BMW R 100
Modell 100 S bzw CS, hier eine R 100 S mit runden Ventildeckeln der Vorgänger-Serie /6
R 100 RT
R 100 RS

BMW R 100, ohne und mit den Zusätzen T, S, CS, RS, RS Classic, RT, RT Classic, R und GS ist eine von BMW verwendete Bezeichnung für verschiedene Motorradbaureihen, die alle einen Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor mit annähernd 1000 cm³ Hubraum haben. Die Bezeichnung wurde von 1976 bis 1996 für unterschiedliche Modelle verwendet.

Dieser Artikel behandelt auch die anderen Modelle der /7er Serie mit geringerem Hubraum (R 60, R 75, R 80).

Inhaltsverzeichnis

Erste (/7) und zweite Serie

Es gab bei Einführung der neuen Serie mit dem Sammelnamen „Strich-Sieben“ die Modellvarianten BMW R 100 RS (51 kW/70 PS), R 100 S (erst 48 kW/65 PS), R 100 (44 kW/60 PS), R 75/7 (37 kW/50 PS) und R 60/7 (30 kW/40 PS).

Die R 100 RS war mit knapp 200 km/h eines der schnellsten Serienmotorräder der Welt und das erste Motorrad mit serienmäßiger rahmenfester Vollverkleidung. Zudem unterschied sich diese Verkleidung deutlich von den bis dahin üblichen, gängigen Verkleidungen verschiedener Anbieter.

Die R-100-Modelle erhielten eine Doppelscheibenbremsanlage im Vorderrad. Hinten war eine Vollnaben-Innenbackentrommelbremse montiert, die R 100 RS und die RT erhielten später eine einzelne Scheibenbremse am Hinterrad. Die damals neuen Spitzenmodelle hatten anfangs Drahtspeichenräder, wegen Problemen mit den Naben [1] jedoch schon bald Aluminium-Filigranguss-Räder. Alle Modelle haben einen Kardanantrieb zum Hinterrad. Neben den, im Vergleich mit den Vorgängermodellen teils veränderten Hubräumen waren die Zylinderkopfdeckel der neuen Modelle eckiger ausgeführt und schwarz lackiert. Diese Maßnahme stieß jedoch nicht uneingeschränkt auf Gegenliebe; des klassischen Aussehens zuliebe wurden tausende von Motoren auf die alten Zylinderkopfkappen umgerüstet, die im BMW-Baukastensystem anschlussgleich und austauschbar sind.

Die R 100 S (später CS) hat die gleiche lenkerfeste Halbschalenverkleidung wie das Vorgängermodell R 90 S und einen Heckbürzel.

Später kamen in der gleichen Serie drei weitere Maschinen, die R 80/7 als geringfügig hubraumerweiterte Ablösung der R 75/7, dann ein Tourenmodell (R 100 RT), im Wesentlichen baugleich mit der R 100 RS, jedoch mit veränderter oberer Verkleidung und höherer Frontscheibe, und die R 100 CS, eine um 5 PS in der Leistung angehobene S.

Technische Daten

Modell Zylinder Bohrung × Hub (mm) Hubraum (cm³) Leistung (PS bei 1/min) Bauzeit Stückzahl
BMW R 60/7 2 73.5 × 70,6 599 40 / 6400 1976–1980 11.163
BMW R 75/7 2 82 × 70,6 745 50 / 6200 1976–1977 6264
BMW R 80/7 2 84.8 × 70,6 797 50 / 7250 1977–1983 17.703
BMW R 100/7 2 94 × 70,6 980 60 / 6500 1976–1978 12.029
BMW R 100 S 2 94 × 70,6 980 65 / 6600 1976–1978 9657
BMW R 100 RS 2 94 × 70,6 980 70 / 7250 1976–1984 33.648
BMW R 100 RT 2 94 × 70,6 980 70 / 7250 1978–1984 18.015
BMW R 100 T 2 94 × 70,6 980 65 / 7250 1978–1980 5643
BMW R 100 CS 2 94 × 70,6 980 70 / 7000 1980–1984 4038
BMW R 100 2 94 × 70,6 980 67 / 7000 1980–1984 10111

Pause und Neustart

In den 1980er Jahren wollte BMW aus Umweltschutz- und Marketinggründen die wassergekühlten K75- und K100-Modelle forcieren und sich von den "alten" Zweiventiler-Boxermodellen trennen. Nachdem diese Entscheidung zu einigen Protesten von Kunden und Händlern geführt hatten, lieferte BMW wieder R 100er Modelle, jedoch mit modifizierten, in der Spitze etwas schwächeren, im Drehmomentverlauf jedoch verbesserten Motoren mit 60 PS. Dann kam auch wieder eine 800er Version mit 50 PS hinzu. Parallel wurde 1980 das Enduro-Modell R 80 G/S mit Fahrwerksmodifikation (Einarm-Schwinge hinten) und Spar-Ausstattung (kein Drehzahlmesser) herausgebracht, das im Modelljahr 88 von dem GS-Modell (ohne Schrägstrich) abgelöst wurde. 1981 wurden 2333 Stück in Westdeutschland verkauft.

Ab 1985 wurden auch die Straßenversionen mit einer Einarmschwinge ausgestattet. Ab 1988 wurde der Paralever am Zweiventiler-Motor eingeführt zuerst in den GS-Modellen R80 GS und R100 GS. Später auch in den Straßenversionen R80 R und R100 R. Der Paralever fängt die Aufstellmomente der Lastreaktionen am Kardan ab und eliminiert so den "Fahrstuhleffekt" der älteren Modelle. Damit endete auch die Begründung für den Spruch von der "Gummikuh", den der Motorradjournalist Ernst Leverkus, genannt "Klacks", einst leicht spöttisch aber dennoch wohlmeinend gefunden hatte.

Trivia

Da weitestenteils die Motoren und Fahrwerke der Zweiventiler-Boxer untereinander kompatibel sind, ist eine gewisse Vorsicht beim Kauf anzuraten. Es ist zu prüfen, ob sich ein Motorrad in originalem Zustand befindet. Oftmals wurden leistungsgeänderte Motoren auf der gesamten Leistungspalette von künstlich gedrosselten 20 PS- und 27 PS-Motoren diverser Hubräume bis hin zu rennsport-überarbeiteten 1000ern mit weit mehr als 80 PS eingebaut. Die extremen Umbauten sind alte /5er oder /6er Modelle, die nach einem Rahmenschaden das neueste Paralever-Fahrwerk bekamen und einen Motor von versierten Tunern wie Fallert mit über 85 PS haben. Solche Sportumbauten wurden auch ca. zwei Jahrzehnte lang bei den immer beliebteren internationalen Langstreckenrennen der Serie "Battle of Twins" eingesetzt.

Referenzen

  1. Stefan Knittel, BMW Motorräder, Gerlingen 1984, ISBN 3-88350-152-2

Siehe auch

Literatur

  • Hans-Jürgen Schneider: BMW R 45 – R 100 RS ab Baujahr 1976. BLV Auto- und Motorradpraxis, München Wien Zürich 1984.
  • Morley/Woollett: BMW. Heel Verlag, Königswinter, 1994.
  • Hans-Joachim Mai: 1000 Tricks für schnelle BMWs. 11. Aufl. 1988, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
  • Andy Schwietzer/Werner R Reiss: BMW Boxer alle ab '5: BMW Zweiventiler von 1969–1985. 1. Aufl. April 2006, ISBN 978-3980663144.

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