Interflug

Interflug
Interflug
Das Logo der Interflug
Eine Iljuschin IL-62M der Interflug
IATA-Code: IF
ICAO-Code: IFL
Rufzeichen: INTERFLUG
Gründung: 1958
Betrieb eingestellt: 1991
Sitz: Schönefeld, Deutschland Demokratische Republik 1949DDR Deutsche Demokratische Republik / DeutschlandDeutschland Deutschland
Drehkreuz:

Flughafen Berlin-Schönefeld

Flottenstärke: 39 (1990)
Ziele: National und international
Interflug hat den Betrieb 1991 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Die Interflug Gesellschaft für internationalen Flugverkehr m.b.H. war die staatliche Fluggesellschaft der DDR und fungierte zudem als Dachorganisation für alle anderen kommerziellen Luftfahrtaktivitäten des Landes (Agrarflug, Flugsicherung, Flughafenbetrieb). Das 1958 gegründete Unternehmen wurde 1991 aufgelöst.

Inhaltsverzeichnis

Gründung und Anfangsjahre

Eine Iljuschin Il-14 der Interflug vor dem im Bau befindlichen Gebäuden des Flughafen Berlin-Schönefeld
Die Iljuschin Il-14 mit der Kennung DM-SAB flog bis 1968 im Passagierdienst der Interflug

Die staatliche Fluggesellschaft Interflug wurde am 18. September 1958 als Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH) gegründet.

Ziel war vorrangig die Durchführung von Bedarfsluftverkehr (sogenannter Charterverkehr). Damit entstand neben der Deutsche Lufthansa (DDR) – die vorrangig Linienverkehr betrieb - eine zweite Fluggesellschaft in der DDR. Die Schaffung dieser Luftfahrtgesellschaft war durch die damals herrschenden politischen Verhältnisse, vor allem durch die sowohl politisch als auch wirtschaftlich geführte Auseinandersetzung mit der Bundesrepublik Deutschland, begründet.

Die westdeutsche Deutsche Lufthansa AG, die im September 1954 aus der Konkursmasse der liquidierten „alten“ Deutschen Lufthansa AG das Firmenzeichen und die Flagge erworben hatte, verhinderte Versuche der Deutschen Lufthansa der DDR, in internationalen Organisationen Mitglied zu werden. Auch der Flugverkehr in das westliche Ausland gestaltete sich für die Deutsche Lufthansa (DDR) immer schwieriger, da Überflug- und Landerechte nicht oder nur eingeschränkt gewährt wurden. Unter diesen Umständen schien die Gründung einer zweiten Fluggesellschaft einen Ausweg zu bieten. Dabei wurde die Interflug jedoch von Anfang zusammen mit der Deutschen Lufthansa (DDR) betrieben.

Schwerpunkt war in den Anfangsjahren der Flugverkehr zur zweimal jährlich stattfindenden Leipziger Messe. Da die Interflug nicht über eigenes Fluggerät verfügte, wurden Maschinen der Deutschen Lufthansa (DLH der DDR) genutzt. Anfänglich änderte man Lackierung und Beschriftung, später versah man die Maschinen nur noch mit einem zusätzlichen Logo.

Anfang der 1960er Jahre verschärfte sich die Auseinandersetzung über die Nutzung des Namens „Lufthansa“ zwischen den beiden namensgleichen Fluggesellschaften der Bundesrepublik und der DDR. Ein von der Lufthansa (West) vor dem Höheren Wirtschaftsgericht der jugoslawischen Teilrepublik Serbien in Belgrad angestrengter Prozess wurde im September 1963 ausgesetzt, nachdem der DDR-Verkehrsminister Erwin Kramer vorgeschlagen hatte, die Deutsche Lufthansa der DDR zu liquidieren. Flugzeuge, Flugplätze und Streckenrechte der Deutschen Lufthansa der DDR gingen an die Interflug über, die damit auch den Linienflugverkehr übernahm und damit einzige Fluggesellschaft der DDR wurde.

Interflug und das Ministerium für Staatssicherheit

Die Fluglinie und die Flughäfen selbst wurden durch die Hauptabteilung XIX (Verkehrswesen) des Ministeriums für Staatssicherheit (MfS) überwacht. Die Mitarbeiter der Passkontrolle (Hauptabteilung VI) des MfS in den Abfertigungshallen traten, wie auch anderswo üblich, in Uniform der Grenztruppen der DDR auf und bildeten die gesonderte Passkontrolleinheit (PKE). Sie hatten mit der unmittelbaren Betriebsführung der Interflug nichts zu tun. Seit Anfang der 1970er Jahre wurden auch fast alle IF-Flüge durch bewaffnete Offiziere der Abteilung „Arbeitsgruppe des Ministers (AGM) S“ (Bereich: militärisch-operative Spezialaufgaben) des MfS in Zivil begleitet. Dies betraf auch die Flüge in Länder, mit denen Visafreiheit bestand (Polen, ČSSR).

Letzter Interflug-Chef zu DDR-Zeiten war Generalleutnant Dr. Klaus Henkes (* 29. Juli 1929; † 7. März 2003), zugleich einer der Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen.

Entwicklung des Bereiches Verkehrsflug

Internationales Streckennetz

Auslandsstreckennetz 1959
Auslandsstreckennetz 1973
Interflug-Ticket (1974)
Eine Iljuschin Il-18 der Interflug startet vom Flughafen Erfurt nach Budapest (1979)
Eine Iljuschin Il-62M der Interflug am Flughafen Hannover-Langenhagen (1990)

Schwerpunkt waren in den Anfangsjahren die Flugverbindungen in die sozialistischen Länder. So wurden Moskau (mit Zwischenlandung in Vilnius), Warschau, Prag, Budapest und Sofia, aber auch Belgrad und Tirana angeflogen. Genutzt wurden vorrangig Iljuschin Il-14, die durch die ab 1960 zulaufenden Il-18 ergänzt wurden. Mit der Il-18 waren auch Direktflüge ohne Zwischenlandung nach Moskau möglich.

Da der Flugzeugbau in der DDR und damit auch die Entwicklung des ersten deutschen Strahlverkehrsflugzeuges, der von Brunolf Baade entwickelten 152, im Jahr 1961 eingestellt wurde, kam dieses Muster nicht, wie ursprünglich geplant, zum Einsatz. Die Hauptlast des Flugverkehrs wurde in den 1960er Jahren von der Iljuschin Il-18 getragen. Neben Flugzielen in den europäischen sozialistischen Ländern wurden Ziele im Nahen Osten und Nordafrika, aber auch in Asien angeflogen.

Das Zeitalter der Düsenverkehrsflugzeuge begann für die Interflug im Jahre 1968 mit der Einführung der Tupolew Tu-134, einem zweistrahligen Kurz- und Mittelstreckenflugzeug. Dieses Muster war bis zum Ende der Interflug im Einsatz und führte den letzten kommerziellen Flug der Interflug von Wien nach Berlin-Schönefeld aus. Die Tu-134 bediente die innereuropäischen Kurz- und Mittelstrecken, wurde aber auch zu Flügen in den Nahen Osten und nach Nordafrika eingesetzt. Kennzeichnend waren für die Tu-134 – und viele andere sowjetische Flugzeuge – die aus dem hohen Treibstoffverbrauch resultierenden hohen Betriebskosten. In den 1980er Jahren wurde der Einsatz durch wirtschaftlich nicht instandsetzbare Korrosionsschäden, aber vor allem durch im westlichen Ausland mit diesem Flugzeugtyp nicht zu erfüllende Lärmschutzauflagen immer mehr eingeschränkt.

Mit der Einführung der Iljuschin Il-62 im Jahre 1970 begann auf den Langstrecken der Einsatz von Strahlflugzeugen. Die Ablösung der bisher genutzten Il-18 verkürzte die Reisezeiten erheblich und ließ einen wirtschaftlichen Flugbetrieb insbesondere nach Vietnam oder Kuba zu. Bis zur Einführung des Airbus A310 war die Il-62 das wirtschaftlichste Modell der Interflug. Überschattet wurde die Einführung der Il-62 durch den Absturz der ersten gelieferten Maschine DM-SEA am 14. August 1972 bei der Flugzeugkatastrophe von Königs Wusterhausen, bei der alle 156 Passagiere und Besatzungsmitglieder den Tod fanden.

Ab Mitte der 1970er Jahre kristallisierten sich bestimmte Schwerpunkte in der Streckenführung heraus. Neben den Linien in die sozialistischen Länder, hier auch nach Kuba und Vietnam, wurden vorrangig Flugziele im Nahen Osten und in Nordafrika bedient. Aber auch der Flugverkehr nach Skandinavien, Österreich und Belgien entwickelte sich. Neben dem politisch bedingt geringen Fluggastaufkommen in der DDR erwiesen sich hier jedoch Überflugbeschränkungen über NATO-Staaten als hinderlich. Die innerdeutsche Grenze konnte im Linienflugverkehr wegen Vorbehalten der westlichen Alliierten nicht überflogen werden, lediglich im Messeflugverkehr wurden in den achtziger Jahren zeitweise Ausnahmen gestattet. Ergänzend zu den anderen internationalen Destinationen kamen ab 1979 Flüge nach Athen hinzu.[1] Flüge in die Niederlande mussten den Umweg über Dänemark machen.

In den 1980er Jahren trat insofern eine krisenhafte Situation ein, als die verwendeten Flugzeugmuster vor dem Hintergrund steigender Ölpreise immer unwirtschaftlicher zu betreiben waren, geplant oder ungeplant ihre Nutzungsgrenze erreichten und den sich entwickelnden Lärmschutzauflagen für den Betrieb in westeuropäische Länder nicht mehr genügten. Die Luftfahrtindustrie der Sowjetunion war jedoch vor Beginn der neunziger Jahre nicht in der Lage, entsprechend moderne, zuverlässige und wirtschaftliche Flugzeugmuster zu liefern. Witterungsbedingt konnte mit der Il-62 nicht immer ein Nonstopflug nach Kuba durchgeführt werden. Dies hatte zur Konsequenz, dass sich bei der erforderlichen Zwischenlandung in Gander (Neufundland) hin und wieder Passagiere zur Republikflucht anstatt zu einem Weiterflug nach Kuba entschieden.

In dieser Phase bot der Airbus-Konzern durch die Vermittlung seines Aufsichtsratsvorsitzenden Franz Josef Strauß die Lieferung des Airbus A310 an. Begünstigt wurde das Angebot durch die sich abzeichnende Chance, auch die Märkte anderer sozialistischer Staaten für Airbus zu öffnen.

Die gemäß den Anforderungen der Interflug modifizierten Airbus-Flugzeuge (zweiter Zusatztank im Rumpf zur Vergrößerung der Reichweite) wurden 1989 an Interflug übergeben. Bestandteil des Vertrages war auch die Ausbildung der Besatzungen in Frankreich und der Bundesrepublik Deutschland und ein Wartungsabkommen mit der Deutschen Lufthansa. Mit dem Modell Airbus A310-304 stand der Interflug ein modernes Flugzeug zur Verfügung, das wesentlich wirtschaftlicher zu betreiben war und über erheblich bessere Leistungswerte und einen deutlich gesteigerten Komfort für die Passagiere verfügte.

Eine Besonderheit der Interflug-Verbindungen war der Einsatz von Antonow An-26 der Nationalen Volksarmee im Linienflugverkehr nach Lwow. Die Flüge dienten dem Austausch des beim Bau der „Erdgastrasse Freundschaft“ eingesetzten Personals.

Am 11. August 1989 nahm die Interflug erstmals seit ihrem Bestehen den regelmäßigen Flugbetrieb mit einem Flugziel in der Bundesrepublik Deutschland auf. Die Maschine startete in Schkeuditz und flog über das Territorium der damaligen ČSSR in 90 Minuten nach Düsseldorf, wo sie von der westdeutschen Presse empfangen wurde. Bis zum 30. Oktober 1989 sollte die Interflug zweimal wöchentlich diese Linie bedienen - abwechselnd mit der Lufthansa, die ihren Flugbetrieb mit der DDR am 10. August 1989 aufnahm. Auch hier durften die Maschinen die innerdeutsche Grenze nicht überfliegen und mussten den Umweg über die ČSSR nehmen.[2]

Inlandsstreckennetz

Inlandsflugstrecken der DDR 1959
Inlandsflugstrecken der DDR 1971

Das von der Deutschen Lufthansa übernommene Streckennetz wurde ebenso wie der Lufttaxidienst zunächst unverändert weiter betrieben.

Im Linienverkehr wurden Barth (nur Sommerflugverkehr), Berlin-Schönefeld, Dresden, Leipzig und Erfurt mit Iljuschin Il-14 angeflogen, Karl-Marx-Stadt mit Antonow An-2.

Im Herbst 1962 wurde der Liniendienst nach Karl-Marx-Stadt eingestellt, da der Flughafen als nicht ausbaufähig galt. Die Landebahn des Flughafens wurde Anfang der 1970er Jahre durch das Wohngebiet Fritz Heckert überbaut.

Mit Zulauf der Antonow An-24 ab 1967 wurden die Inlandstrecken auf dieses Muster umgestellt. Im Sommerflugverkehr wurde nun zusätzlich der Flughafen Heringsdorf angeflogen.

Zunächst entwickelte sich der Inlandsflugverkehr durchaus zufriedenstellend, so wurden 1969 über 250.000 Passagiere befördert. Doch die auch in der DDR langsam einsetzende Massenmotorisierung und die Einführung des Städteschnellverkehrs der Deutschen Reichsbahn führten bald zu einem spürbaren Rückgang der Passagierzahlen. Dazu kam, dass die Antonow An-24 nicht wirtschaftlich zu betreiben war. Dies führte schließlich 1980 (nach dem man kurzzeitig die Iljuschin Il-18 dafür verwendete) zur Einstellung des Inlandsflugverkehres. Die Flughäfen Erfurt, Leipzig und Dresden wurden jedoch weiterhin für den internationalen Linienverkehr genutzt.

Charterflugverkehr

Neben dem Linienflugverkehr führte die Interflug ständig Charterflüge durch. Mit Reiseveranstaltern aus West-Berlin hatte Interflug jedes Jahr umfangreiche Charterflugleistungen vereinbart. In den Sommermonaten wurden außerdem einige der Haupturlaubsziele der DDR-Bürger am Schwarzen Meer angeflogen. Häufige Chartereinsätze dienten dem Austausch von Schiffsbesatzungen des VEB Fischfang Rostock. Nach der Einführung der Let L-410 wurde versucht, dieses Muster als Geschäftsreiseflugzeug zahlungskräftigen westliche Kunden anzubieten. Sogenannte „Solidaritätsflüge“ der Interflug wurden ebenfalls als Charterflüge abgewickelt.

Bei Hilfseinsätzen in Äthiopien und Mosambik flogen NVA-Transportflugzeuge vom Typ Antonow An-26 mit zivilem Kennzeichen, Interflug-Aufschrift und unter Interflug-Flugnummern.

Flugzeugbestand

Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung des Flugzeugbestandes des Bereiches Verkehrsflug der Deutschen Lufthansa und der Interflug.[3]

Typ 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90
Il-14P 5 12 21 21 24 27 26 26 25 21 10 4 4
Il-18 3 3 5 6 7 9 9 12 12 13 13 13 13 15 15 15 15 15 14 14 14 14 13 13 13 13 12 8 8 7
Tu-134 4 4 4 4 5 11 11 13 13 17 18 19 19 21 23 23 21 17 17 18 18 19
Il-62 2 3 2 5 5 5 5 5 5 5 6 7 7 8 9 11 11 13 13 11 9
A310 3 3
DHC-8 1
An-24 5 6 6 6 6 6 6 6 6 5
An-2 6 11 13 8 8 7
Aero-45 1 4 5 6 3 1
Gesamt 5 13 31 40 46 41 38 38 30 27 17 18 19 18 22 25 26 25 29 37 36 33 33 37 37 39 40 42 44 44 44 41 42 39 40 39

Die seit 1982 eingesetzte Let L-410 konnte als leichtes Transportflugzeug oder als Regionalverkehrsflugzeug für bis zu sechs Passagiere genutzt werden.[4]

Beförderungsleistungen

Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung der Beförderungsleistungen des Bereiches Verkehrsflug der Deutschen Lufthansa und der Interflug. [5]

1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983
Beförderte
Personen
1.000
12,5 69,3 153,5 180,9 256,4 212,6 301,8 328,5 357,3 418,8 518,9 649,3 719,1 809,5 841,6 923,4 925,9 911,7 1032,2 1139,3 1087,8 1204,3 1223,4 1242,6 1216,3 1243,6 1286,7 1358,7
Passagier-
kilometer
Million
11,3 40,1 73,6 96,0 164,7 158,5 298,7 306,0 311,5 373,0 484,3 606,1 730,1 842,7 947,4 1073,1 1098,5 1119,6 1314,8 1489,8 1448,1 1585,6 1801,9 1847,7 2053,1 2129,7 2296,2 2307,1
Güter-
transport
Tonnen
461 4567 10392 11736 14503 15773 15878 17342 19245 19049 19799 24493 25054 26452 27150 28758 27671 26466 27975 28896
Güter-
transport
1000tkm
480 4655 13060 15797 21773 24090 23319 26647 29719 29229 30757 52586 50459 67800 62334 67345 67271 65514 72617 72120

Agrarflug

Entwicklung

Der Einsatz von Flugzeugen in der Land- und Forstwirtschaft wurde in Deutschland schon vor dem Zweiten Weltkrieg regelmäßig praktiziert. Die im Ergebnis der „sozialistischen Umgestaltung“ der Landwirtschaft entstandenen Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften (LPG) begünstigten durch ihre großen Flächen den Einsatz von Agrarflugzeugen.

Als erstes Agrarflugzeug der DDR wurde ab März 1957 die tschechoslowakische L-60 Brigadyr, eine Weiterentwicklung des Fieseler Storch, bei der „Wirtschaftsflugabteilung der Deutschen Lufthansa“ eingesetzt, die 1963 in der „Betriebsabteilung Agrarflug“ der Interflug aufging. Bereits ein Jahr zuvor waren mit einer Mráz K-65 von der tschechoslowakischen Agrolet Sprühversuche unternommen worden.[6] Der Einsatz der L-60 wurde von mehreren schweren Unfällen überschattet. Von den 65 eingesetzten Flugzeugen mussten während des zehnjährigen Einsatzes 30 durch Flugunfälle abgeschrieben werden. Erst die Einführung ab 1967 der speziell für den Agrarflug entwickelten Z-37 Cmelak, ebenfalls aus tschechoslowakischer Produktion, führte zu einem massenhaften Einsatz von Agrarflugzeugen. Es entstanden die Agrochemischen Zentren, die den konzentrierten Einsatz der Agrarfliegerei zu Schädlingsbekämpfung, Düngung und Aussaat durchführten und jeweils über mehrere Einsatzflugplätze verfügten. 1967 wurde eine auf die besonderen Anforderungen des Agrarflugs zugeschnittene Flugschule am Flughafen Leipzig-Mockau gegründet, die 1977 in Betriebsakademie „Arthur Pieck“ umbenannt wurde. Bis zu ihrer Schließung im Jahr 1990 wurden an ihr über 400 Agrarpiloten – darunter auch einige aus befreundeten Staaten wie z. B. Vietnam – und etwa 600 Mechaniker ausgebildet.[7]

Die Ablösung der Z-37 durch polnische Flugzeuge der Typen PZL-106 und PZL M18 Dromader gestaltete sich wegen konstruktiver Unzulänglichkeiten und teilweise erheblicher Fertigungsmängel problematisch, so dass die Z-37 länger als ursprünglich geplant betrieben werden mussten.

In den 1970er Jahren wurde der Einsatz von Agrarflugzeugen zur Waldbrandbekämpfung zunächst erprobt und ab 1976 erfolgreich durchgeführt, z. B. bei einem großen Waldbrand im Bezirk Cottbus im Jahre 1983. Im gleichen Zeitraum führte die zur Minderung der Folgen des Waldsterbens durchgeführte Kalkdüngung der Wälder im Süden der DDR zum verstärkten Einsatz von Hubschraubern. Da die vorhandenen Kapazitäten nicht ausreichten, wurde hier fliegendes Gerät aus der Sowjetunion, aber auch aus Bulgarien und Polen gechartert.

Die von der Interflug entwickelten Fähigkeiten (knapp 100.000 Flugstunden) wurden auch international als positiv eingeschätzt. So kam es auch zum Einsatz von Agrarfliegern aus der DDR in Ägypten, Bulgarien und der ČSSR. Ende der 1980er Jahre verfügte der Agrarflug der Interflug über etwa 280 einsatzbereite Fluggeräte und bearbeitete jährlich eine Fläche zwischen 4,2 bis 5,2 Millionen Hektar.[8]

Leistungen

Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung der im Bereich Agrarflug der Deutschen Lufthansa und der Interflug erbrachten Leistungen. [5]

1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983
Bearbeitete
Fläche
1.000 ha
Gesamt
168 469 553 513 745 899 1330 1863 2131 2520 2766 3013
Bearbeitete
Fläche
1.000 ha
Düngung
31 233 292 275 335 352 459 717 1087 950 1101 1320
Bearbeitete
Fläche
1.000 ha
Schädlings-
bekämpfung
137 237 260 238 410 547 821 1115 1001 1570 1529 1531
Flugstunden
1.000 ha
Gesamt
71083 76777 88089 92046 97791 98282 103653 85547 91964
Flugstunden
1.000 ha
Düngung
48223 54183 60941 66468 72176 72273 74979 69013 77190
Flugstunden
1.000 ha
Schädlings-
bekämpfung
22860 22594 27148 25576 26615 26009 26674 16534 14774

Andere fliegerische Bereiche

Hubschraubereinsatz bei der Elektrifizierung von Bahnstrecken (1981)

Die Interflug war auch im Bereich Industrie- und Bildflug tätig. Speziell ausgerüstete Flugzeuge, anfänglich Antonow An-2, später Let-410, wurde zur Vermessungs- und Dokumentationsaufgaben eingesetzt. Dabei wurden sowohl Luftbildaufnahmen in unterschiedlichen Spektren als auch geophysikalische Messungen (Magnetfeldanomalien) durchgeführt.

Besondere Bedeutung erlangte jedoch der Bereich Kranflug. Der Einsatz von Hubschraubern für Montagearbeiten in ansonsten schwer zugänglichen Gebieten, das schloss auch innerstädtische Bereiche ein, wurde im großen Maßstab praktiziert. Bekannt wurde vor allem der Hubschraubereinsatz bei der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn, größtenteils bei laufendem Betrieb.

Für den Bereich Industrie- und Bildflug wurde ein eigener Betriebsteil der Interflug geschaffen. Die wirtschaftlichen Strukturen in der DDR, besonders die Betriebsgrößen in Landwirtschaft und Industrie, und die straffe zentrale Führung begünstigten dabei die Entwicklung dieses Teils der Interflug deutlich. Andere Bereiche, wie das Rettungsflugwesen, wurden durch die Interflug im Gegensatz dazu nicht abgedeckt.

Für die Flugsicherung der DDR wurde 1957 die Hauptabteilung „Zivile Luftfahrt“ gegründet, 1961 die Abteilung „Zivile Flugsicherung“. 1962 wurde eine Flugsicherungszentrale (Area Control Center, ACC) in Schönefeld eingerichtet, 1969 ein ACC in Cottbus für den südlichen Teil der DDR. Der nördliche Teil wurde vom „Friedland ACC“ überwacht, das sich im NVA-Objekt Cölpin befand. Mit Wiederherstellung der deutschen Einheit übernahm 1990 die Bundesanstalt für Flugsicherung BFS (inzwischen, nach der Privatisierung 1993 die „DFS Deutsche Flugsicherung GmbH“) die Flugsicherungsdienste der Interflug.

Transportfliegergeschwader 44

Zu Irritationen führten immer wieder Flugzeuge des Transportfliegergeschwaders 44 der Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee in Marxwalde (seit 1991: Neuhardenberg), da hier neben der Il-14, Il-18, Tu-134 und Il-62 auch Flugzeuge wie die Tu-124 oder Tu-154 eingesetzt wurden, die nie im Bestand der Interflug waren. Das Transportgeschwader 44 war ein Truppenteil der Nationalen Volksarmee der DDR, also eine rein militärische Einheit, und vom Aufgabenspektrum mit der Flugbereitschaft des BMVg vergleichbar. Da bei einer ausschließlich militärischen Kennzeichnung und Registrierung Probleme bei der Gewährung von Überflug- und Landerechten zu erwarten waren, war es von Anfang an üblich, einen Teil der Flugzeuge mit Interflug-Bemalung und entsprechenden Kennzeichen zu versehen. Diese Flugzeuge gehörten während ihres Einsatzes beim TFG-44 nicht zur Interflug, wurden jedoch gelegentlich bei Kapazitätsengpässen auf Strecken der Interflug eingesetzt. Ebenso war es üblich, dass Besatzungen des TFG-44 zum Erreichen der vorgeschriebenen Flugstundenzahl im normalen Betrieb der Interflug flogen.

Gleiches trifft auf eine Antonow An-24 und zwei Tupolew Tu-134 zu, die vom Ministerium für Staatssicherheit der DDR (MfS) betrieben wurden.

Die drei Il-62M des TFG-44 waren unter anderem wegen der beschränkten Startbahnlänge in Marxwalde stattdessen in Schönefeld stationiert.

Flugzeuge des MfS

In Schönefeld waren auch zwei Tu-134A mit der Luftfahrzeug-Kennung DDR-SDH/DDR-SDI des Ministeriums für Staatssicherheit stationiert. Diese Maschinen flogen mit Interflug-Kennung und -lackierung. Offiziell heißt es heute, dass mit dem Auftritt als zivile Interflug-Maschinen leichter Überfluggenehmigungen zu bekommen waren. Sie wurde unter anderem für die Rückführung im Ausland straffällig gewordener DDR-Bürger verwendet.[9][10] Halter der Maschinen war tatsächlich Interflug, der auch die Wartung, Instandhaltung und technische Abfertigung oblag.

Beide Maschine waren operationell dem TG-44 der Luftstreitkräfte der NVA unterstellt

Unglücke/Abstürze

Bis zur Einstellung des Flugverkehrs ereigneten sich acht schwere Unglücke/Abstürze, darunter die folgenden vier tödlichen Unfälle mit insgesamt 214 Toten:

  • 14. August 1972 – Die Iljuschin Il-62 (DM-SEA) der Interflug befand sich auf dem Flug von Berlin-Schönefeld nach Burgas (Bulgarien). In 8700 Metern Höhe bemerkte der Pilot ein Problem mit der Beweglichkeit des Höhenruders. Daraufhin wollte die Crew nach Berlin zurückkehren. Kurz darauf, etwa 30 Minuten nach dem Start in Berlin, stürzte die Maschine bei Königs Wusterhausen ab. Alle 156 Menschen an Bord starben. Grund war eine defekte Heißluftleitung, Teile des Hecks gerieten in Brand. Kurz vor dem Absturz brach das Heck ab, die Besatzung hatte keine Chance, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten (siehe auch: Flugzeugkatastrophe von Königs Wusterhausen).
  • 1. September 1975 – Die aus Stuttgart kommende Tupolew Tu-134 (DM-SCD) flog Messegäste nach Leipzig (Flug IF1107). Im Landeanflug auf den Flughafen Leipzig sank die Maschine bei schlechten Sichtbedingungen unzulässigerweise unter die Entscheidungshöhe von 60 Metern. Das Flugzeug kollidierte mit der Antenne des Middle Locators (LM) und stürzte ab. 23 der 29 Fluggäste sowie drei Flugbegleiterinnen konnten nur noch tot geborgen werden. Ein weiterer Fluggast erlag später seinen Verletzungen.
  • 26. März 1979 – Die Iljuschin Il-18D (DM-STL) der Interflug stürzte kurz nach dem Start vom Flughafen Luanda (Angola) ab. Leistungsabfall an einem Triebwerk führte dazu, dass die überladene Maschine bei den hohen Außentemperaturen keine Höhe gewinnen konnte. Sie zerschellte in einer Senke hinter der Startbahn. Mehrere Explosionen und Feuer zerstörten das Flugzeug völlig. Alle 10 Insassen kamen ums Leben.
  • 17. Juni 1989 – Die Iljuschin Il-62 (DDR-SEW) rollte beim Start in Berlin-Schönefeld über die Startbahn hinaus, kollidierte mit Hindernissen und fing Feuer. Ursache war ein blockiertes Höhenruder. Zudem stellte der Flugingenieur versehentlich die Triebwerke ab, anstatt die Schubumkehr zu aktivieren. Bei dem Unglück kamen 20 der 113 Insassen sowie eine Person am Boden ums Leben. (siehe auch Flugzeugunglück am 17. Juni 1989 in Berlin-Schönefeld)

Weitere bedeutende Zwischenfälle

  • Am 10. März 1970 versuchten Christel und Eckhard Wehage mit einer Pistole eine Antonow An-24, die von Berlin-Schönefeld nach Leipzig fliegen sollte, zu entführen und nach Hannover umzuleiten. Die Piloten, die sich im Cockpit einschlossen, täuschten Treibstoffmangel vor und gaben an nach Berlin-Tempelhof zu fliegen. Tatsächlich flog das Flugzeug zum Flughafen Berlin-Schönefeld zurück. Der Pilot wurde durch einen Schuss am Ohr verletzt. Als die Entführer bemerkten, dass sie nicht aus der DDR fliehen konnten, begingen sie an Bord Selbstmord.[11]
  • Zu einem schweren Zwischenfall kam es am 11. Februar 1991 beim Landeanflug mit Hilfe des ILS des aus Berlin kommenden Airbus A310-304ET (D-AOAC) auf den Flughafen Moskau-Scheremetjewo: Der Fluglotse wies die Besatzung an, den Anflug abzubrechen und durchzustarten. Beim Umprogrammieren des Flight Management Systems (FMS) kam es zu einem Konflikt zwischen den Steuerbefehlen der Crew und dem FMS. Dieser führte dazu, dass die falsche Trimmung des Höhenruders die Nase des Flugzeug steil nach oben hob. Letztlich erreichte der Airbus mit 88° fast einen senkrechten Anstellwinkel, bevor es in einer Höhe von 4300 Fuß und einer Geschwindigkeit von nur noch 33 Knoten (IAS, indicated air speed) zu einem Strömungsabriss kam und das Flugzeug in einen Sturzflug überging. Obwohl dieser abgefangen werden konnte, wiederholte sich der Vorgang noch zwei weitere Male, bevor die Besatzung das Flugzeug wieder unter Kontrolle bringen konnte und anschließend sicher auf dem Flughafen in Moskau landete. Es kamen keine Passagiere oder Besatzungsmitglieder zu Schaden, strukturelle Schäden am Flugzeug konnten erst später ausgeschlossen werden.[12]

Liquidation

Logo der Interflug
Interflug nach Singapur

Die Interflug verfügte im Jahr 1989 im Betriebsteil Verkehrsflug über 40 Flugzeuge, von denen jedoch nur die geleasten[13] drei Airbus-Maschinen wirtschaftlich zu betreiben waren. Das Streckennetz hatte bereits 1983 eine Ausdehnung von 122.000 km erreicht, die Beförderungsleistung betrug in diesem Jahr 2.300 Mio Passagierkilometer bei 1,3 Mio beförderten Fluggästen. Damit wies die Interflug eine beispielsweise mit Olympic Airways vergleichbare Größenordnung auf. Anfang 1990 stellte Interflug-Chef Klaus Henkes jedoch fest, dass bisher durch die Ticketpreise lediglich die Hälfte der Kosten gedeckt sei und somit erheblicher Subventionsbedarf bestehe.[13]

Die Lufthansa bemühte sich um eine Kooperation mit der Interflug. Langfristig wurde eine Fusion in Aussicht gestellt und eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Dazu sollte die Lufthansa 26 Prozent des Kapitals der Interflug übernehmen, wie die Verkehrsminister beider deutscher Staaten am 30. April 1990 erklärten. Neben der Stärkung der eigenen Position im innerdeutschen Flugverkehr war es Absicht der Lufthansa, bei der sich abzeichnenden Öffnung osteuropäischer Luftverkehrsmärkte rechtzeitig vertreten zu sein. Am 1. Juli 1990, dem Vorabend des Inkrafttretens der Wirtschafts- und Währungsunion, erklärt sich der Vorstand der Lufthansa dazu bereit, 100 % der Anteile der Interflug zu übernehmen. Erstes Ergebnis war die Übertragung der – wirtschaftlich mit A310 betriebenen – Langstrecken an die Lufthansa und der Einsatz von Interflug-Flugzeugen im Charter für die Lufthansa. Die Fusion von Lufthansa und Interflug wurde jedoch am 30. Juli 1990 durch das Bundeskartellamt abgelehnt. Der neue Chef Andreas Kramer hatte Anfang Juli festgestellt: „Wenn nichts passiert, droht uns der Konkurs.“[14] Die Treuhandanstalt attestierte der Interflug am 2. Oktober 1990, dass sie lediglich kurzfristig in die roten Zahlen kommt, zu keinem Zeitpunkt illiquide sei und langfristig als Unternehmen sehr wohl überlebensfähig war.

Zwischenzeitlich bemühte sich auch British Airways um eine Kooperation mit der Interflug. Das bisherige Monopol (gemeinsam mit Air France und amerikanischen Fluggesellschaften) für Flüge von und nach Berlin West drohte im Zuge des sich abzeichnenden Beitritts der DDR zur Bundesrepublik zu entfallen, die vor der Deregulierung des europäischen Luftfahrtmarktes geltenden Beschränkungen verboten den Transport von Fluggästen auf innerdeutschen Strecken. Statt eines Einstiegs bei Interflug entschied sich British Airways jedoch für die Friedrichshafener Fluggesellschaft Delta Air.

Im November 1990 stellte die Lufthansa fest, dass Interflug jede Woche einen Verlust von 1 Million DM mache, insgesamt bestünde ein Defizit von 200 Millionen DM[13]. Mit Beschluss der Treuhand vom 7. Februar 1991 wurde die Interflug liquidiert, nachdem einen Monat vorher noch der Flugbetrieb nach Israel aufgenommen worden war. Am 30. April 1991 führte die Tu-134 mit der Kennung D-AOBC den letzten Linienflug der Interflug nach Wien durch. Der Einsatz einer Dash-8 der Tyrolean im Wet-Lease in den Farben der Interflug trägt mehr episodischen Charakter.

Ex-Interflug Airbus als 10+22 „Theodor Heuss“ in Diensten der Flugbereitschaft

Die A310 wurden an den Leasinggeber zurückgegeben und an die Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums verkauft. Mittlerweile nutzt die Flugbereitschaft BMVg die Maschinen für verschiedene Zwecke und in verschiedenen Ausführungen.

Der erste Airbus der Interflug (DDR-ABA, später D-AOAA) war bis 2011 das offizielle Regierungsflugzeug der Bundesrepublik Deutschland und flog unter der Kennung 10+21 Konrad Adenauer die Bundeskanzlerin zu Staatsbesuchen. Ersatzflugzeug war die zweite Maschine (DDR-ABB, später D-AOAB, danach 10+22 Theodor Heuss). Hierfür wurde eine umfangreiche satellitengestützte Kommunikationsanlage installiert und eine spezielle, an die neuen Bedürfnisse angepasste Inneneinrichtung (u. a. Kabinen mit Schlafplätzen und Dusche) eingebaut. Zusatztanks im Frachtraum ermöglichten weltweite Langstreckenflüge.

Auch der dritte Airbus der Interflug (DDR-ABC später D-AOAC) fliegt nun mit der Kennung 10+23 Kurt Schumacher für die Flugbereitschaft der Luftwaffe, wurde aber nicht in ein spezielles VIP-Flugzeug umgebaut, sondern dient nach wie vor als Passagiermaschine dem Transport von Soldaten, hauptsächlich auf den „Linienflügen“ in die USA und Kanada.

Die restlichen Maschinen wurden entweder verkauft oder verschrottet. Lediglich die Il-18 Staffel konnte als Neugründung unter dem Namen Berline den Flugbetrieb bis 1994 weiterführen.

Auch der Bereich Wirtschaftsflug musste liquidiert werden, da mit der Neuordnung der Besitzverhältnisse in der Landwirtschaft und der Auflösung staatlicher Großbetriebe die Voraussetzungen sowohl für den Agrar- als auch den Kranflug entfielen. Die Berliner Spezialflug (BSF) führt gegenwärtig den Kranflug in wesentlich geringerem Umfang fort.

Interflug Charter System

Rund 12 Jahre nach Ende der Fluggesellschaft erwarb die Hamburger Flugvermittlung Atakan den Markennamen und tritt unter diesem Namen am Markt auf. Am 29. Mai 2005 musste Interflug Insolvenz anmelden. Als Folge saßen rund tausend deutsche Urlauber in Antalya fest. Wie man der Webseite www.interflug.de entnehmen kann, ist der Markenname mittlerweile auf die „Amigo Holiday Flugreisen GmbH“ übergegangen, deren Geschäftsführer wieder Belgin Atakan ist.[15]

Verweise

Interne Verweise

Literatur

  • Autorengemeinschaft: Fliegerjahrbuch der DDR. Ausgaben 1958 bis 1987, Transpress-Verlag, Berlin.
  • Rudolf Braunburg: Interflug. Die deutsche Fluggesellschaft jenseits der Mauer. ADV-Mediendienste & Verlag, Augsburg 1992.
  • Klaus Breiler: Das große Buch der Interflug. Das Neue, Berlin 2007, ISBN 978-3-360-01904-2.
  • Helmut Erfurth: Das große Buch der DDR-Luftfahrt. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7216-6.
  • Klaus Henkes: 25 Jahre INTERFLUG. In: Wolfgang Sellenthin (Hrsg.): Fliegerkalender der DDR 1980. Militärverlag der DDR, Berlin 1979, S. 30–49.
  • Lothar Kempe: Flugreisen. VEB F. A. Brockhaus Verlag, Leipzig 1963.
  • Karl-Dieter Seifert: Weg und Absturz der Interflug. Brandenburgisches Verlagshaus, Berlin 1994, ISBN 3-89488-071-6.

Weblinks

 Commons: Interflug – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Ebner, Lutz: SOMMER, SÄULEN und SIRTAKI - INTERFLUG auf Jubiläumskurs: 10 Jahre Fluglinie Berlin – Athen'. In Bord Journal der Interflug, Berlin 1989
  2. Tagesschau, 11. August 1989
  3. Helmut Erfurth: Das große Buch der DDR-Luftfahrt, Geramond, München, 2004
  4. Flugzeugtypen der Interflug auf www.if-interflug.de, abgerufen am 26. Dezember 2009.
  5. a b Fliegerjahrbuch 1985/86, Jahrbuch der Luft- und Raumfahrt, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1986
  6. Claus Märten: Das Landwirtschaftsflugwesen-gestern, heute, morgen, Flieger-Jahrbuch 1970, S. 97/98
  7. Detlef Billig, Jörg Mückler: Fliegende Landwirte – Agrarflug in der DDR in Flieger Revue Extra Nr. 7. Möller, Berlin 2004. ISSN 0941/889X. S. 4–6
  8. Detlef Billig, Jörg Mückler: Fliegende Landwirte – Agrarflug in der DDR in Flieger Revue Extra Nr. 7. Möller, Berlin 2004. ISSN 0941/889X. S. 28
  9. […] die Flugbereitschaft des Ministeriums für Staatssicherheit. Diese operierte zunächst mit einer AN-24RW (?) DM-SBH. Dieses Flugzeug unterschied sich von den Flugzeugen der Interflug durch folgende Merkmale: KW-Antenne (Langdraht-Antenne vom Seitenleitwerk bis zum Bug) und statt einem hatte das Flugzeug zwei „Falschkiele“ unter dem Höhenleitwerk. Später benutzte das MfS zwei Tu-134A, die DDR-SDH und die DDR-SDI. Einige Bemerkungen noch zu DDR-SDH/SDI: Die „Falschfarben“ waren weniger falsch als die des TG-44. […], siehe bei ddr-interflug.de, Zugriff am 3. September 2008
  10. Sieh bei airlines-airliners.de, Zugriff am 3. September 2008
  11. Porträt des Ehepaars Wehage bei chronik-der-mauer.de
  12. Aviation Safety Network - Eintrag zum Zwischenfall in SVO (Abgerufen am 12.März 2010, 22:53 MEZ)
  13. a b c Heinz Michaels (9. November 1990): Begehertes Flugobjekt. Die Zeit 49/1990. Abgerufen am 14. Januar 2010.
  14. Alter Stil. Der Spiegel 28/1990 (9. Juli 1990). Abgerufen am 14. Januar 2010.
  15. Impressum www.interflug.de

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