Airbus A310
Airbus A310
A310-300 der S7 Airlines
Ein Airbus A310-300 der S7 Airlines
Typ: Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland:
Hersteller: Airbus
Erstflug: 3. April 1982
Indienststellung: 29. März 1983
Produktionszeit: 1982 bis 2007
Stückzahl: 255

Der Airbus A310 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Es handelt sich um eine für Mittel- und Langstreckenflüge konzipierte, verkürzte und weiterentwickelte Variante des Airbus A300. Es wurden von 1983 bis zum Ende der Produktion 2007 insgesamt 255 Airbus A310 in den Passagier- und Frachtversionen bestellt und ausgeliefert.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Bereits 1970 wurde von Airbus bei Kundenumfragen festgestellt, dass es grundsätzlich Bedarf für ein Flugzeug mit einer Kapazität von 200 Passagieren, höherer Reichweite und verbesserter Leistung gegenüber der A300B2 und A300B4 gab. So wurde die Entwicklung 1978 unter der ursprünglichen Bezeichnung A300B10MC gestartet. Es sollte eine verkürzte Version der A300B2 mit minimalen Änderungen an der Technik entwickelt werden, daher wurde die Bezeichnung „MC“ (Minimum Change) intern hinzugefügt. Jedoch wurden zur gleichen Zeit von Boeing und McDonnell Douglas ebenfalls neue Flugzeuge in dieser Größenordnung angekündigt, denengegenüber das A300B10-MC-Projekt technisch weit unterlegen war. Die Lufthansa, die maßgeblich an der Konzeption des Modells beteiligt war und das Projekt vorantrieb, wollte ihre Maschinen hauptsächlich auf Kurzstrecken einsetzen und forderte dafür eine Maschine mit kleinstmöglicher Tragflügelfläche und Spannweite, um das Gewicht gering zu halten. Dies ließ sich nur mit einer kompletten Neuentwicklung der Tragfläche erreichen. Airbus wollte das neue Flugzeug jedoch nicht auf eine einzelne Airline zuschneiden und entwarf weitere Neuerungen. Das Cockpit wurde als Zweimanncockpit ausgelegt und eine entsprechende Automatisierung mit Hilfe von Computern eingeführt. Auch wurde die Option offengelassen, die Reichweite konstruktiv deutlich erweitern zu können, da inzwischen auch Swissair an der A310 interessiert war, diese jedoch für Mittelstrecken einsetzen wollte. Um diese Entwicklungen auch für die Kunden entsprechend herauszustellen, wurde die Bezeichnung A300B10 in A310 geändert und als eigenständiges Modell vermarktet. Es war auch für Airbus das erste Mal, dass vor dem Erstflug feste Bestellungen von mehreren Airlines vorlagen. Durch die großen Ähnlichkeiten in der Produktion wurden A300 und A310 auf derselben Taktstraße in Toulouse gefertigt - die erste A310 war der 162. Airbus aus dieser Produktion.

Am 3. April 1982 fand der Erstflug des Airbus A310-200 in Toulouse statt, er trug die Kennung F-WZLH und war mit Pratt & Whitney JT9D-Triebwerken ausgerüstet. Dieser Prototyp mit der Seriennummer MSN 162 existiert noch heute und fliegt als Umbaufrachtflugzeug bei FedEx unter der Kennung N450FE. Erstkunden waren Lufthansa und Swissair, die ihre ersten Maschinen am 29. März 1983 übernehmen konnten. Die letzte neugebaute Maschine ging am 15. Juni 1998 an Uzbekistan Airways.

Der größte Teil der noch fliegenden A310-200-Versionen und auch immer mehr der Version -300 werden zu Frachtflugzeugen umgebaut. Außerdem kommt die A310 bei einigen Streitkräften als Truppentransporter oder Regierungsflugzeug zum Einsatz. Einen ungewöhnlichen Einsatz.- und Verwendungszweck findet seit 2011 ein hinteres Rumpfsegment eines A310 (ehemals Air India) an der Training Academy der Eurocopter Deutschland GmbH im Technologiepark Marbachshöhe am Standort Kassel. Ausgestattet mit Küche, Toiletten, Bestuhlung und weiterem Interior findet sie (neben einigen Hubschraubern) Verwendung als praktisches Ausbildungsmedium für angehende Fluggerätmechaniker und -elektroniker und Certifying Staff nach EASA Part 66. Das Segment wurde mit dem "call sign" D-AETA (für EUROCOPTER TRAINING ACADEMY) versehen und auf den Namen "Kassel" getauft.

Fertigung und Logistik

Von Beginn an produzierte Airbus nicht an einem Standort, sondern es wurden in den einzelnen Gründungsländern komplette Baugruppen produziert. Die Tragflächen entstanden in Großbritannien, das Höhenleitwerk kam aus Spanien. Der Rumpf, das Seitenleitwerk und die beweglichen Teile der Tragflächen wie Landeklappen und Vorflügel wurden an den deutschen Standorten hergestellt, die Cockpitsektion in Frankreich. Kleinere Bauteile wurden in den Partnerländern Belgien und in den Niederlanden produziert. In Toulouse (Frankreich) entstand dann das letztlich fertige Flugzeug. Der Innenausbau als letzter Produktionsschritt wurde wiederum in Hamburg-Finkenwerder durchgeführt. Anschließend wurden die Maschinen wieder nach Toulouse überführt, wo sich das Auslieferungszentrum befindet. Zwischen den Orten transportierten hauptsächlich die aus der Boeing B-377 abgeleiteten Super-Guppy-Transportflugzeuge die Teile, bevor der Airbus Beluga diese Aufgabe übernahm.

Technik

Airbus A310-300 der Mahan Air (F-OHJI)

Technische Neuerungen

Mit der A310-Baureihe führte Airbus einige revolutionäre Neuerungen sowohl im Flugzeugbau als auch im Flugzeug selber ein. Erstmals wurden zu einem größeren Teil aus Faserverbundwerkstoffen statt aus Metall gefertigte Bauteile verwendet. Die am weitesten reichenden Neuerungen betrafen jedoch das Cockpit: Dieses wurde mit einem EFIS (Electronic Flight Instrument System, „Glascockpit“) für zwei Piloten (ohne Flugingenieur) ausgestattet. Es wurde erstmals Airbus’ FFCC-(Forward Facing Cockpit Crew)-Konzept komplett mit Bildschirmen verwirklicht. Der Flugingenieur wurde weitgehend durch das ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) ersetzt. Dieses überwacht ständig fast sämtliche Flugzeugsysteme und warnt die Besatzung vor dem Überschreiten von Grenzwerten. Außerdem wurde die Philosophie des dunklen Cockpits eingeführt. Das bedeutet, wenn alle Systeme normal arbeiten, leuchtet keine Leuchte, nur bei Fehlern wird die Besatzung durch Warntöne und Leuchten informiert. Somit wurde die Arbeitsbelastung entscheidend verringert und der Flugingenieur konnte aus dem Cockpit-Konzept entfernt werden. Viele dieser Neuerungen wurden von Airbus später in die A300 mit der Version A300B4-600 übernommen. Somit war es den Piloten möglich, alle Versionen der A310 und die A300-600(R) mit derselben Lizenz zu fliegen. Viele dieser Innovationen kamen bei allen weiteren Airbusmodellen verbessert zum Einsatz und gehören heute zum Standard in Verkehrsflugzeugen. Die A310 war zusammen mit der Boeing 767 und dem Airbus A300 eines der ersten zweistrahligen Verkehrsflugzeuge, das für den Nordatlantikverkehr unter ETOPS-Regularien zugelassen wurde.

Rumpf

Blick in eine Kabine

Der Rumpf des Airbus A310 ist eine um sieben Meter (16 Spanten) verkürzte Variante des ersten Airbusmodells A300, wurde jedoch in vielen Bereichen überarbeitet. Er besteht aus einer Halbschalen-Aluminiumbauweise mit rundem Querschnitt und ist in neun Sektionen eingeteilt, um den Transport zu erleichtern. Der Rumpf ist komplett druckbelüftet, nur Fahrwerksschächte, Klimaanlagensektionen und das Heck mit der APU (Auxiliary Power Unit) sind nicht klimatisiert. Erstmals (bei Flugzeugen dieser Größe) wurde ein größerer Anteil aus Faserverbundwerkstoffen gefertigt, was eine erhebliche Gewichtseinsparung mit sich brachte. Somit war die A310 das erste Verkehrsflugzeug mit solchen Werkstoffen in der Primärstruktur. Durch die gegenüber der A300 geringere Passagierkapazität besitzt der Airbus A310 nur noch vier große Passagiertüren vorn und hinten im Rumpf und zwei Notausgänge über den Tragflächen. Die unteren Frachträume sind durch zwei große Frachttore zugänglich. Sie sind für alle gängigen Containertypen ausgelegt. Die Frachträume sind mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet. Ein Großteil dieser Neuerungen – unter anderem auch das komplette Heck – wurden in die A300 als A300B4-600 übernommen.

Tragflächen

Vorflügel (Slats), Landeklappen (Flap) und Winglet einer A310-324

Die A310 ist als Tiefdecker konzipiert. Die Tragflächen sind eine Neuentwicklung und bestehen in freitragender Metallbauweise aus hochfestem Aluminium mit zwei Kastenholmen. Die Pfeilung der Tragflächen beträgt 28°. Sie sind mit der im Rumpf integrierten Flügelbox fest verbunden. In den Tragflächen sind jeweils zwei Kraftstofftanks integriert. Ein weiterer Tank befindet sich bei allen Versionen im Tragflächenmittelteil. Aerodynamisch erhielten sie ein superkritisches Profil, dadurch konnte die Spannweite und Tragflügelfläche gering gehalten werden. Auch hier wurden Verkleidungen und Spoiler aus Faserverbundwerkstoffen gefertigt. Als Auftriebshilfen sind an der Vorderkante dreiteilige Vorflügel (Slats) angebracht, die an der Triebwerksaufhängung nicht unterbrochen sind. Zusätzlich haben alle Versionen der A310 Krügerklappen am Übergang von Rumpf zur Tragfläche. Die Vorflügel können bei Bedarf mit heißer Triebwerkszapfluft thermisch enteist werden. An der Hinterkante sind an der Innenseite geschlitzte Fowlerklappen (Flaps) angebracht, an der Außenseite normale Fowlerklappen. In Höhe des Triebwerkes sind die Landeklappen unterbrochen, hier ist das Querruder angebracht. An den äußeren Tragflächenenden besitzt die A310 keine Querruder. Die inneren Querruder werden durch Störklappen an der Tragflächenoberseite unterstützt. Diese Störklappen werden auch als Luftbremse verwendet. Bei der A310-300 kamen erstmals im Passagierflugzeugbau Winglets (in Form von Wingtip Fences) zum Einsatz, die den induzierten Widerstand verringern und so einen geringeren Treibstoffverbrauch ermöglichen.[1] Diese wurden oftmals bei älteren -200 Modellen nachgerüstet.

Leitwerk

Voll ausgefahrene Landeklappen einer A310-324

Das Leitwerk ist freitragend und weist eine gepfeilte konventionelle Bauweise aus Flossen und Rudern auf und besteht komplett aus Kohlefaserverbundwerkstoffen. Es ist nicht mit einer Enteisungsmöglichkeit ausgestattet. Die Höhenflosse wurde gegenüber der der A300 etwas verkleinert und kann zur Trimmung hydraulisch verstellt werden. Mit Einführung der Version A310-300 wurde im Höhenleitwerk ein Trimmtank eingebaut, der auch als zusätzlicher Kraftstofftank dient, jedoch wurde damit hauptsächlich ein vollautomatisches System zur Schwerpunktsverlagerung im Fluge eingeführt. Dieses optimiert den Schwerpunkt durch Hin- und Herpumpen des Kraftstoffes und bewirkt so einen niedrigeren Verbrauch. Dieser Trimmtank wurde ab diesem Zeitpunkt zur Produktionsvereinfachung in alle Versionen eingebaut, mit dem Unterschied, dass er in der Version -200 ab Werk stillgelegt wurde. Diese Version hatte auch keine der weiteren dafür erforderlichen Einbauten installiert.

Fahrwerk

Das Fahrwerk der A310 besteht aus einem Bugfahrwerk mit Zwillingsreifen und zwei Hauptfahrwerken, die als Tandemfahrwerk mit jeweils vier Reifen ausgeführt sind. Es ist als konventionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Die Bugradlenkung erfolgt ebenfalls hydraulisch. Alle acht Hauptfahrwerksräder sind mit Scheibenbremsen aus Carbon ausgestattet, die auch hydraulisch betätigt werden. Außerdem verfügen sie über ein Anti-Blockier-System und sind temperaturüberwacht.

Flugsteuerung

Die Flugsteuerung erfolgt konventionell über Seilzüge und Steuerstangen. Jedoch wurden erstmals auch signifikant elektronische Steuerungen verwendet, um das Gewicht von Seilzügen und Hydraulikleitungen einzusparen. Bei der A310 werden die Störklappen elektronisch angesteuert und hydraulisch betätigt. Konventionelle Querruder befinden sich nur noch im inneren Teil der Tragfläche, im Reiseflug werden die Bewegungen um die Längsachse rein über die Störklappen beeinflusst. Die Trimmung wird um alle drei Achsen elektrisch betätigt, die Höhenflosse kann auch von Hand über ein Trimmrad verstellt werden. Vorflügel und Landeklappen werden über einen gemeinsamen Hebel im Cockpit hydraulisch angesteuert. Alle A310-Versionen verfügen über einen leistungsfähigen Autopiloten, der auch für automatische Landungen zugelassen ist. Dieser wurde im Laufe der Versionen immer weiter verbessert. Außerdem verfügt die A310 über ein leistungsfähiges Flight-Management-System. Alle Versionen der A310 sind zur vollautomatischen Landung nach Cat IIIb zugelassen.

Triebwerke

Als Triebwerkstyp stand ursprünglich das General Electric CF6 und das Pratt & Whitney JT9D zur Auswahl, später noch das Nachfolgemodell Pratt & Whitney PW4000. Eine Version mit Rolls-Royce-Triebwerken war geplant, wurde jedoch nicht verwirklicht.

Varianten

Version und Triebwerke
Version Jahr Triebwerk
A310-203 1985 General Electric CF6-80A3
A310-204 1987 General Electric CF6-80C2A2
A310-221 1985 Pratt & Whitney JT9D-7R4D1
A310-222 1985 Pratt & Whitney JT9D-7R4E1
A310-304 1988 General Electric CF6-80C2A2
A310-308 1991 General Electric CF6-80C2A8
A310-322 1987 Pratt & Whitney JT9D-7R4E1
A310-324 1987 Pratt & Whitney PW4152
A310-325 1996 Pratt & Whitney PW4156A

A310-100

Eine geplante Kurzstreckenversion der A310, die jedoch mangels Nachfrage nicht verwirklicht wurde.

A310-200

A310-200 der Pan Am

Diese erste gebaute Version hatte in den früheren Produktionslosen keine Winglets und ein maximales Abfluggewicht von 142.000 kg. Sie konnte mit General Electric CF6- oder Pratt & Whitney JT9D-Triebwerken bestellt werden. Durch die mögliche Reichweite war die A310-200 für Mittel- und kürzere Langstrecken geeignet. Die maximale Sitzplatzkapazität liegt bei 280 Passagieren. Spätere Baulose erhielten die Wingtip Fences der folgenden A310-300, bei älteren Flugzeugen wurden diese oft nachgerüstet. 85 Flugzeuge dieser Version wurden gebaut.

A310-200C

Hierbei handelt es sich um eine A310-200 mit seitlichem Ladetor im Oberdeck. Bei dieser Version können die Sitze entfernt und der Innenraum zum Befördern von Fracht umgebaut werden. Diese Variante wurde 1984 von der niederländischen Martinair in die Flotte aufgenommen.

A310-200F
A310-200F von FedEx

Hierbei handelt es sich um eine reine Frachtversion. Sie wurde von Airbus ab Werk angeboten, jedoch konnte kein Frachter neu verkauft werden. Es existieren nur nachträgliche Umbauten. Im Oberdeck wurde ein seitliches Ladetor eingefügt und der gesamte Innenraum mit einem System zur Containerverladung ausgerüstet. Als erstes wurde diese Version Anfang der 1990er-Jahre von FedEx in Dienst gestellt. Basis waren von der Lufthansa gebraucht gekaufte Passagierversionen.

A310-300

A310-200 der Cyprus Airways, 1985

Hierbei handelt es sich um ein weiterentwickeltes Modell der A310-200. Die A310-300 übertrifft in der Reichweite alle Versionen der A300 und A310. Das Abfluggewicht wurde auf bis zu 164.000 kg erhöht (in der letzten Ausbaustufe) und durch den Einbau eines Trimmtanks in der Höhenflosse die Reichweite gesteigert. Mit diesem Tank wurde auch ein neues System zur automatischen Schwerpunktverlagerung während des Fluges eingeführt, was zu einer Kraftstoffersparnis auf längeren Strecken führt. Dieses System wurde in die A300-600R übernommen und kommt bei allen Airbus-Langstreckenflugzeugen zum Einsatz. Es waren auch zusätzliche Tanks im Frachtraum bestellbar, mit denen die Reichweite nochmals erhöht werden konnte. Mit dieser Variante wurden auch Wingtip Fences an den Tragflächenspitzen eingeführt, die seitdem auch bei jedem weiteren Airbus-Muster zum Einsatz kommen. Bestellbare Triebwerke waren die General Electric CF6 und Pratt & Whitney PW4000 in verschiedenen Ausbaustufen. In späteren Jahren wurde von Airbus nur noch die A310-300 angeboten. Der Erstflug war am 8. Juli 1985, 1986 übernahm Erstkunde Swissair die ersten Maschinen.

Zivile Versionen

Airbus A310-300F der Emirates Sky Cargo
A310-300C

Hierbei handelt es sich um eine umrüstbare Fracht-/Passagierversion, wie auch schon mit der -200er Version angeboten.

A310-300F

Hierbei handelt es sich um eine reine Frachtversion. Es wurde im Oberdeck ein seitliches Ladetor eingefügt und der gesamte Innenraum mit einem System zur Containerverladung ausgerüstet. Diese Version wurde nicht von Airbus ab Werk angeboten, sondern ist nur als Umbau verfügbar.

Militärische Versionen

A310-300 als Regierungsflugzeug
A310-304 VIP der Luftwaffe

Für Reisen der Bundesregierung betrieb die Flugbereitschaft der Luftwaffe zwei A310-304 mit VIP-Ausstattung, die aus dem Bestand der ehemaligen DDR-Fluggesellschaft Interflug stammten. Sie waren im Juni beziehungsweise Oktober 1989 ausgeliefert und im Mai 1991 von der Luftwaffe übernommen worden.[2] Die erste Maschine wird im Juli 2011 ausgemustert, die zweite wird im Verlauf des Sommers folgen.[3] Weiterhin unterhalten Frankreich, Kanada, Pakistan, Spanien und Thailand speziell für Regierungsmitglieder umgebaute A310-300. Gegenüber normalen A310-300 besitzen diese Flugzeuge (durch Zusatztanks im Frachtraum) eine erhöhte Reichweite. Teilweise wurden militärische Navigations- und Kommunikationsgeräte nachgerüstet.

A310-300 MRT
A310-304 MRT MedEvac der Luftwaffe

Um verschiedene Aufgaben mit nur einem Flugzeugtyp zu lösen, wurde die A310-300 MRT (Multi Role Transport) entwickelt, deren erster Nutzer die deutsche Luftwaffe wurde. Die vier MRTs der Luftwaffe entstanden in den späten 1990er-Jahren aus gebraucht gekauften A310-300 der Lufthansa. Diese wurden bei den EADS Elbe Flugzeugwerken in Dresden und bei der Lufthansa Technik in Hamburg umgebaut. Erstflug eines MRT war am 25. März 1999 in Gestalt der 10+24 Otto Lilienthal. Augenfälligstes Merkmal ist das große Frachttor an der linken Vorderseite des Rumpfes. Nach einer Umbauzeit von drei bis sieben Tagen kann dieses Modell entweder als Passagierflugzeug für bis zu 214 Passagiere, als Transportflugzeug für Standardpaletten und bis zu 57 Passagiere sowie als Transportflugzeug für Verwundete, Unfallverletzte und Kranke verwendet werden. Die Reichweite mit Zusatztanks beträgt 10.000 km. Seit Ende 2010 sind alle MRT-Maschinen der Luftwaffe auf den Stand MRTT (Multi Role Transport Tanker) umgerüstet. Die MRTT können bei Bedarf jedoch innerhalb von fünf Tagen zum MRT-Standard zurückgerüstet werden.

A310-300 MRT/MRTT MedEvac
Patiententransporteinheit (PTE) für Intensivtransporte

Einen besonderen Einbausatz bildet die MedEvac Variante (Lazarettflugzeug). Diese lässt sich grundsätzlich in jede Passagierversion der A310 einrüsten, jedoch haben die MRT(T) ein seitliches Ladetor, was den Zugang erheblich erleichtert und einige Durchbrüche zu den unteren Frachträumen, die zur Patientensauerstoffversorgung erforderlich sind. Dieser Satz ist speziell für den Transport von Verletzten und Verwundeten, besonders für Schwer- und Schwerstverletzte entwickelt worden. Die Bundesluftwaffe hat ständig ein Flugzeug vollständig ausgerüstet in Bereitschaft. Der einzelne MedEvac besitzt bis zu sechs Patiententransporteinheiten (PTE). Dies sind Betten, die ähnlich ausgestattet sind wie Intensivbetten in Krankenhäusern. Die PTEs werden dazu verwendet, Personen mit schwersten Verletzungen zur Behandlung auszufliegen. Wird auf den Einbau einiger PTEs verzichtet, können mehr leichtere Verletzte, die aber trotzdem liegen müssen, transportiert werden. Verzichtet man ganz auf PTEs, kann die maximale Anzahl an 56 liegende Personen transportiert werden.

Dieses Flugzeug gehört zu den weltweit führenden MedEvac-Systemen. Nur wenige Nationen verfügen über derartige festinstallierte bzw. flexible Krankentransportsysteme.

A310-300 MRTT
A310-304 MRTT der Luftwaffe mit den beiden geschleppten Betankungssonden

Der Airbus A310-304 MRTT (Multi Role Transport Tanker) ist eine Weiterentwicklung der A310-304 MRT, der zusätzlich als Tankflugzeug eingesetzt werden kann. Dafür erhalten die Maschinen weitreichende Änderungen am Kraftstoffsystem, spezielle Einbauten und Bedienerkonsolen sowie zwei Luftbetankungsbehälter des Typs MK 32B-907E der Firma Flight Refuelling Ltd an den Tragflächen. Aus diesen kann ein bis zu 23 m langer Schlauch zum Empfängerflugzeug ausgerollt werden. Die A310-304 MRTT ist mit bis zu fünf zusätzlichen Treibstofftanks mit maximal 36.000 Litern Kerosin Fassungsvermögen ausgestattet. Diese Zusatztanks werden im unteren Frachtraum installiert und haben eine Kapazität von jeweils 7.200 Litern oder ca. 5,7 t.

Die A310 MRTT der deutschen und kanadischen Luftwaffe sind mit vier Zusatztanks ausgerüstet. Diese Maschinen verfügen nur über ein maximales Abfluggewicht von 157 t und nicht über die für fünf Zusatztanks erforderlichen 164 t der letzten Ausbaustufe des A310-300. Als Tanker verfügt der MRTT der Luftwaffe deshalb über eine maximale Treibstoffkapazität von 89.890 l oder ca. 72 t, die sich aus der Standard-Treibstoffmenge von 61.090 l und den mit 28.800 l befüllten Zusatztanks zusammensetzen (die angegebenen Massen beziehen sich auf eine Kerosin-Dichte von 0,8 kg/l). Der MRTT ist somit in der Lage, 65 Tonnen Kraftstoff in einer Entfernung von bis zu 1.000 km vom Start- und Landeplatz an Empfängerflugzeuge abzugeben. Bei einem erweiterten Aktionsradius über eine Strecke von 4.600 km können immer noch 30 Tonnen Kraftstoff abgegeben werden.

Wichtigste Änderungen gegenüber dem Basisflugzeug sind der Einbau zusätzlicher Kraftstoffpumpen in die Haupttanks (drei hydraulisch angetriebene Pumpen im Center Tank und jeweils zwei elektrische Pumpen im linken und rechten inneren Flächentank), der Einbau des Rohrleitungssystems in die Tragflächen von den Pumpen im Center Tank zu den Luftbetankungsbehältern (AAR-Gallery), sowie die Installation der Bedienerkonsole hinter dem Cockpit (Fuel Operator Station). Hinzu kommt der Einbau zusätzlicher Computer zur Steuerung und Überwachung des Betankungsvorganges und der im Flugzeug vorhandenen Kraftstoffmengen sowie für die Betankung notwendige Instrumente und Anzeigen im Cockpit. Im Gegensatz zu den druckbelüfteten Zusatztanks in den zivilen Airbus-Flugzeugen sind in den Zusatztanks des MRTT je zwei elektrische Kraftstoffpumpen installiert, um den hohen Kraftstoffdurchsatz während einer Luft-zu-Luft-Betankung zu gewährleisten. Der maximal mögliche Kraftstoffdurchsatz bei der Betankung beträgt auf jeder Seite 1.600 Liter pro Minute (abhängig vom Empfängerflugzeug).

Die MRTT können bei Bedarf durch Ausbau von drei Zusatztanks, Demontage der Luftbetankungsbehälter und Deaktivierung der Betankungscomputer innerhalb von 5 Tagen zum MRT-oder MedEvac-Standard zurückgerüstet werden.

Das erste Exemplar (10+27 August Euler) wurde 2003 im EADS-Werk Elbe Flugzeugwerke in Dresden vorgestellt.

Mit Stand Ende 2010 sind vier A310-304 MRT/T ((10+24, 10+25, 10+26, 10+27) bei der deutschen Luftwaffe, die von der Flugbereitschaft BMVg betrieben werden, sowie je zwei A310-304 MRT und zwei A310-304 MRTT beim Canadian Forces Air Command als CC-150 Polaris im Einsatz; zwei Maschinen für die chilenischen Streitkräfte sind wieder abbestellt worden.

Innerhalb der Airbus-Familie wird auch die größere A330 MRTT angeboten.

Verwendungsstatistik
Luftwaffen und Version
Land Anzahl Version
BelgienBelgien Belgien 2 A310-222 Pax
DeutschlandDeutschland Deutschland 6[4] A310-304 VIP/MRTT/Pax
FrankreichFrankreich Frankreich 3 A310-304 VIP/Pax
KanadaKanada Kanada 5 A310-304 VIP/MRT/MRTT (CC-150 Polaris)
PakistanPakistan Pakistan 1 A310-304 VIP
SpanienSpanien Spanien 2 A310-304 VIP
ThailandThailand Thailand 1 A310-324 VIP

Zwischenfälle

Insgesamt gab es seit der Einführung der A310 im Jahre 1983 neun Totalverluste mit mindestens 826 Todesopfern. [5]

  • Am 31. Juli 1992 stürzte eine A310-300 der Thai Airways 40 km nördlich von Kathmandu (Nepal) ab. Keiner der 113 Menschen an Bord überlebte das Unglück.
  • Am 23. März 1994 stürzte eine A310-300 der Aeroflot (Aeroflot-Flug 593) auf dem Weg von Moskau nach Hong Kong in der Nähe von Mezhduretshensk ab. Alle 75 Menschen fanden den Tod.
  • Am 31. März 1995 stürzte eine A310-300 der TAROM in der Nähe von Balotești auf dem Weg von Bukarest nach Brüssel ab. Alle 60 Insassen starben.
  • Am 11. Dezember 1998 stürzte beim dritten Landeversuch Flug 261 der Thai Airways am Flughafen Surat Thani, Thailand, während eines Tropensturms ab. 101 von 146 Personen an Bord der A310-200 starben.
  • Am 30. Januar 2000 stürzte eine A310-300 der Kenya Airways kurz nach dem Start in Abidjan an der Elfenbeinküste ins Meer. Von den 179 Insassen kamen 169 ums Leben.
  • Am 12. Juli 2000 konnte nach dem Start auf Kreta eine A310-300 der Hapag Lloyd Flug (Hapag-Lloyd-Flug 3378) das Fahrwerk nicht vollständig einfahren. Die Besatzung entschloss sich trotz des erhöhten Luftwiderstandes zum Weiterflug nach München. Nach etwa 95 Minuten fielen beide Triebwerke wegen Treibstoffmangels aus. Nur mit viel Glück gelang eine Gleitfluglandung am Flughafen Wien-Schwechat, bei der das Flugzeug stark beschädigt wurde. 26 von 142 Insassen wurden verletzt, es gab keine Toten.
  • Am 9. Juli 2006 prallte in Irkutsk eine in Moskau gestartete A310-300 der S7 Airlines bei der Landung gegen ein Gebäude und ging in Flammen auf, wobei 125 der insgesamt 203 Insassen ums Leben kamen.
  • Am 10. Juni 2008 geriet in Khartum eine in Damaskus gestartete A310-300 der Sudan Airways nach der Landung mit 203 Passagieren und 11 Besatzungsmitgliedern an Bord in Brand. 30 Menschen kamen in den Flammen um. Die Brandursache ist noch unklar.
  • Am 30. Juni 2009 stürzte eine A310-300 der Yemenia, (Yemenia-Flug 626), mit 153 Menschen an Bord in den Indischen Ozean. Laut Angaben der regionalen Luftfahrt-Aufsicht Asecna verschwand die Maschine während des Landeanflugs zwischen fünf und zehn Kilometer vor der Hauptinsel der Komoren von den Radarschirmen. Es gab eine Überlebende.

Technische Daten

Kenngröße A310-200 A310-200F A310-300 A310-300F
Besatzung 2
Länge 46,66 m
Höhe 15,8 m
Spannweite 43,90 m
Tragflächenpfeilung 28°
Rumpfdurchmesser 5,64 m
Sitzplätze 218 bis 240 33 t Fracht 240 33 t Fracht
MTOW 157.036 kg (154.000 daN) 164.000 kg (160.829 daN) *
Leergewicht 80.142 kg (78.592 daN) 72.400 kg (71.000 daN) 83.100 kg (81.493 daN) 73.900 kg (72.471 daN)
Tankkapazität 55.200 l 75.470 l
Reisegeschwindigkeit (M) 0,80 (850 km/h)
Höchstgeschwindigkeit (M) 0,84 (901 km/h)
Dienstgipfelhöhe 12.500 m (41.000 ft)
Schub (×2) (lb) 50.000–53.200 56.000–59.000
Triebwerke PWJT9D-7R4 oder CF6-80C2A2    PW4156A oder CF6-80C2A8   
Reichweite 3.600 NM (6.800 km) 3.000 NM (5.560 km) 5.200 NM (9.630 km) 3.960 NM (7.330 km)

* 157.000 kg ist Standard der -300er Version, 164.000 kg waren optional.

Weitere technische Details (A310-200)[6]

Kenngröße Daten der Tragflächen Daten des Höhenleitwerks Daten des Seitenleitwerks
Spannweite b; bh; bv * 43,90 m 16,26 m 8,3 m
Tragflügelfläche S; Sh; Sv 219 m² 64 m² 42,2 m²
Tragflügeltiefe la; lh; lv ** 5,83 m 3,94 m 5,79 m
Streckung 8,8 4,131 1,523
Zuspitzung 0,260 0,439
Pfeilung 25 % 28° 33° 40°
V-Stellung 4,7°
Profildicke (in %) am Wurzel / am Knick / an der Spitze; Durchschnittliche Profildicke *** 15,2 % / 11,8 % / 10,8 % 10 % 11 %
Flächenbelastung 685 kg/m² (672 daN/m²)

* : Die Spannweite b ist das Formelzeichen für die Tragflächen, bh für das Höhenleitwerk und bv für die Seitenleitwerk.

** : Genauso wie für die Spannweite, la für die Tragflächen, lh für das Höhenleitwerk und lv für die Seitenleitwerk.

*** : Die durchschnittliche Profildicke ist nur für das Höhenleitwerk und die Seitenleitwerk berechenbar, für die Tragflächen berechnet man die Profildicke an verschiedenen Stellen der Flächen.

Verkaufszahlen und Nutzung

A310-200/-300
  Bestellungen 255
  Auslieferungen 255
  In Betrieb 205
Die größten Käufer des Airbus A310
Airbus A310-200/-300
Singapore Airlines 23
Lufthansa 20
Pan Am 18
Turkish Airlines 14
Die aktuell größten Betreiber des Airbus A310
Airbus A310-200/-300, Passagier- und Frachtversionen
FedEx 62
Air Transat 13
Pakistan International Airlines 13
Air India 10
(Stand aller Daten: 30. April 2010, Quelle: Airbus)
  • Fünf von Iraqi Airways getätigte Bestellungen für die A310 wurden erst im Juli 2008 und somit lange nach der Einstellung der Produktion offiziell von Airbus storniert.

Siehe auch

Literatur

  • Gustav Westphal: Der Airbus A310. in: Horst Schädel (Hg.): Fliegerkalender der DDR 1990. Militärverlag der DDR, Berlin 1989, S. 116–122.
  • Günter Endres: Airlife’s Airliners 10: Airbus A310. Airlife Publishing Ltd (2000), ISBN 1-85310-958-4.

Einzelnachweise

  1. Helmut Kreuzer: JETTLINER, VON DER COMET ZUM AIRBUS A 321. Air Gallery Verlag, Ratingen 1991, ISBN 3-9802101-4-6.
  2. Detlef Billig, Manfred Meyer: Flugzeuge der DDR Band 3, TOM Modellbau 2003, ISBN 3-613-02285-0, S. 130–135
  3. http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/kcxml/04_Sj9SPykssy0xPLMnMz0vM0Y_QjzKLNzKId_dxB8lB2F7O-pFw0aCUVH1vfV-P_NxU_QD9gtyIckdHRUUAl64xJQ!!/delta/base64xml/L2dJQSEvUUt3QS80SVVFLzZfMjBfR0xH?yw_contentURL=%2F01DB060000000001%2FW28FGH25882INFODE%2Fcontent.jsp
  4. http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/kcxml/04_Sj9SPykssy0xPLMnMz0vM0Y_QjzKLNzKId_dxB8lB2F7O-pFw0aCUVH1vfV-P_NxU_QD9gtyIckdHRUUAl64xJQ!!/delta/base64xml/L2dJQSEvUUt3QS80SVVFLzZfMjBfR0xH?yw_contentURL=%2F01DB060000000001%2FW28FGH25882INFODE%2Fcontent.jsp
  5. http://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=021%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1
  6. Klaus Hünecke: Die Technik des modernen Verkehrsflugzeuges. Motorbuch Verlag, 2008, ISBN 978-3-613-02896-8.
  7. Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen des Airbus A310

Weblinks

 Commons: Airbus A310 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
 Commons: Airbus A310 MRT – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

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