Airbus-A320-Familie
Airbus-A320-Familie
Ein Airbus A320-212 der Northwest Airlines
Ein Airbus A320-212 der Northwest Airlines
Typ: Zweistrahlige Standardrumpfflugzeuge
Entwurfsland:
Hersteller: Airbus
Erstflug: 22. Februar 1987
Indienststellung: März 1988
Produktionszeit: Seit 1987 in Serienproduktion
Stückzahl: 4858 (Stand: Oktober 2011)[1]

Als Airbus-A320-Familie werden die vier Standardrumpfflugzeug-Baureihen des Flugzeugherstellers Airbus bezeichnet. Die A320 ist dabei als erste Variante das Basismodell der als Tiefdecker ausgeführten A320-Familie, zu der auch die beiden kürzeren Modelle A318 und A319, sowie eine gestreckte Version namens A321 gehören. Die Namen der einzelnen Modelle orientieren sich an der jeweiligen Länge des Rumpfes. Die einzelnen Mitglieder sind Mittelstreckenflugzeuge für die kommerzielle Passagierluftfahrt. Die erste A320 wurde 1988 ausgeliefert. Sie war das erste zivile Flugzeug mit rein digitaler Fly-by-Wire-Steuerung.

Bis Oktober 2011 waren insgesamt 8113 Flugzeuge der A320-Familie verkauft worden, wobei 4858 Maschinen bereits ausgeliefert waren, von denen wiederum 4765 noch im Dienst sind.[1] Die A320-Familie gehört damit, neben der ähnlich erfolgreichen Hauptkonkurrenz der Boeing-737-Familie, zu den am meisten verkauften Mittelstreckenflugzeugen.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Einer der Väter der A320-Familie: Hartmut Mehdorn

Nach dem Erfolg des Airbus A300 und der kleineren Schwester A310 begann Airbus in den 1980er-Jahren, ein neues Modell unter dem Namen SA1 oder SA2 (SA steht für Single Aisle = ein Gang) zu entwickeln. Dieses stand in Konkurrenz zu den damaligen Weltmarktführern in der so genannten „Volumenklasse“ der Luftfahrt; diese findet man in dem Marktsegment der ungefähr 100 bis 200 Passagiere fassenden Flugzeuge. Diese Volumenklasse ist auf Grund ihrer hohen Stückzahlen sowohl für die Flugzeughersteller als auch für die Fluggesellschaften die bedeutendste Sparte. In den 1980er Jahren wurde diese von Flugzeugen wie etwa der Boeing 727 und Boeing 737 sowie der McDonnell Douglas MD-80 besetzt.

Anfangs wurden diese Pläne vor allem von französischer Seite vorangetrieben, denn der DASA war das Projekt zu riskant, und die (noch) staatliche Lufthansa drängte Airbus zur Entwicklung des unter dem Konzeptnamen TA11 bekannten Airbus A340. Nach langen Verhandlungen, in denen vor allem Hartmut Mehdorn die Entwicklung durchsetzen wollte, fiel am 4. Juni 1981 der inoffizielle Beschluss, die A320 zu entwickeln und zum Kauf anzubieten („Authorisation to Offer“). Bereits zwei Tage später bestellte die Air France 25 Flugzeuge dieses Typs und unterzeichnete 25 Kaufoptionen. Um sich vom bestehenden Markt abzuheben, wurden verschiedene Strategien angewandt. So wurde die Basis A320 mit einer Beladungskapazität, die 20 Prozent über jener der Boeing 737-300 lag, entwickelt. Die Betriebskosten sollten um 50 Prozent niedriger sein als bei der beliebten Boeing 727, und darüber hinaus sollte der Komfort durch einen größeren Rumpfquerschnitt gesteigert werden. Von Anfang an legte man die A320 hinsichtlich der Tragflächen für weitere Versionen mit unterschiedlichen Rumpflängen aus.

Die Planungsphase dauerte fast drei Jahre. Der Start des Programms unter der Führung des Deutschen Wolfgang Schneider wurde offiziell am 2. März 1984 bekannt gegeben. Nach einer ebenso fast dreijährigen Hauptentwicklungszeit wurde das erste Flugzeug am 14. Februar 1987 in Toulouse fertiggestellt. Prinzessin Diana und Prinz Charles tauften das Flugzeug. Zu diesem Zeitpunkt lagen schon mehr als 260 Bestellungen und über 150 Kaufoptionen für diesen Typ vor. Der Erstflug sollte ursprünglich am Samstag, den 21. Februar 1987, stattfinden, wofür mehrere wichtige Rugbyspiele angesetzt waren. Um die volle Aufmerksamkeit der Medien für diesen Erstflug zu erhalten, verschob man den Flug um einen Tag. Die Zulassung folgte ein Jahr später am 26. Februar 1988.[2] Die ersten Serienexemplare wurden an die Erstkunden Air France und British Airways ausgeliefert. British Airways übernahm mit dem Kauf der British Caledonian auch die von dieser Fluggesellschaft bestellten zehn A320. Der Liniendienst wurde am 18. April 1988 aufgenommen. Weil die Erstkunden die Triebwerke von CFM International gewählt hatten, wurden nach den Zertifizierungsprogrammen die Mitglieder der A320-Familie zuerst mit den CFM-56-Turbofan-Triebwerken zugelassen. Die jeweiligen Konkurrenzantriebe, im Falle der A319 bis A321 das IAE V2500 sowie im Falle der A318 das Pratt & Whitney PW6000, folgten. Anfang 2007 wurde durch einen Auftrag der Spirit Airlines das 5000. Flugzeug der A320-Familie bestellt.[3][4]

Nach verschiedenen Entwicklungen einzelner Varianten, die sich nur in der Passagierkapazität unterschieden, gab Airbus Anfang Juli 2006 offiziell bekannt, eine überarbeitete Version der A320 mit der (vorläufigen) Bezeichnung A320 Enhanced sei geplant.

Konstruktive Ausführung der A320

Kabelbaum in der A320-Kabine
Hilfstriebwerk einer A320
Voll ausgefahrene Lande- und Störklappen eines A320

Der Tragflügel besitzt zwei Holme. Diese sind durch einen zentralen Flügelkasten dabei in die Struktur des Rumpfes integriert ausgeführt. Die Flügel haben eine Pfeilung von 25° und 5°6′36″-V-Stellung. Das Höhenleitwerk hat 6°-V-Stellung. Tragflügel und Rumpf sind nach dem Fail-Safe-Prinzip ausgeführt. Hoch belastete Teile der Außenhaut sind aus gefrästem Aluminium gefertigt. Die verwendete Aluminiumlegierung ist hochfest und ist auch gegenüber Beschädigungen weitestgehend resistent. Besonders hoch belastete Teile des Rumpfes sind aus Titan oder Stahl gefertigt.

Damit ähnelt die A320 dem Airbus A310, jedoch kommen für die untere Rumpfverkleidung Bauteile aus aramidfaserverstärktem Kunststoff, anstatt einer Sandwich-Wabenkern-Konstruktion zum Einsatz. Des Weiteren bestehen die Vorderkante des Seitenleitwerks und die Verkleidung des Überganges vom Rumpf zum Seitenleitwerk aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Das übrige Leitwerk ist, wie ein Großteil der Klappen, aus kohlefaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Die A320 ist das erste zivile Serienflugzeug, bei dem dieser Werkstoff für das gesamte Leitwerk verwendet wird.

Das Bugradfahrwerk ist hydraulisch ein- und ausfahrbar. Sowohl das nach vorn einzieh- und steuerbare, von Messier-Bugatti-Dowty hergestellte Bug- als auch das zum Rumpf einziehbare Hauptfahrwerk, das auch von Messier-Bugatti-Dowty gefertigt wird, ist mit je einem Zwillingsreifen und gasunterstützten hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet. Alternativ kann zur Senkung der Flächenbelastung das Hauptfahrwerk mit einem Gestell für zwei Zwillingsreifen ausgerüstet werden. Air India nutzt diese Fahrwerkskonfiguration für seine A320 um auch auf regionalen Flughäfen mit schlechterer Infrastruktur sicher landen zu können. Alle Hauptfahrwerksräder sind mit mehrscheibigen Carbonbremsen ausgestattet.

Die Flugsteuerung erfolgt bei der A320 durch ein digitales Fly-by-Wire-System mit Sidestick, das von Thales/SFENA entwickelt und gefertigt wird. Das System besteht aus insgesamt sieben sich gegenseitig überwachenden Computern. Dieser Rechnerverbund sorgt auch für die Überwachung der Strukturgrenzen und der Sicherstellung, dass sich das Flugzeug innerhalb der Flugbereichsgrenzen befindet. Querruder, Höhenruder, Seitenleitwerk, Störklappen, Vorflügel und Landeklappen werden direkt durch das Fly-by-wire System überwacht, die Flächen selbst werden hydraulisch bewegt. Die Höhenflossentrimmung und das Seitenruder sind ebenfalls vom Fly-by-wire System gesteuert. Letztere können im Störungsfall direkt mit Hilfe der Hydraulik betätigt werden, um eine Steuerung des Flugzeugs bei einem Totalausfall der Bordelektronik zu ermöglichen.

Die Steuerung der Auftriebshilfen erfolgt durch ein System von Liebherr und Lucas Aerospace. Jeder Tragflügel hat fünf Vorflügelsegmente, zwei Fowlerklappensegmente und fünf Störklappen, die je nach Flugzustand für die Verringerung des Auftriebs, der Unterstützung der Querruder, als Böen-Ausgleichssystem und als Luftbremsen verwendet werden.

Die Triebwerksgondeln werden von Rohr Industries hergestellt. Die Schubumkehr unterscheidet sich abhängig vom verwendeten Triebwerk. Für das CFM56 wird der Fan-Luftstrom des Triebwerkes über schwenkbare Klappen nach vorne umgelenkt. Diese Ausführung stammt von Hispano-Suiza. Wenn das IAE V2500 montiert ist, kommt eine Schaufelgitterschubumkehr von IAE zum Einsatz, die ebenfalls den Fanstrom umlenkt. Beide Triebwerksarten verfügen über ein zweikanaliges FADEC.

Die Klimaanlage stammt von Liebherr/ABG-Semca. Die Systeme zur Erhaltung und Regelung des Kabineninnendrucks werden von Hamilton Sundstrand/Nord-Micro gefertigt. Das Bordnetz wird von zwei Hamilton Sundstrand Drehstromgeneratoren mit einer Leistung von 90 kVA versorgt. Es weist eine Spannung von 115/200 V und eine Frequenz von 400 Hz auf. Diese Generatoren werden von den Triebwerken angetrieben. Für den autarken Betrieb ohne laufende Triebwerke gehört ein Hilfstriebwerk (APU – Auxiliary Power Unit) zur Serienausstattung, das ebenfalls über einen 90 kVA Generator verfügt.

Es gibt drei voneinander unabhängige Hydrauliksysteme. Zwei davon werden durch jeweils ein Triebwerk angetrieben, wobei es auch eine elektrische Pumpe für Operationen am Boden gibt (z.B. die Türen der Frachträume). Das dritte System wird elektrisch, oder im Notfall durch die RAT angetrieben. Der Druck aller Systeme beträgt 3.000 psi (207 bar). Eine Transfereinheit verbindet, im Falle eines Triebwerkausfalles, die beiden zuerst genannten Systeme mechanisch.

Die gesamte Avionik ist mit einem ARINC-429-Bus-System miteinander verbunden. Die Funktionsweise der Geräte ist in ARINC-Spezifikationen der 700er Serie beschrieben.

Die Kabine hat einen zentralen Gang (Single-Aisle) und ist nach Zulassungsdatenblatt der EASA für maximal 180 Passagiere zugelassen.[5] Das jeweilige Kabinenlayout wird nach Kundenwunsch gefertigt. Über den Passagiersitzen befinden sich mit Klappen verschließbare Gepäckstaufächer. Im Bug und Heckbereich des Rumpfes befinden sich je eine Passagiertür. Die vordere Tür kann mit einer Treppe ausgerüstet werden. Gegenüber der Passagiertüren befindet sich auf der rechten Rumpfseite Servicetüren. Die Notausgänge befinden sich rechts und links in Rumpf im Bereich der Flügel. Der Rumpf besitzt einen Doppelkreisquerschnitt. Im Laderaum können sieben Container, die vom LD3-Typ abgeleitet sind, untergebracht werden. Die Beladung mit den Containern wird dabei durch ein Ladesystem unterstützt. Im Heck des Rumpfes befindet sich ein Gepäckabteil.

Technische Neuerungen

Kabinenausstattung der A319 bei easyJet
Galley der A319 bei easyJet

Die A320 war das erste in Serie produzierte Zivilflugzeug, das ausschließlich über Fly-by-Wire gesteuert wurde, lediglich die Concorde verfügte ebenfalls über ein ähnliches Steuersystem. Sicherheitshalber hatte die Concorde zusätzlich herkömmliche, direkte Steuerungssysteme und wurde nur in sehr kleinen Stückzahlen produziert. Dieses elektronische System ermöglicht die Steuerung des Flugzeuges ohne eine direkte mechanische Verbindung zwischen Betätigungselement und Steuerfläche, was Gewicht spart und damit Kosten senkt. Lediglich die Hydraulikventile von Seitenruder und Höhenflosse werden aus Redundanzgründen zusätzlich mit herkömmlichen Stahlseilen angelenkt. Statt eines Steuerhorns wird zudem erstmals ein Sidestick im für damalige Zeiten revolutionären Cockpit mit den sechs CRT-Bildschirmen (später LC-Bildschirme) verwendet. Dieses Cockpit prägte bald alle nach der A320 entstandenen Airbus-Flugzeuge. Auch in der A350, die sich in der Entwicklung befindet, wird die Cockpitphilosophie der A320 umgesetzt. Des Weiteren wurde erstmals bei Airbus das ECAM, ein Triebwerksanzeige- und Besatzungswarnsystem, eingesetzt. Dieses System überwacht alle Systeme des Flugzeugs und unterstützt den Piloten bei der Problemlösung mit interaktiven Checklisten. Die Fly-by-Wire-Technik und die von Airbus verfolgte Philosophie über den Einsatz von Bordcomputern sorgten für große Diskussionen während der Einführung. Bisher beispiellos war die Prioritätensetzung zugunsten der von Flugsteuerungscomputern errechneten Steuersignale gegenüber den Steuereingaben der Piloten. So wurden erstmals Steuerbefehle, die von den Computern als unsinnig disqualifiziert wurden, nicht an die Steuerflächen weitergeleitet. Die Kritiker sahen in dieser Umsetzung des Fly-by-Wire-Systems ein Gefahrenpotential. So ist es beispielsweise möglich, durch entgegengesetzte Steuereingaben beider Piloten über deren Sidesticks die Eingabe des jeweils anderen additiv zu neutralisieren oder zu verstärken. Auch finden Schubänderungen durch den Autopiloten statt, ohne dass die Schubhebel mechanisch und dadurch für die Piloten sofort erkennbar bewegt werden. Daher entschieden sich zu dieser Zeit noch einige Flugzeughersteller gegen das Fly-by-Wire, wie Boeing bei der Entwicklung des Konkurrenzmodells 737NG. Nach einigen Verbesserungen der Software setzte sich das System durch, sein Ruf verbesserte sich durch angepasstes Training, und heute werden alle Flugzeuge mit Fly-by-Wire-Systemen geplant. Anfangs bestätigten einige Abstürze und Unfälle diese Warnungen scheinbar. Es wurde anfangs davon ausgegangen, dass der erste Totalverlust einer Maschine im Juni 1988 alleine auf ein Versagen dieser Technologie zurückzuführen gewesen sei. Später zeigte sich, dass Pilotenfehler den Absturz verursacht hatten, die Erkenntnisse konnten in die Pilotenausbildung einbezogen werden. Ein tatsächlich mit dieser Technologie zusammenhängendes Unglück mit zwei Todesopfern ereignete sich 1993 in Warschau, als ein Lufthansa-Airbus wegen eines zu niedrig eingestelltem Parameter der Fahrwerksüberwachung nicht bremsen konnte. (Zu Einzelheiten beider Unfälle, siehe unten unter Zwischenfälle).

Kommunalität

Cockpit eines Airbus A319-100

Als einer der größten Vorteile der A320-Familie gilt die so genannte Familien-Kommunalität. Sie erstreckt sich über viele Bereiche, etwa bei der Konstruktion selbst oder bei der Bedienung. Einige Systeme der verschiedenen Flugzeugtypen sind identisch, um damit bei der Wartung und bei der Pilotenausbildung Kosten einzusparen. Konkret bedeutet das etwa, dass alle Modelle der A320-Familie dasselbe Type Rating haben.

In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der A320-Familie: Es werden in großem Maße gleiche Teile, Triebwerke usw. verwendet, wodurch sich vor allem bei der Wartung durch Synergieeffekte Kosten sparen lassen. Des Weiteren ist die Avionik der A320-Familie im Wesentlichen die gleiche wie bei der A330/A340-Familie. Ferner kommen die für die A320-Familie erhältlichen CFM-International-CFM56-Triebwerke in leicht modifizierten Varianten bei der Boeing 737 (Modellgenerationen ‚Classic‘ und ‚NG‘) sowie bei der A340-200 und -300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Preisen erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben, wie etwa die Lufthansa, die B737, A320 und A340-300 parallel einsetzt, günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungskosten sowie weitere Einsparungen realisieren. Auch die weitgehende Cockpitgleichheit der A320-Familie mit der A330 und A340 gehört zur Kommunalität. Eine Weiterentwicklung der in diesen Typen umgesetzten Cockpitphilosophie findet sich in der A380; die A350 soll wiederum eine Weiterentwicklung des A380-Cockpits erhalten.

Produktionsstandorte, Fertigung und Logistik

Hauptartikel: Airbus-Standorte

Die einzelnen Komponenten der A320-Familie werden, wie alle Airbus-Typen, an den verschiedenen Airbus-Produktionsstandorten und denen der Zulieferer hergestellt. Von dort aus werden sie zu den Endmontagestätten transportiert. Die einzelnen Teile werden durch den Airbus Beluga zwischen den Werken transportiert. So entstehen in Méaulte und Saint-Nazaire die Cockpitsektion und der Vorderrumpf. Die Höhenruder entstehen in Getafe bei Madrid, in Broughton werden die Tragflächen, in Stade die Seitenruder und in Hamburg verschiedene Rumpfsektionen gefertigt. Im Jahr 2004 dauerte die komplette Fertigung einer A320 neun Monate.

Endmontage in Toulouse – Hamburg – China

Während die Endmontage der A320 bis Februar 2008 ausschließlich in Toulouse erfolgte, wurde wegen großer Nachfrage seit März 2008 auch die A320 in Hamburg-Finkenwerder endmontiert; dort befand sich bereits die Endmontagelinie der Varianten A318, A319 und A321. Im chinesischen Tianjin wurde am 28. September 2008 ein weiteres Werk mit einer Kapazität von vier Flugzeugen pro Monat (ab 2011) durch den chinesischen Ministerpräsidenten Wen Jiabao und den Airbus CEO Thomas Enders eingeweiht.[6] Die erste dort produzierte A320 wurde am 23. Juni 2009 an Dragon Aviation Leasing übergeben.[7]

Auslieferungen

Im Sommer 2010 werden von Airbus pro Monat 34 Maschinen zusammengebaut und ausgeliefert, ab August 2011 sollen es pro Monat 38 Flugzeuge sein und im ersten Quartal 2012 sollen dann insgesamt 40 Exemplare der A320-Familie an die Kunden übergeben werden.[8]

Wirtschaftliche Aspekte

Die Listenpreise der einzelnen Versionen der A320-Familie lagen im Mai 2008 ohne Rabatt zwischen 56 Millionen US-Dollar für die Basisversion des Airbus A318 und 92,8 Millionen US-Dollar für den am besten ausgestatteten Airbus A321, Sonderausstattungen jeweils nicht mit gerechnet[9] und sind seitdem noch etwas angestiegen (Preise in Mio. Dollar, Stand 2010)[10]:

  • A318: 62,5
  • A319: 74,4
  • A320: 81,4
  • A321: 95,5

Für die tatsächliche Höhe der Preise sind diese Listenpreise allerdings aufgrund der zum Teil erheblichen Nachlässe bei Großaufträgen sowie der schwankenden Währungskurse kaum aussagekräftig.

Hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit gibt es heute zwischen den Konkurrenten A320-Familie und Boeing 737NG (mit Winglets) kaum Unterschiede. Einige Modelle der Boeing 737 haben gegenüber den vergleichbaren Typen der A320-Familie einen leichten Gewichtsvorteil. Dieser kommt besonders bei der 737-600 im Vergleich zur A318 sowie bei der 737-900ER im Vergleich zur A321 zum Tragen und sorgt für geringere direkte Betriebskosten. Allerdings ist die bei der A320-Familie sehr weitgehende Kommunalität für ein nicht zu unterschätzendes Einsparungspotential verantwortlich, weswegen die Betriebskosten insgesamt ungefähr gleich anzusetzen sind.

Im Vergleich mit anderen konkurrierenden Flugzeugen wie der „klassischen“ Boeing 737 oder der McDonnell Douglas MD-90 war die A320 hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit überlegen, was Boeing zur Weiterentwicklung der Boeing 737 motivierte. Für die Einstellung der Produktion der MD-90 nach der Übernahme McDonnell Douglas' durch Boeing war die größere Wirtschaftlichkeit der A320-Familie ein Hauptgrund. Dabei spielte auch die boeinginterne Konkurrenzsituation zwischen der MD-90 und der B 737 eine wichtige Rolle.

Die A320-Familie erreicht eine Abflugzuverlässigkeit von 99,7 Prozent. Kein anderes vergleichbares Flugzeug, wie die Boeing 737, erreicht einen vergleichbar guten Wert.[11]

Varianten

Aufbauend auf der A320 wurde in den 1990er Jahren relativ schnell eine komplette Flugzeugfamilie entwickelt, in der sich alle Versionen die gleichen Grundelemente teilen, jedoch verschiedene Rumpflängen und Passagierkapazitäten aufweisen. Die Endziffern der Typenbezeichnungen wurden aufsteigend analog zur Rumpflänge gewählt: die A318 ist also das Flugzeug mit dem kürzesten und die A321 das mit dem längsten Rumpf. Alle Versionen sind für ETOPS-Flüge mit einer Flugzeit von 180 Minuten zum nächstgelegenen Flughafen zertifiziert und können damit auch Langstreckenflüge über unbewohntem Gebiet durchführen.

A318

Der Airbus A318 ist der kleinste Airbus, der bis heute geflogen ist. Er ist speziell als Kurzstreckenverkehrsflugzeug geplant worden.

A318-100

Ein Airbus A318-100 der Air France
Ein Airbus A318-100 der Frontier Airlines

Die A318-100 fasst in einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business- und 3–3-Bestuhlung in der Economy-Class) 107 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung mit nur einer Klasse haben 117 Passagiere Platz. Durch die ETOPS-Zulassung der Triebwerke sind selbst die Transatlantik-Routen ParisBoston oder New YorkDublin mit diesem Typ durchführbar.[12]

Ursprünglich wollte Airbus seine Modellpalette mit einer komplett neu entwickelten Flugzeugfamilie mit einer Passagierkapazität um die 100 Fluggäste nach unten hin abrunden. Dieses AE31X genannte Programm sah eine AE316 mit 95 Sitzplätzen und eine verlängerte AE317 vor, die Airbus zusammen mit Alenia und einer neu zu gründenden Firma Airbus Industrie Asia entwickeln wollte. Das internationale Projekt, an dem sich eine chinesische Firma und eine Firma aus Singapur beteiligen wollten, wurde am 3. September 1998 von Airbus wegen der geringen Aussichten auf Erfolg eingestellt.[13]

Unabhängig von diesem Projekt begann Airbus über eine nochmals verkürzte A320 mit dem Namen A319M5 (M5 steht für „minus fünf Rumpfspanten“) nachzudenken. Nachdem das AE31X-Projekt offiziell beendet wurde, wurde das A318-Projekt auf der Farnborough Airshow von 1998 als Alternative gestartet. Bereits vier Jahre später, am 15. Januar 2002, fand der Erstflug statt. Probleme verursachten zunächst die von Pratt & Whitney gelieferten PW-6000-Triebwerke, die nicht die versprochenen Leistungen erbrachten. Aus diesem Grund wählten zunächst einige Kunden die nur durch einen Sonderwunsch der Air France ebenfalls zur Wahl stehenden CFM-Triebwerke, andere bestellten die A318 wieder ab. Eine durch MTU Aero Engines mit einem neuen Hochdruckverdichter verbesserte Version des PW6000 befand sich seit Ende 2005 in der Flugerprobung und hat 2006 ihre Zulassung erhalten. Erstkunde für die A318 mit diesem Triebwerkstyp ist LAN Airlines, die 20 Exemplare des Airbus-Modells bestellt und die erste Maschine im Juni 2007 übernommen hat. In der Zwischenzeit hat LAN Airlines die Bestellung aber auf 15 Maschinen reduziert, von denen sie alle übernommen hat.

Ein Airbus A318 kostet circa 44,9 Millionen US-Dollar, die Entwicklung kostete zwischen 300 und 350 Millionen US-Dollar; sie wurde von Airbus und diversen industriellen Partnern finanziert.

Aufgrund des wesentlich höheren Gewichts ist dieses Modell (ebenso wie die Boeing 737-600) eigentlich nicht konkurrenzfähig gegen die gleichgroßen Embraer E-Jets. Für Fluggesellschaften, die bereits andere Modelle der A320-Familie besitzen, bringt dieser Typ Vorteile im Bezug auf Schulung und Einsatzflexibilität von Piloten und Mechanikern und wird daher gewählt, die Stückzahlen sind vergleichsweise gering.

Die A318 ist als einziges Flugzeug des europäischen Flugzeugbauers für Steilanflüge (Steep Approaches) zugelassen. Hierbei ist ein Gleitwinkel von bis zu 5,5° anstatt üblicher 3° möglich. Die A318 ist damit das zurzeit größte Verkehrsflugzeug der Welt, das für Steep Approaches zugelassen wurde. Steep Approaches sind notwendig, um auf einigen schwierigen Flugplätzen etwa in Gebirgslagen oder in der Nähe von Stadtzentren landen zu können.

Der sogenannte „Baby-Bus“ ist bei Air France, British Airways[14], Avianca (übernommen von Mexicana[15]), Frontier Airlines, LAN Airlines und TAROM im Einsatz. Im Gegensatz zum Rest der Single-Aisle-Familie ist dieses Flugzeug auch mit einem zivilen Triebwerk von Pratt&Whitney, dem PW6000 gebaut worden. Dieses Triebwerk wurde bei MTU in Hannover endmontiert. Die Triebwerksgondel stammt bei diesem Triebwerk nicht von Goodrich, sondern von Aircelle. Diese Linie wurde aber Anfang 2009 eingestellt, die letzte Maschine mit diesem Triebwerkstyp war eine Maschine der Chilenischen Fluggesellschaft LAN.

A318 Elite

Im November 2005 stellte Airbus die modifizierte A318 Elite als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jetliner-Familie vor, einer Modellreihe von besonders luxuriös ausgestatteten VIP-Versionen verschiedener Airbus-Modelle.

A319

Ein Airbus A319-100 der Swiss

Der A319 ist der zweitkleinste Flugzeugtyp in der A320-Familie.

A319-100

In einer typischen 2–2-Bestuhlung in der Business Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy Class fasst die A319 Kabine 124 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung können 142 Passagiere mitreisen. Seit einem Großauftrag der Fluggesellschaft Easyjet, die eine höhere Sitzzahl forderte, wird die A319 auch mit vier Notausgängen über dem Flügel gebaut, so dass in einer Ein-Klassen-Konfiguration maximal 156 Plätze möglich sind.

Das A319-Programm wurde 1993 aufgelegt, der Erstflug fand bereits am 25. August 1995 von Hamburg-Finkenwerder aus statt. Ein neuer Airbus A319-100 kostet offiziell ungefähr 52,4 Millionen US-Dollar, etwa 275 Millionen US-Dollar musste Airbus für die Entwicklung aufbringen.

A319CJ/ACJ

Kabine eines A319 CJ

Die A319 CJ, oder Airbus Corporate Jetliner, kurz ACJ, ist ein ursprünglich auf dem Airbus A319 basierendes Geschäftsreiseflugzeug.

Die Konzeption des Basismodells wurde beibehalten. Durch Veränderungen im Frachtraum ist der Einbau von Zusatztanks möglich. Dies erhöht die Reichweite auf bis zu 11.100 km bei 11 Passagieren. Für mehr Frachtraum können Tanks wahlweise wieder ausgebaut werden. Der ACJ wird häufig als Firmenshuttle („Corporate Shuttle“) genutzt. So ließ etwa die ehemals zu DaimlerChrysler gehörende Fluggesellschaft DaimlerChrysler Aviation ein Exemplar in einer reinen Business-Class-Bestuhlung zwischen den beiden Zentralen Stuttgart und Detroit pendeln. Die Regierungen Italiens, Tschechiens, Brasiliens und Deutschlands [16] haben ACJ als VIP-Flugzeug in ihren Diensten. Auch private Kunden nutzen dieses Modell. Die Innenausstattung kann entweder nach von Airbus angebotenen Varianten gewählt oder von Firmen wie Lufthansa Technik nach individuellen Wünschen gestaltet werden. Als Konkurrenz gelten vor allem der Boeing Business Jet sowie die Langstreckenmodelle von Bombardier, Gulfstream und Dassault, die ein deutlich geringeres Raumangebot, aber eine höhere Reisegeschwindigkeit besitzen. Die ACJ besitzt eine Zertifizierung für 180 Minuten ETOPS-Flüge und kann auch bei sehr schlechten Sichtbedingungen mit ihrem All-Wetter-Automatik-Landesystem auf entsprechend eingerichteten Flughäfen landen.

A319LR

Ein Airbus A319LR der Privatair

Diese Version besitzt einige Ähnlichkeiten mit dem ACJ und wurde auf dessen Basis entwickelt. Mit der A319LR (Long Range – hohe Reichweite) sind Langstreckenflüge mit interkontinentaler Reichweite möglich. Der Unterschied zum ACJ besteht hauptsächlich darin, dass die A319LR lediglich vier anstatt sechs Zusatztanks besitzt. Die typische Reichweite liegt bei Konfiguration mit 48 Passagieren bei 8250 km, dieses ist die zweithöchste Reichweite in der A320-Familie.

Einsatzbeispiel

Im Auftrag der Lufthansa benutzte PrivatAir diesen Flugzeugtyp, etwa um ausschließlich Business-Class-Flüge zwischen Düsseldorf und Chicago bzw. New York sowie zwischen Frankfurt am Main und New York bzw. Pune (Indien) durchzuführen. Qatar Airways nutzt A319LRs mit einer Konfiguration für 110 Passagiere unter anderem auf der Strecke zwischen Doha und Berlin, Doha und Stuttgart (seit März 2011) sowie Doha und Kopenhagen.

Die bisher einzige direkte Konkurrentin zur A319LR ist die Boeing 737-700ER.

A319 MPA

Airbus hat verschiedenen Marinen die Entwicklung eines Seefernaufklärers auf Basis der A319 oder der größeren A320 angeboten. Konkret wurden diese Gedankenspiele allerdings nur im Fall einer Ausschreibung der Indischen Marine, welcher eine A319 MPA angeboten wurde. Die aerodynamische Struktur des Flugzeugs wäre dabei nicht verändert worden. Unter den Flügeln wären allerdings vier Halterungen für Seezielflugkörper und Torpedos angebracht worden und ein interner Waffenschacht wäre im Heck zu liegen gekommen. Unter dem vorderen Rumpf wäre zudem ein Seeüberwachungsradar sowie elektro-optische Sensoren verbaut worden, während an der Oberkante der Heckflosse Magnetanomaliedetektor (MAD) zur Ortung von U-Booten montiert worden wäre. Weitere Spezialausrüstung wäre militärische Funkausstattung, ein Selbstschutzsystem sowie ein HUD gewesen.[17] Die Indische Marine entschied sich letztlich aber für die Boeing P-8.[18]

A320

Ein Airbus A320-100 der British Airways

Im Basismodell A320 finden maximal 180 Passagiere Platz. In einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business-Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy-Class) passen 150 Passagiere in die Kabine. Im Laderaum können sieben AKH-Container verstaut werden, drei im vorderen Teil, vier im hinteren.

A320-100

Das A320-Programm wurde 1982 initiiert, der Erstflug fand am 22. Februar 1987 statt. Im darauffolgenden Jahr erhielt das Flugzeug seine Zulassung und bereits im März 1988 wurde die erste A320 an die französische Fluggesellschaft Air France ausgeliefert. Von der 100er Version wurden nur 21 Exemplare produziert, die neben Air France nur an Air Inter und British Airways ausgeliefert wurden. Dieses Modell besaß noch keine „Wingtip Fences“ und verfügte über kleinere Kraftstofftanks sowie ein geringeres Abfluggewicht als die späteren A320-200. Wegen der schlechteren Leistungsdaten sowie ihres Alters (die letzte A320-100 wurden im Februar 1989 ausgeliefert) flottete British Airways ihre letzten fünf Exemplare 2007 aus, woraufhin die Maschinen verschrottet wurden. Letzter Betreiber der 100er Variante war Air France, die jedoch im Juli 2010 auch ihr letztes Exemplar ausgemustert hat. Der in Airbus-Besitz befindliche A320-Prototyp wurde ursprünglich ebenfalls als A320-100 gebaut, wenig später jedoch auf den 200er-Standard umgerüstet.

A320-200

Ein Airbus A320-200 der Lufthansa

Bereits kurz nach der Einführung der A320-100 wurde diese Version schon wieder eingestellt und durch die 200er-Variante ersetzt. Gegenüber der A320-100 verfügt die A320-200 über so genannte Wingtip Fences, eine größere Reichweite und ein höheres maximales Abfluggewicht. Die 200er Version wurde mit den CFM 56-Triebwerken im November 1988 zertifiziert. Der Erstflug einer A320-200 mit IAE-V2500-Triebwerken fand am 28. Juli 1988 statt, die Zertifizierung am 20. April 1989. Im Mai 1989 wurde das erste Flugzeug an Adria Airways ausgeliefert.

Die A320-200 entwickelte sich rasch zu einer ernst zu nehmenden direkten Konkurrenz zu der etwa gleich großen Boeing 737-400 und verkauft sich heute auch besser als die mittlerweile erhältliche 737-800. Die A320-200 kostet ca. 60,8 Millionen US-Dollar.

A320 Prestige

Im November 2005 stellte Airbus zusammen mit der A318 Elite die A320 Prestige als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jet-Reihe besonders geräumiger und luxuriöser Geschäftsflugzeuge vor.

A321

Ein Airbus A321-200 der Iberia

Bei einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy Class) bietet die Kabine der A321 186 Passagieren Platz. Bei einer engeren Ein-Klassen-Bestuhlung (durchgehende 3–3-Bestuhlung) ist das Flugzeug für bis zu 220 Passagiere geeignet. Damit steht die A321 in Konkurrenz zu den größeren Modellen der Boeing-737-Flugzeugfamilie. Auch die Boeing 757-200 lag im gleichen Kapazitätsbereich – bei größerer Reichweite. Deren Produktion wurde im April 2005 eingestellt.

Bedingt durch das höhere Abfluggewicht und das Rotationslimit durch den verlängerten Rumpf (Vermeidung von Tailstrike) musste für die A321 ein neues Hinterkantenklappensystem entwickelt werden. Die Einfachspaltklappe des A320 wurde deshalb durch eine Doppelspaltklappe mit Hilfsklappe (Flap-Tab) ersetzt. Zusätzlich zum erhöhten Gewicht benötigt die A321 aufgrund des daraus resultierenden höheren Widerstands schubstärkere Triebwerke als die A320.

Ende Februar 2009 lieferte Airbus die 500. A321 an Air France aus.[19]

A321-100

Das A321-Programm wurde 1989 mit der ersten Version A321-100 begonnen. Der Erstflug fand im März 1993 statt. Im Dezember desselben Jahres erhielt das Flugzeug seine Zulassung in Europa. Es war vor allem für Charterfluggesellschaften konzipiert, diese bestellten aufgrund der geringen Reichweite nur sehr wenige Exemplare. Auch bei amerikanischen Gesellschaften, denen oft wichtig ist, dass ein Flugzeug ohne Zwischenlandung von der Ost- zur Westküste fliegen kann, bestand daher wenig Interesse am Airbus A321-100. Airbus legte deshalb schnell eine Version mit verlängerter Reichweite nach.

A321-200

Die Entwicklung der Modellvariante A321-200 begann 1995, der Erstflug erfolgte 1996. Bei ihr wurde die Reichweite durch weitere Zusatztanks auf 5500 km erhöht und andere kleine Modifizierungen vorgenommen. Seit Mai 2002 sind alle ausgelieferten A321 vom Typ -200. Der Listenpreis der A321-200 ist bei ungefähr 72,0 Millionen US-Dollar angesiedelt.

Modellpflege & Leistungsverbesserungen

Sharklets / Winglets

Wingtips an einem Airbus A319-100

Airbus testete zwischen April und September 2006 in Kooperation mit JetBlue und Aviation Partners erstmals neue Winglet-Konstruktionen am A320-Prototypen sowie an einer A320 der JetBlue. Sie sollten – durch neue Erfahrungen bei der Konstruktion der Wingtips des Airbus A380 veranlasst – zu einer höheren Effizienz und Wirtschaftlichkeit führen. Es wurden zu dieser Zeit zwei Varianten getestet: Die erste (Erstflug 4. April 2006) wurde von Airbus selbst entwickelt und gleicht in der Form den relativ eckigen Winglets, wie sie auch an der A330 und der A340 zu finden sind.[20] Die zweite Konstruktion (Erstflug 6. Juli 2006) stammt von der Firma Aviation Partners, die u.a. auch Nachrüst-Winglets für die Boeing 737 und 757 anbietet. In der Form erinnerten diese Winglets eher an die grazileren „Blended Winglets“ der Boeing-737NG-Familie.[21] Im Oktober 2006 gab man bekannt, dass das Programm zunächst nicht weiter verfolgt werde, da die Effizienzsteigerungen den höheren Treibstoffverbrauch durch das zusätzliche Gewicht der Winglets nicht ausreichend aufhoben.

Im Laufe des Jahres 2009 gab Airbus bekannt, erneut Wingletkonstruktionen untersuchen zu wollen. Am 15. November desselben Jahres kündigte Airbus im Rahmen der Luftfahrtmesse in Dubai an, dass ab sofort sämtliche Modelle der A320-Familie optional mit so genannten Sharklets erhältlich sind. Der Name leitet sich vom Englischen shark (Deutsch: Hai) ab, in Anspielung auf die Ähnlichkeit der neuen Winglets mit der Rückenflosse eines Hais. Zunächst soll die A320 ab 2012 mit Sharklets ausgeliefert werden, gefolgt von den anderen Modellen der A320-Reihe ab 2013. Erstkunde für die Sharklets an der A320 ist Air New Zealand.
Laut Airbus sollen mit den neuen Winglets auf längeren Sektoren mindestens 3,5 % Treibstoff eingespart werden, was pro Jahr und Flugzeug etwa 700 Tonnen eingespartem CO2 entspricht. Durch den geringeren Treibstoffverbrauch kann nach Angaben von Airbus entweder die Nutzlast um ca. 500 kg erhöht oder die Reichweite um 185 km verlängert werden. Als weitere Vorteile der Sharklets nennt Airbus eine geringere Geräuschentwicklung sowie eine verbesserte Steigleistung.[22]

Die Sharklets sollen ausschließlich an neu produzierten Flugzeugen erhältlich sein, d.h. es besteht keine Nachrüstmöglichkeit. Airbus erklärte jedoch, mit Aviation Partners, die bereits 2006 an den ersten Winglet-Erprobungen für die A320-Reihe teilnahmen, an einer einfacheren Variante zu arbeiten, die für Nachrüstungen älterer Flugzeuge genutzt werden kann.[23]

A320/A321 P2F

Umbau gebrauchter A320 und A321 Passagierflugzeuge zu Frachtflugzeugen. Dieses Programm nannte sich Passenger to Freighter Conversion, kurz P2F – zu Deutsch: Passagier zu Frachter Umbau. Zuständig sollte das EADS Tochterunternehmen Airbus Freighter Conversion GmbH in Dresden sein. Beteiligt an der Gemeinschaftsunternehmung waren die Firmen EADS Elbe Flugzeugwerke (32 % Anteil), Airbus (18 %), UAC (25 %) und Irkut (25 %).

EADS EFW und Irkut waren dabei für die detaillierte Planung und Ingenieursleistungen zuständig, während Airbus für nicht projektspezifische Aufgaben, die Entwurfsabnahme und schlussendlich für die Zertifizierung des A320 P2F und A321 P2F Flugzeugmusters verantwortlich zeichnete. Nach veränderten Marktbedingungen und einer erhöhten Nachfrage für Passagiermaschinen entschied sich Airbus, das Programm im Juni 2011 einzustellen. [24]

A320neo

Airbus gab im Dezember 2010 bekannt, die Modelle A319, A320 und A321 in der neuen Variante neo (New Engine Option) mit neuen, moderneren Triebwerken ab 2015[25] auszuliefern. Erste Planungen hierzu begannen in den Jahren 2005 und 2006.[26]

Airbus bietet die neo-Varianten bis auf weiteres parallel zu den bestehenden Varianten an. Ausgeliefert werden soll zuerst die A320neo, gefolgt von der A319neo und schließlich der A321neo.[27] Eine neo-Ausführung der A318 soll es zunächst nicht geben. Bei den Triebwerken gibt es wie bisher eine Wahlmöglichkeit zwischen zwei Herstellern. Zum Einen bietet CFM International das LEAP-X an, das auch an der Comac C919 fliegen soll. Das LEAP-X wird der Nachfolger des CFM56, bei ähnlichen Leistungswerten. Das Konsortium International Aero Engines (IAE), von dem bei der ursprünglichen A320-Reihe das V2500 zur Wahl stand, kommt beim neo-Programm nicht mehr zum Zug. Statt dessen stammt die zweite Triebwerksoption vom IAE-Mitglied Pratt & Whitney. Das PW1100G „PurePower“ ist auch für die Bombardier CSeries vorgesehen und unterscheidet sich von herkömmlichen Turbofan-Triebwerken durch ein Untersetzungsgetriebe, das zwischen Niederdruckkompressor und Fan geschaltet ist.[28]

Neben neuen Triebwerken soll die A320neo-Reihe auch mit Sharklets (siehe oben) ausgeliefert werden. Durch die Kombination der neuen Flügelenden mit den neuen Triebwerken soll der Treibstoffverbrauch bei den neo-Modellen gegenüber der bisherigen A320-Reihe um bis zu 15 Prozent geringer sein. Dies entspräche laut Airbus einer jährlichen Verringerung des CO2-Austoßes um 3.600 Tonnen pro Flugzeug. Airbus verspricht darüber hinaus auch im zweistelligen Prozentbereich geringere Stickoxid-Emissionen, sowie geringere Lärmentwicklung. Verbesserungen sind auch für die Flugzeugzelle geplant, allerdings soll die Kommunalität mit der bisherigen A320-Reihe nach wie vor bei 95 Prozent liegen.[29]

Durch die Modifikation soll eine Verbesserung der Reichweite um bis zu 950 km (500 NM) möglich sein oder alternativ eine um 2 Tonnen höhere Nutzlast. Airbus sieht ein Marktpotenzial für die A320neo von 4.000 Flugzeugen bis zum Jahr 2025. [30]

Bestellungen

Als erster Kunde für die neue neo-Variante unterzeichnete Virgin America am 29. Dezember 2010 einen Auftrag über 30 A320neo, wie Airbus während der Bilanzpressekonferenz am 17. Januar 2011 bekannt gab.[31]

Zuvor war bereits bekannt geworden, dass die indische Gesellschaft IndiGo Airlines eine Absichtserklärung über 150 A320neo zur Auslieferung ab 2016 unterzeichnet hat.[32] Diese Bestellung wurde im Rahmen der Luftfahrtmesse in Le Bourget im Juni 2011 fest unterzeichnet.

Wie am 8. März 2011 bekanntgegeben wurde, hat die Leasinggesellschaft ILFC 75 A320neo und 25 A321neo bestellt, womit sie der erste Käufer für den A321neo wurde.[33] Ebenfalls im März 2011 gab die Lufthansa eine Bestellung über 25 A320neo sowie fünf A321neo zur Auslieferung ab 2016 bekannt, damit wurde sie zum ersten und bislang einzigen Besteller der A320neo-Familie in Deutschland.[34]

Im Rahmen der Paris Air Show in Le Bourget gaben Airbus und die malaysische Billigfluggesellschaft AirAsia bekannt, dass die Gesellschaft 200 Exemplare des Modells A320neo bestellt, mit einer Option auf 100 weitere.[35] Vom Wert her ist dies der drittgrößte Auftrag, den der europäische Hersteller je an Land zog. Die indische Billigfluglinie GoAir gab ebenfalls eine Bestellung für die A320neo auf: Die Gesellschaft orderte 72 Maschinen, die laut Katalogpreis 6,6 Milliarden Dollar kosten.[36] Während der Messe bestellten auch die brasilianische TAM (22 Exemplare), die skandinavische SAS (30) und die Leasinggesellschaft GECAS (60) A320neo.[37][38][39].Auch die ersten Aufträge für die A319neo konnten verzeichnet werden (zur Lieferung an Republic Airways Holdings).
Insgesamt lagen damit am 24. Juni 2011 Bestellungen und Absichtserklärungen für 1029 Flugzeuge der A320neo-Familie vor.[40]

Tabellarische Auflistung

Hierbei handelt es sich nur um die Aufträge, die nachvollziehbar und mit Namen der Käufer bekanntgegeben sind.

Fluggesellschaft A319neo A320neo A321neo gesamt
MalaysiaMalaysia AirAsia 0 200

+ 100 Optionen

0 200
PhilippinenPhilippinen Cebu Pacific 0 0 30 30
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten CIT Group 0 50 0 50
IndonesienIndonesien Garuda Indonesia 0 10 0 10
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten GECAS 0 60 0 60
IndienIndien GoAir 0 72 0 72
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten ILFC 0 75 25 100
IndienIndien IndiGo Airlines 0 150 0 150
ChileChile LAN 0 20 0 20
DeutschlandDeutschland Lufthansa 0 25 5 30
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Republic Airways Holdings 40 40 0 80
SchwedenSchweden SAS 0 30 0 30
BrasilienBrasilien TAM Linhas Aéreas 0 22 0 22
ThailandThailand Thai Airways International 0 5 0 5
TaiwanTaiwan TransAsia Airways 0 6 6 12
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Virgin America 0 30 0 30
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten American Airlines 0 260

+ 365 Optionen

0 260
Gesamt 40 1055 66 1161

Zwischenfälle

Insgesamt wurden bis Juni 2011 dreiundzwanzig Airbus A320 durch Unfälle zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen 783 Menschen ums Leben.[41] Bei den Schwestermodellen Airbus A318 und A319 kam es bisher zu keinem einzigen Zwischenfall mit Personenschaden; in der Baureihe A321 ereignete sich bisher lediglich ein solcher Zwischenfall.

Mit 0,20 Unfällen mit Verlust von Menschenleben pro eine Million Starts weist die A320-Familie eine geringfügig höhere Sicherheit auf als die "klassischen" (gebaut seit 1984) und "Next Generation" (gebaut seit 1997) Versionen des Hauptkonkurrenten Boeing 737, die zusammen auf eine etwas höhere Unfallrate von 0,247 kommen.[42]

Zwischenfälle, die öffentliche Aufmerksamkeit erregten:

  • Am 26. Juni 1988 stürzte Air-France-Flug 296 einer A320-100 der Air France auf dem Flughafen Mulhouse-Habsheim bei einer Flugvorführung ab, nachdem er in flachem Flugweg mit leicht angestellter Nase in die Bäume eines Waldes hinter der Rollbahn geflogen war. Von den 136 Menschen an Bord starben drei. Dieser Absturz wurde zunächst auf einen Computerfehler zurückgeführt, was zu Kritik an dem Fly-by-Wire-System führte. Laut der offiziellen Ermittlungen wurde aber die Schuld den Piloten und drei weiteren Verantwortlichen angelastet, die der fahrlässigen Tötung schuldig gesprochen wurden. Das offizielle Ergebnis des Verfahrens ergab eine Reihe von Pilotenfehlern, die den Absturz verursacht haben sollen. Die Piloten hätten das automatische Flugkontrollsystem während des Fluges abgeschaltet, Warnungen wegen zu geringer Flughöhe ignoriert und die Geschwindigkeit sei zu gering gewesen. Die Piloten lasten derartige Probleme jedoch dem Fly-by-Wire-System an – sie waren nicht über die Operational Engineering Bulletins (OEB) auf dem laufenden gehalten worden, die u.a. das Verhalten in solchen Flugsituationen betrafen. Über diese offizielle Ursache bleibt jedoch eine Kontroverse zurück, da es zu Manipulationen des Flugschreibers gekommen war. Hätte das Fly-by-Wire-System tatsächlich das Unglück mit verursacht, so hätte das ein Problem für den weiteren Absatz der Baureihe bedeuten können. Bemerkenswert ist dieser Absturz, da er sich bei einem Schauflug vor laufenden Fernsehkameras ereignete.
  • Am 20. Januar 1992 um 19:20 Uhr schlug Air-Inter-Flug 148 beim Landeanflug auf den Flughafen Straßburg südlich des Odilienberges auf dem benachbarten Berg „La Bloss“ (Höhe 826 m) auf. Es handelte sich um eine vom Flughafen Lyon-Satolas kommende A320-111, Luftfahrzeug-Kennung F-GGED. Bei dem Unglück kamen 87 der 96 Insassen ums Leben. Die Piloten hatten das damals noch recht neuartige Computersystem der A320 falsch bedient und beim Programmieren des Autopiloten den Modus verwechselt. Die Eingabe der Zahl „33“ – für den korrekten Gleitwinkel („−3.3 Grad“) bei Programmierung des Autopiloten im TRK/FPA (track/flight path angle) Mode – wurde daher vom Computer im tatsächlich eingestellten HDG/V/S (heading/vertical speed) Mode fälschlicherweise als Sinkgeschwindigkeit („-3.300 Fuß pro Minute“) interpretiert. Normal wären aber nur rund 800 Fuß pro Minute gewesen.[43][44] Allgemein wurde angenommen, dass das neuartige Cockpit des A320 und schlechtes Training der Piloten maßgeblich zu diesem Unglück beitrugen, außerdem hatte das Flugzeug kein Ground Proximity Warning System und die Vogesen waren zum Zeitpunkt des Unglücks durch hohen Nebel verdeckt. Beim Strafprozess vor dem tribunal correctionnel in Colmar im Jahre 2006 wurden sechs Personen angeklagt – Mitarbeiter der Fluglinie, der Flugsicherheitsbehörde sowie auch von Airbus – die am 7. November 2006 allesamt freigesprochen wurden. Kritik gab es ebenfalls an den langen Verzögerungen bei den Rettungsmaßnahmen durch das französische Militär, welches erst nach viereinhalb Stunden durch Hinweise von Zivilisten die Absturzstelle fand. Es wird angenommen, dass bei früherem Eintreffen der Rettungskräfte mehr Passagiere überlebt hätten, die währenddessen bei Minusgraden (−2 bis −10 Grad C) an Unterkühlung starben.[45] Der Abschlussbericht der Untersuchungskommission kritisierte ausdrücklich das Cockpit-Design und führte zu Verbesserungen (Anzeige des Gleitwinkels durch zwei Ziffern und der Sinkgeschwindigkeit durch vier Ziffern).[46]
  • Am 14. September 1993 verunglückte eine A320-200 der Lufthansa in Warschau. Das Flugzeug setzte wegen Scherwinden erst relativ spät mit allen Reifen auf. Wegen einer 3 cm dicken Wasserschicht geriet das Flugzeug in Aquaplaning und die Sensoren am Hauptfahrwerk meldeten keinen ausreichenden und gleichmäßigen Bodenkontakt. Bremshilfen und Umkehrschub konnten erst eingesetzt werden, als alle Fahrwerke den Boden berührten, weshalb den Piloten lediglich etwa 1300 Meter zum Abbremsen blieben, was wegen der Nässe nicht genügte. Somit schoss das Flugzeug mit einer verbleibenden Geschwindigkeit von 72 Knoten über das Ende der Landebahn hinaus und kam erst auf einem Erdwall zum Stehen. Dabei fing das Flugzeug Feuer. Der Copilot kam aufgrund des Aufpralls im Cockpit ums Leben, ein Passagier starb an Rauchvergiftung. 63 Passagiere, die Mitglieder der Kabinenbesatzung und der Flugkapitän überlebten den Unfall. Die Erkenntnisse aus diesem Unfall führten zu einer Änderung der Software für die Bodenkontakterkennung. (siehe: Lufthansa-Flug 2904)
  • Bei einem Durchstartmanöver am 23. August 2000 auf dem Flughafen Bahrain wurde ein Airbus A320 der Gulf Air durch die räumliche desorientierte Crew in die flache See gesteuert (CFIT). Dabei kamen alle 143 Insassen ums Leben.[47]
Airbus A320 der JetBlue nach der Landung während des Ausrollens. Die Funken stammen vom Abschleifen des Metalls des Bugrads.
  • Am 21. September 2005 kam es auf dem Flughafen Los Angeles zu einem Zwischenfall beim JetBlue-Flug 292, der große Aufmerksamkeit auf sich zog, da die Landung live am Fernsehen übertragen wurde. Wegen eines Ermüdungsbruchs am Steuerungssystem des Bugrads drehte sich dieses nach dem Abheben um 90 Grad und konnte nicht mehr korrekt ausgerichtet und auch nicht eingezogen werden. Die Piloten entschlossen sich deshalb, den Flug abzubrechen und zum Startflughafen Los Angeles zurückzukehren. Da die A320 über keine Einrichtung zum Schnellablassen von Treibstoff verfügt, musste die Maschine zuerst mehrere Stunden über dem Pazifik kreisen, um Treibstoff zu verbrennen und das Gewicht zu reduzieren. Bei der Landung wurde die Felge des querstehenden Bugrads bis auf die Nabe abgeschliffen, das Flugzeug blieb aber immer unter Kontrolle und bewegte sich spurtreu geradeaus. Die Passagiere konnten es über die normalen Treppen verlassen, verletzt wurde niemand.[48]
  • Am 3. Mai 2006 stürzte um 02:15 Uhr Ortszeit eine A320 von Armavia, aus Jerewan kommend, beim Landeanflug auf den Flughafen von Sotschi ins Schwarze Meer. Alle 113 Menschen an Bord kamen ums Leben. Die vielen Spekulationen über die Absturzursache reichten von den herrschenden schlechten Wetterbedingungen bis hin zu einer Fehlfunktion des Hydrauliksystems. Nach Auswertung des Flugschreibers wurde am 25. Juli 2006 bekannt gegeben, dass „inadäquate Handlungen des Flugzeugkommandanten“ zum Absturz geführt hätten und es keinerlei technische Probleme gegeben hätte.[49]
  • Am 17. Juli 2007 rutschte ein Airbus A320-200 der brasilianischen Fluggesellschaft TAM bei der Landung auf dem Flughafen São Paulo-Congonhas über die regennasse Landebahn und kollidierte mit einer angrenzenden Tankstelle sowie einem Frachtterminal. Das Flugzeug mit 186 Personen an Bord sowie die betroffenen Gebäude gingen sofort in Flammen auf, 199 Menschen kamen ums Leben. Dieser Unfall gilt als bislang schwerstes Flugzeugunglück in der Geschichte Brasiliens (siehe TAM-Linhas-Aéreas-Flug 3054).
  • Am 27. November 2008 stürzte ein Airbus A320 bei einem Abnahmeflug vor der Rückgabe von der deutschen XL Airways an den Leasinggeber Air New Zealand vor Canet-Plage in der Nähe von Perpignan ins Mittelmeer. Alle sieben Personen an Bord wurden dabei getötet. Die Untersuchung ergab, dass offenbar bei der Flugzeugreinigung drei Tage vor dem Flug Wasser in die Anstellwinkel-Messsonden geraten war, welches dann während des Flugs gefror und so die Sonden blockierte. Deshalb versagte beim Langsamflugtest das Anstellwinkel-Sicherungssystem, so dass das Flugzeug in den Strömungsabriss geriet. Mehrere Gründe führten dazu, dass die Piloten den folgenden Sturzflug nicht mehr rechtzeitig abfangen konnten. Ein zentraler Unfallfaktor war, dass die Piloten Linienpiloten ohne Testflugausbildung waren, aber ein Testprogramm durchführten, das für Testpiloten zusammengestellt worden war. Sie machten daher mehrere Fehler, die in ihrer Gesamtheit bewirkten, dass die blockierten Sonden zum Absturz führten.[50][51]
  • Am 11. Januar 2010 konnte das rechte Hauptfahrwerk eines Airbus A319 der United Airlines beim Anflug auf den New Yorker Flughafen Newark nicht ausgefahren werden. Die Crew führte mehrere Versuche durch, doch das Problem ließ sich nicht lösen und man entschloss sich zur Notlandung. Der Pilot setzte das Flugzeug vorsichtig mit den beiden verbliebenen Fahrwerken auf die Piste auf, und erst im letzten Moment setzte das Flugzeug auf der rechten Seite mit dem Triebwerk auf die Startbahn auf. Die Bremsung verlief weiterhin geradeaus und kein Feuer brach aus. Passagiere und Crew konnten das Flugzeug allesamt unverletzt über die Notrutschen verlassen.[53] Dieser Zwischenfall ist einer der wenigen bisher aufgetretenen und dokumentierten Unfälle mit dem Baumuster A319.
  • Am 28. Juli 2010 stürzte ein Airbus A321 der pakistanischen Airblue beim Landeanflug in die nahe dem Flughafen Islamabad liegenden Margalla Hills. Es befanden sich 152 Menschen an Bord, von denen niemand überlebte.[54] Zum Zeitpunkt des Unglücks herrschte aufgrund des Monsuns schlechte Sicht. Dies war der erste Zwischenfall mit Personenschaden mit dem Baumuster A321.
  • Am 24. August 2010 gab es auf dem British Midland International-Flug BD-996 von Khartoum nach Beirut an Bord der Airbus A321-200 G-MEDJ während mehrerer Minuten verschiedene Probleme mit der Elektronik. Die Probleme führten zu Ausfällen der Cockpitbildschirme, und das Flugzeug rollte ohne entsprechende Steuerbefehle der Piloten 10° Grad nach Links. Nachdem der linke Generator ausgeschaltet wurde, konnte der Flug wieder normal weitergeführt werden. Das Flugzeug landete sicher in Beirut.[55]


Technische Daten

Kenngröße A318-100 A319-100 A320-100 / -200 A321-100 / -200
Länge 31,45 m 33,84 m 37,57 m 44,51 m
Spannweite 34,10 m
Rumpfdurchmesser 3,96 m
Höhe 12,56 m 11,76 m
Tragflügelfläche 122,6 m²
Maximales Startgewicht 68.000 kg 75.500 kg 78.000 kg 93.500 kg
Startstrecke bei MTOW 1.355 m 1.950 m 2.090 m 2.180 m
Reisegeschwindigkeit 840 km/h
Passagiere 107 bis 132 124 bis 156 150 bis 180 185 bis 220
Flugreichweite 2.700 bis 6.000 km 3.350 bis 6.850 km 4.800 bis 6.150 km 4.400 bis 5.950 km
Treibstoffkapazität 24.210 l 30.190 l 24.210 l bis 30.190 l -100: 23.700 l / -200: 29.680 l
Passagiertüren 4 4 4 4
Notausgänge 2 normal 2, optional 4 4; über den Flügeln 4; jeweils 2 vor und 2 hinter den Flügeln
Dienstgipfelhöhe 12.130 m
Kraftstoffverbrauch
(auf Reiseflughöhe pro Stunde)[56]
2.400 l 2.600 l 2.700 l 2.900 l
Antrieb  2 CFMI CFM56-5B
mit je 105,9 kN
oder
2 Pratt & Whitney PW6122A
mit je 96 kN
 2 CFM56-5B
mit je 104,5 kN
oder
2 IAE V2527-A5
mit je 104,5 kN
 2 CFMI CFM56-5A
mit je 118 kN
oder
2 IAE V2527-A5
mit je 118 kN
 2 CFMI CFM-56-5B
mit je 142,3 kN
oder
2 IAE V-2533-A5
mit je 146,8 kN
Erstflug 15. Januar 2002 25. August 1995 22. Februar 1987 -100: März 1993 / -200: 1996


Weitere technische Details (A320-200)[57]
Kenngröße Daten der Tragflügel Daten des Höhenleitwerks Daten der Seitenleitwerk
Spannweite b; bh; bv * 34,10 m 12,45 m 5,87 m
Flügelfläche S; Sh; Sv 122,6 m² 31 m² 21,51 m²
Flügeltiefe la; lh; lv ** 4,19 m 2,70 m 3,95 m
Streckung 9,396 5,0 1,602
Zuspitzung 0,246 0,33 -
Pfeilung 25 % 25° 28° 35°
V-Stellung 5,1° -
Profildicke (in %) am Wurzel / am Knick / an der Spitze; Durchschnittliche Profildicke *** 15,2 % / 10,8 % / - 10 % 11 %
Flächenbelastung 600 kg/m² (589 daN/m²) - -

* : Die Spannweite b ist das Formelzeichen für die Flügel, bh für das Höhenleitwerk und bv für die Seitenleitwerk.

** : Genauso wie für die Spannweite, la für die Tragflügel, lh für das Höhenleitwerk und lv für die Seitenleitwerk.

*** : Die Durchschnittliche Profildicke ist nur für das Höhenleitwerk und die Seitenleitwerk berechenbar, für die Flügel berechnet man die Profildicke an verschiedenen Stellen der Flügel.

Verkaufszahlen und Nutzung

Die ausführliche und aktuelle Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen der Airbus-A320-Familie findet sich auf der Website von Airbus.[1]

Am 11. Januar 2011 gab Airbus bekannt, dass die indische Gesellschaft IndiGo Airlines eine Absichtserklärung über 180 A320 (davon 150 der neuen Variante A320neo) unterzeichnet habe. Bei Unterzeichnung des festen Kaufvertrags wäre dies nach Airbus-Angaben die bis dato größte Bestellung eines strahlgetriebenen Passagierflugzeugs mit über 100 Sitzen (gemessen an der Anzahl der bestellten Flugzeuge).[32]

Bestellungen und Auslieferungen aller Mitglieder der A320-Familie

Stand: 31. Juli 2011

A318 A319 A320 A321 Insgesamt
Listenpreis1[9] 56,0 bis 62,1 63,3 bis 77,3 73,2 bis 80,6 87,7 bis 92,8
Bestellungen 80 1470 5080 1062 7692
Auslieferungen 74 1305 2722 659 4760
Im Dienst 72 1304 2639 656 4671

Die größten Käufer der Airbus A320-Familie

Stand: 31. Oktober 2011, Orders für Eigenbetrieb durch Airbus Executive and private Jets werden nicht mit aufgeführt.

A318 A319 A320 A321
Air France 18 easyJet 172 AirAsia 375 American Airlines 130
LAN Airlines 15 ILFC2 153 GECAS2 302 ILFC2 115
GECAS2 12 Northwest 82 ILFC2 288 US Airways 90
Frontier 9 United Airlines 78 Indigo 278 Lufthansa 66

Die größten Betreiber der Airbus A320-Familie

Stand: 31. Oktober 2011, Eigenbetrieb durch Airbus Executive and private Jets wird nicht mit aufgeführt.

A318 A319 A320 A321
Air France 18 easyJet 167 jetBlue 119 China Southern 57
Avianca3 10 US Airways 93 China Eastern Airlines 108 US Airways 57
LAN Airlines 10 Delta Airlines 57 United Airlines 97 Lufthansa 53
Frontier Airlines 8 United Airlines 55 TAM Linhas Aéreas 86 Air China 32

1 Hierbei handelt es sich um Angaben in Millionen US-Dollar beim Stand von Mai 2008
2 Hierbei handelt es sich um Leasinggesellschaften.
3 Inklusive Tochter Avianca Brazil

Nachfolgemodell

Unter dem Projektnamen Airbus A30X wird momentan ein Nachfolgemodell entwickelt. Mit der Markteinführung ist jedoch nicht vor 2024 zu rechnen[58], da Airbus neben einer neuen Flugzeugkonfiguration auch den Einsatz effizienterer Triebwerke untersucht.[59] Es wird damit gerechnet, dass diese frühestens ab Mitte des nächsten Jahrzehnts zur Verfügung stehen.[60]

Literatur

  • Dietmar Plath,Karl Morgenstern: Airbus A318/A319/A320/A321. Luftfahrt Die Kurz- und Mittelstrecken-Jets aus Hamburg und Toulouse. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7215-8.
  • Paul Jackson: Jane’s All the World’s Aircraft 2005-2006. Janes Pub, ISBN 978-0-7106-2684-4.
  • Achim Figgen, Dietmar Plath, Brigitte Rothfischer: Verkehrsflugzeuge: das neue Typen-Taschenbuch. GeraMond-Verlag, München 2007, ISBN 978-3-7654-7051-6.

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. a b c Aufträge und Optionen der A320-Familie (MS Excel Tabelle, ca. 0,5 MB), monatlich aktualisierte Version jeweils verlinkt am Fuß von Airbus Orders&Deliveries
  2. The Airbus A320, airliners.net
  3. Airbus verbucht 5000. Bestellung für A320-Familie. aero.de, 25. Januar 2007, archiviert vom Original am 27. September 2007, abgerufen am 4. September 2010 (Zwei Seiten).
  4. Airbus A320-Familie überschreitet Marke von 5 000 bestellten Flugzeugen. airbus.com, 25. Januar 2007, abgerufen am 4. September 2010.
  5. Zulassungsdatenblatt der EASA
  6. Airbus eröffnet Montagewerk in Tianjin. airliners.de, 28. September 2008, abgerufen am 4. September 2010.
  7. NTV: Erster Airbus aus China
  8. HS: Airbus steigert Single Aisle Produktion auf 40 Flugzeuge pro Monat. Flug Revue, 30. Juli 2010, abgerufen am 30. Juli 2010.
  9. a b Airbus: AIRBUS AIRCRAFT Range of 2008 LIST PRICES (pdf-Dokument)
  10. Airbus, 2010 Aircraft Listprice, pdf
  11. http://www.eads.com/eads/germany/de/news/press.739b798c-5b04-40d7-89e2-ba6df3fd1e69.45f3b041-264c-488a-973b-645f729cbad6.html
  12. Airbus: Quelle zu den ETOPS-Flügen der A318 (englisch)
  13. Airliners.net: Artikel über das AE31X-Projekt (englisch)
  14. FlugRevue: British Airways übernimmt erste A318 für Langstreckenflüge
  15. flightglobal.com – GECAS leases ex-Mexicana A318s to Avianca 30. November 2010
  16. Philipp Wittrock: Die Kanzlerin fliegt mit Wackeltisch. Spiegel Online, 31. März 2010, abgerufen am 26. August 2010.
  17. http://www.c-295.ca/images/documentation/A319_MPA_pocket-guide.pdf
  18. India’s Navy Picks Its Future Maritime Patrol Aircraft. Defense Industry Daily, abgerufen am 30. Juli 2010 (englisch).
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  46. Bericht der Untersuchungskommission (frz.), Abschnitt 32.7 und 4.4 („RECOMMANDATIONS RELATIVES A L'ERGONOMIE DE L'INTERFACE AVION-EQUIPAGE“)
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  53. Airbus muss in Newark notlanden. Hamburger Morgenpost, 11. Januar 2010, abgerufen am 13. Januar 2010.
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  56. Quelle für Kraftstoffverbrauch: Helmut Kreuzer: Moderne Verkehrsflugzeuge und Business Jets, ISBN 3-9805934-0-1
  57. Klaus Hünecke: Die Technik des modernen Verkehrsflugzeuges, Motorbuch Verlag, 2008, ISBN 978-3-613-02896-8
  58. Flight Global: No A320 replacement 'until 2024': Airbus , 17. September 2009
  59. Robert Wall: Airbus Refines A30X Design. Aviation Week, 8. Februar 2009, abgerufen am 11. August 2009 (englisch, zwei Seiten).
  60. Erfolgreichster Airbus soll künftig komplett aus Hamburg kommen. tagesschau.de, 10. August 2009, abgerufen am 11. August 2009.

Weblinks

 Commons: Airbus-A320-Familie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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