 begrenzt. Des Weiteren mussten die Aggregate zwei Rennwochenenden (bis zu 1.200 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und um eine weitere Leistungssteigerung (etwa 900 PS bei 19.000/min) zu bremsen. Zum Ende der Saison 2005 hatten die besten Teams nach Ermittlungen eines unabhängigen Motoreningenieurs jedoch bereits wieder rund 925 PS bei 19.800/min erzielt. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams ermöglichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum nächsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen durch Konkretisieren der Regel geschlossen.

Die Saison 2007 wurde von einer Spionage-Affäre überschattet.

Im Dezember 2008 stieg Honda aufgrund der weltweiten Finanzkrise offiziell aus der Formel 1 aus, wie Konzernchef Takeo Fukui auf einer Pressekonferenz bekannt gab. Im März 2009 übernahm Ross Brawn den Rennstall, woraufhin er in Brawn GP umbenannt wurde. [5]

Für die Saison 2009 wurde beschlossen, die Fahrzeuge mit der Bremsenergie-Rückgewinnung KERS auszustatten. Diese Leistung können die Fahrer dann als kurzzeitige zusätzliche Leistungssteigerung nutzen.[6] Durch die Erhöhung des mechanischen und die Senkung des aerodynamischen Grips rechnete man mit deutlich mehr Überholmanövern, da so die Fahrzeuge im Windschatten ein nicht mehr ganz so ausgeprägtes, diffiziles Fahrverhalten haben werden. Weitere Änderungen waren ein breiterer Frontflügel sowie ein schmalerer, aber höherer Heckflügel.[7]

Über die Mindestmasse, aktuell 605 kg für Fahrzeug mit Fahrer, wird aktuell wieder diskutiert. Ein Teil dieser Masse wird aktuell bereits durch künstliche Gewichte, etwa Wolframplatten, erreicht, die an fahrphysikalisch optimierten Stellen angebracht sind.

In den Jahren 2000 bis 2004 gewann Michael Schumacher fünf Fahrer-Weltmeisterschaften in Folge. 2005 und 2006 triumphierte der Spanier Fernando Alonso. Die weiteren Weltmeisterschaften gewannen Kimi Räikkönen (2007), Lewis Hamilton (2008), Jenson Button (2009) und Sebastian Vettel (2010, 2011).

Reifen

Die Reifen gehören mittlerweile zu den wichtigsten Bestandteilen eines Formel-1-Autos. Der Grip, also die Haftung der Reifen, bestimmt wesentlich zum Beispiel die Kurvengeschwindigkeit, was wiederum die Gesamtzeit beeinflusst. Die Bedeutung guter Reifen wird auch darin deutlich, dass 2006 auf manchen Strecken mit vielen schnellen Kurven, wie beispielsweise dem Circuit de Catalunya, die Gesamtzeiten trotz Einführung etwa 200 PS schwächerer V8-Motoren im Vergleich zum Vorjahr nur unwesentlich gestiegen oder zum Teil sogar weiter gesunken sind.

Im Jahre 2005 waren Reifenwechsel während des Rennens verboten. Diese Anforderung stellte Reifenhersteller und Teams vor Probleme, die schließlich während des Grand Prix von Indianapolis eskalierten. Die Reifen von Michelin waren den Belastungen, die insbesondere in der Steilkurve entstanden, nicht gewachsen, und es kam im Training zu Reifendefekten, die unter anderem zu einem schweren Unfall von Ralf Schumacher führten. Nachdem Michelin das Problem nicht zeitgerecht beheben konnte, wurde seitens des Reifenherstellers die Empfehlung gegeben, mit diesen Reifen nicht an den Start zu gehen. So kam es dazu, dass nur die sechs Fahrer von Ferrari, Jordan und Minardi, deren Boliden mit Bridgestone-Reifen ausgestattet waren, den Grand Prix bestritten. Das entsprechend langweilige Rennen wurde von den Zuschauern mit Unmutsäußerungen und Forderungen nach Rückzahlung des Eintrittsgeldes begleitet, zu der sich der Reifenhersteller Michelin schließlich auch bereit erklärte. Für die Formel-1-Saison 2006 wurden Reifenwechsel während des Rennens wieder erlaubt. Zudem müssen seit der Saison 2006 V8-Motoren mit maximal 2,4 Liter Hubraum eingesetzt werden.

Die von 1998 bis 2008 eingesetzten Rillen-Pneus der Formel 1 ähnelten als Rennreifen in ihrer Variante für trockene Strecken eher Slicks und unterschieden sich somit stark von straßenzugelassenen Autoreifen.

Von 2007 bis 2010 war Bridgestone – nach dem Rückzug von Michelin – alleiniger Reifenfabrikant der Formel 1. Die weiche Reifenmischung wurde zur Unterscheidbarkeit für die Zuschauer mit einer weißen Rille markiert. Jeder Fahrer muss während eines Rennens mindestens einmal die weichen und einmal die harten Reifen benutzen. Diese Regel gilt allerdings nicht für Regenrennen.

Mit Beginn der Saison 2009 kommen die seit 1998 verbotenen profillosen Slicks wieder zum Einsatz. Anstelle einer weißen Rille kennzeichnen nun zwei grüne Linien an den Flanken der Reifen die weichere der beiden zur Verfügung stehenden Mischungen. Ihre optimale Betriebstemperatur liegt bei rund 95 Grad. Dazu gibt es weitere Varianten der etwa 1000 Euro teuren Reifen, die auf spezielle Wetter- und Streckenanforderungen zugeschnitten sind. Pro Fahrer stehen an einem Wochenende sieben Sätze Trockenreifen, vier Sätze Intermediates für gemischte Verhältnisse und drei Sätze Regenreifen für sehr nasse Fahrbahnen zur Verfügung. Für die Saison 2007 wurde für die Testfahrten die Anzahl an Reifen pro Team auf insgesamt 300 Satz und einer maximalen Test-Distanz von 30.000 Kilometer begrenzt.

Ursprünglich war auch geplant, das Vorwärmen der Reifen durch die bisher eingesetzten Heizdecken zu verbieten, obwohl die Piloten bereits mehrfach reklamierten, dass dann die Gefahr eines Drehers bereits in der Boxengasse bzw. der ersten Kurve bestehen würde. Während Reifenhersteller Bridgestone bereits darauf reagierte und verbesserte Reifenmischungen zum Test stellte,[8] suchte die Fahrergewerkschaft GPDA nach einer gemeinsamen Linie.[9] Dieses Vorhaben wurde inzwischen widerrufen.

Am 2. November 2009 gab Bridgestone bekannt, dass sie das Engagement in der Formel 1 am Ende der Saison 2010 aufgeben werden.[10]

Als neuer Reifenzulieferer ab der Formel-1-Saison 2011 startet der italienische Reifenhersteller Pirelli.[11]

Aktuelle Saison

Die Saison 2011 sollte ursprünglich am 13. März mit dem Großen Preis von Bahrain beginnen. Dieser wurde aufgrund politischer Unruhen abgesagt. Die Saison begann daher am 27. März mit dem Großen Preis von Australien und endet am 27. November mit dem Großen Preis von Brasilien.


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