Boeing 777
Boeing 777
Turkish Airlines Boeing 777-300ER TC-JJG.jpg
Eine Boeing 777-300ER der Turkish Airlines
Typ: Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Boeing Commercial Airplanes
Erstflug: 12. Juni 1994
Indienststellung: 7. Juni 1995
Produktionszeit: Seit 1994 in Serienproduktion
Stückzahl: 942

Die Boeing 777, oft auch als Triple Seven bezeichnet, ist ein zweistrahliges Großraum-Langstreckenflugzeug von Boeing für 300 bis 550 Passagiere. Sie ist das größte zweistrahlige Verkehrsflugzeug der Welt und durch die ETOPS-Zertifizierung auch für Interkontinentalstrecken geeignet. Die Varianten der Boeing 777 unterscheiden sich in Länge und Reichweite deutlich. Der Erstflug der Grundversion Boeing 777-200 fand 1994 statt. Vergleichbare Modelle zur Boeing 777 sind der Airbus A330 und A340 sowie die Iljuschin Il-96. Mit Stand Juni 2011 wurden 942 von 1233 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert.[1]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Überlegungen zum Bau der 777 gehen zurück bis auf das Jahr 1986, als Boeing gute Chancen sah, einen Ersatz für die Lockheed L-1011 Tristars und McDonnell Douglas DC-10 anbieten zu können. Viele davon wurden bereits in den frühen 1970er Jahren als erste Generation der Großraumflugzeuge neben der Boeing 747 und Airbus A300 in Dienst gestellt. Von Beginn an konzentrierte sich die Entwicklung auf die Boeing 767 als Ausgangspunkt. Die 767 war mit ihrem Rumpfdurchmesser von 5,03 m kein wirkliches Großraumflugzeug, gegenüber den entsprechenden Werten der 747 mit 6,49 m, mit 5,64 m für die A300 und mit 6,02 m für die DC-10. Boeing war jedoch überzeugt, dass diese Größe für den vorwiegend angepeilten inneramerikanischen Markt am besten geeignet sei.

Das Projekt erhielt die Bezeichnung 767-X, zum Erreichen der größeren Passagierkapazität sah Boeing zusätzliche Rumpfsegmente, stärkere Triebwerke und eine größere Flügelspannweite mit Winglets vor. In den zwei folgenden Jahren trieb Boeing die Projektierung voran, bei der Vorstellung lehnten jedoch die Hauptkunden – American Airlines und United Airlines – den Vorschlag ab.

In der Folge wurden unterschiedliche verbesserte Entwürfe ausgearbeitet, darunter auch bizarre Konzepte, wie die Kombination einer gestreckten 767-300 mit einem Teil des 757 Rumpfes, der auf den oberen hinteren Rumpfteil der 767 aufgepflanzt werden sollte. Vor dem Hintergrund der sich abzeichnenden Konkurrenz der moderneren Entwicklungen bei McDonnell Douglas (MD-11) und vor allem durch Airbus (A330 und A340) beschloss das Produktentwicklungsteam (Product Development Team) im Oktober die endgültige Abkehr von den bisherigen Konzepten und begann eine vollständige Neuentwicklung.

Dabei befand der Hersteller eine zweistrahlige Auslegung in den operativen Kosten 10 % günstiger als ein Trijet und 30 % günstiger als ein vierstrahliges Modell. Nach den Berechnungen des Entwicklungsteams waren Triebwerke mit einem Schub von 70.000 bis 80.000 lbs (311 bis 356 kN) notwendig, die zum damaligen Zeitpunkt aber noch nicht verfügbar waren. In die endgültige Auslegung bezog Boeing die Luftfahrtgesellschaften als potentielle Kunden mit ein.

ETOPS-Forderung

Kabine einer Boeing 777

Dieses Working Together Konzept hatte jedoch die Konsequenz, dass die zum Teil weit auseinanderliegenden Anforderungen der verschiedenen Gesellschaften berücksichtigt werden mussten. Hier stach besonders die Forderung von United Airlines heraus, die einen Non-Stop-Flug bei maximalem Abfluggewicht vom hochgelegenen Denver (Colorado) nach Honolulu (Hawaii) verlangten. Dies bedeutete, dass vom Tag der Indienststellung an Langstreckenüberwasserfähigkeit ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) verlangt wurde.

United als Erstkunde

Im Herbst 1990 fand der Entscheidungsprozess von United zum Ersatz der veralteten DC-10 seinen Abschluss. Drei Zellenhersteller und drei Triebwerksbauer trugen ihre Vorschläge bei einem gemeinsamen Treffen vor. Airbus präsentierte die A330 und McDonnell Douglas die MD-11. Das Team von United verbrachte 70 Stunden mit Verhandlungen und gab seine Entscheidung am 14. Oktober bekannt. Vom technischen Standpunkt her war das Projekt von Boeing, das jetzt Boeing 777 genannt wurde, der Gewinner; finanziell gesehen lag der Airbus A330 vorne.

Um diesen Konflikt zu lösen, verfasste James Guyette, der Vizepräsident von United, einen handgeschriebenen Vertragszusatz, der das mehr Airbus-orientierte-Lager von den Vorzügen der 777 überzeugen sollte. Hierin wies er vor allem auf das Working Together-Konzept hin, das nur mit Boeing umsetzbar sei. Am 15. Oktober 1990 wurde daraufhin von United ein letter of intent verfasst, der die feste Bestellung und eine Optionserklärung für jeweils 34 Maschinen umfasste. Boeing gründete unmittelbar danach die 777 Division of Boeing Commercial Airplane und ernannte Phil Condit als deren Generalmanager, der aber 1992 von Alan Mulally abgelöst wurde.

Bereitstellung der Produktionskapazität

Cockpit der Boeing 777

1990 begannen die Vorbereitungen für eine deutliche Erhöhung der Produktionskapazitäten im Boeing-Werk Everett. Die 390.000 m² Grundflächenerweiterung umfasste zwei neue Taktstraßen (40-35 und 40-36) und einen neuen Hangar zum Anstrich der Maschinen. Die Fertigungskapazität betrug damit 7 Maschinen pro Monat. Eine weitere Produktionsstätte für die Verbundwerkstoffteile, aus denen sich das Leitwerk zusammensetzt, wurde mit einer Grundfläche von 39.300 m² in Tacoma (Washington) errichtet.

Testphase

Am 9. April 1994 wurde das Flugzeug in Everett zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert. Diese „Erstvorführung“ wurde alle 30 Minuten wiederholt und dabei mit Rock-Musik, einer Laser-Light-Show und Trockeneisnebel unterlegt. An diesem Tag hatten über 100.000 Mitarbeiter und ihre Angehörigen Gelegenheit, den Prototyp zu besichtigen. Der Erstflug fand dann am 12. Juni 1994 statt und erreichte mit einer Dauer von 3:48 Stunden einen Rekord für ein neues Boeing-Flugzeug.

In der anschließenden zweijährigen Testphase wurden insgesamt neun Maschinen eingesetzt. Es wurden drei Zelle-Triebwerk-Kombinationen in 6700 Flugstunden zertifiziert. Die Testflüge nahmen damit fast dreimal so viel Zeit in Anspruch, wie dies bei der Zertifizierung der Boeing 767 der Fall war. Alleine die bis dahin einzigartige Forderung nach ETOPS-Fähigkeit von Beginn an erhöhte die notwendige Anzahl der Testmaschinen um 30 %. Boeings erste Priorität während der Testphase richtete sich auf die Zertifizierung der mit PW4084-Triebwerken ausgerüsteten United-Version, wofür fünf der neun Maschinen eingesetzt wurden.

Zunächst wurden nur zwei Varianten angeboten, die Basisvariante Boeing 777-200 und eine Variante mit höherer Reichweite, aber auch höherem Gewicht: die Boeing 777-200IGW, die man später in Boeing 777-200ER umbenannte. Der Jungfernflug fand am 12. Juni 1994 statt.

Technik

Mit der Boeing 777 wurde die Technik teilweise grundlegend verändert. Markante Merkmale sind hierbei:

Fly-by-wire

Die Boeing 777 ist das erste Flugzeug von Boeing, das mit einer sogenannten Fly-by-wire-Technik ausgestattet ist. Als das Flugzeug geplant wurde, entschied Boeing sich dafür, die üblichen Steuerhörner beizubehalten und nicht, wie bei vielen neu mit Fly-by-wire ausgestatteten Flugzeugen, mit sog. Sidesticks zu arbeiten. Die Technik überwacht u.a. die Fluglage und andere sicherheitsrelevante Informationen, um beispielsweise einem Strömungsabriss vorzubeugen. Generell werden damit demnach sämtliche Befehle der Piloten überprüft und, wenn nötig, korrigiert oder es wird vor Gefahren gewarnt. Aufgrund möglicher Fehlalarme sind die Piloten trotzdem in der Lage, dieses System zu deaktivieren, falls sie es für richtig halten.[2]

Neben dieser Änderung wurde das Cockpitlayout vereinfacht, es weist aber dennoch typische Boeing-Merkmale auf, die bereits bei deren Vorgängern ausgeprägt waren. Ein einfach sichtbares Merkmal ist beispielsweise die bräunliche Farbe der Cockpitpanels, aber auch die Gestaltung der Leistungshebel.

Tragflächen

Die Tragflächen der 777 wurden mit einer Pfeilung von 31,6° sehr kritisch gestaltet, um dem Flugzeug größtmöglichen Auftrieb zu geben und eine Reisegeschwindigkeit von 0,83 Mach zu ermöglichen. Weiterhin sind sie stärker und länger aufgebaut als die Tragflächen vergleichbarer Flugzeuge. Dies ermöglicht eine höhere Nutzlast, eine längere Reichweite, höhere Flughöhen sowie eine verbesserte Startleistung. Durch die enorme Spannweite bot man bei Boeing zunächst auch Klappflügel an, um den Fluggesellschaften Kosten ersparen zu können, wie z.B. durch die Nutzung kleinerer und damit günstigerer Gates, allerdings gab es von keiner Airline eine derartige Bestellung.[3] Es werden keine Winglets verwendet, stattdessen weisen einige Modelle Raked Wingtips auf.

Rumpf

Insbesondere der Kabinenboden und die Ruder bestehen aus Verbundwerkstoffen, die neun Prozent des gesamten Rumpfgewichtes umfassen. Der Rumpfquerschnitt ist kreisförmig.

Fahrwerke

Ein Hauptfahrwerk einer Boeing 777

Die beiden Hauptfahrwerke und die Reifen sind die größten, die jemals bei kommerziellen Jets verwendet wurden. Es gibt zwei Hauptfahrwerke mit jeweils sechs und ein Bugfahrwerk, bestehend aus zwei Reifen. Eine Besonderheit ist, dass die jeweils hinteren Achsen der Hauptfahrwerke beim Rollen auf dem Boden mitschwenken, um das Rollen für die Piloten zu erleichtern. Außerdem ist jeder Reifen bei einer 777-300ER ist in der Lage, 29.980 kg zu tragen.[4] Dies ist mehr als z.B. bei einer Boeing 747.

Varianten

Boeing 777-100 (Projekt)

Kurzversion des Basismodells 777-200. Gedacht als Konkurrenz zum Airbus A330-200, wurde die 777-100 von möglichen Kunden vorgeschlagen, stieß jedoch nicht auf ausreichendes Interesse. Die Entwicklung wurde eingestellt. Es wurde kein Prototyp fertiggestellt.

Boeing 777-200

Eine 777-200 der American Airlines

Die 777-200 ist das Basismodell der 777-Familie. Der Erstflug des Prototyps fand am 12. Juni 1994 statt. United Airlines war Erstkunde der Boeing 777 mit 34 Festbestellungen und ebenso vielen Kaufabsichtserklärungen. Erst nach einer weiteren Bestellung (von ANA) wurde das 777-Programm offiziell gestartet. Die 777-200 wurde eine Zeit lang mit einklappbaren Flügelspitzen angeboten. Diese verringern die Größe der am Boden benötigten Parkposition. Da aber niemand diese Option bestellte, wurde sie schnell wieder fallen gelassen. Die 777-200 ist für Triebwerke von Pratt&Whitney, Rolls-Royce und General Electric zugelassen. Die Basisvariante der 777 ist ein Langstreckenflugzeug für 305 bis 440 Passagiere, ihre Länge beträgt 63,73 m, ihre Spannweite 60,93 m und ihre Reichweite 9.700 km. Eine Startmasse von 263.090 kg macht die 777-200 zu einem schweren Flugzeug, bei dem die Pisten jedoch nicht verstärkt werden müssen. Die erste Maschine wurde im April 1995 in Dienst gestellt.

Mit Stand November 2010 wurden 88 Exemplare der 777-200 von zehn Fluggesellschaften bestellt und diese auch alle ausgeliefert.[1]

Boeing 777-200ER

Eine 777-200ER der Kenya Airways

Basismodell mit erheblich gesteigerter Reichweite (ER=extended Range). Am 2. April 1997 flog eine neue Boeing 777-200 IGW (IGW für „increased gross weight“ – erhöhtes Startgewicht; später 777-200ER) der Malaysia Airlines im Überführungsflug vom Boeing-Werksflughafen in Seattle (Washington, USA) nach Kuala Lumpur (Malaysia) und brach damit den Rekord für den längsten Non-Stop-Flug Richtung Osten. Die Strecke betrug 20.044 km und die Flugzeit 21 Stunden und 23 Minuten. Sie verlor den Rekord am 10. November 2005 an eine Boeing 777-200LR (siehe unten). Die erste 777-200ER stellte British Airways im 9. Februar 1997 [5] in Dienst.

Bis November 2010 wurden 415 von 429 bestellten Exemplaren der 777-200ER ausgeliefert.[1]

Boeing 777-200LR „Worldliner“

Eine 777-200LR der PIA

Gleichzeitig mit der Boeing 777-300ER wurde im Januar 2000 die Entwicklung der 777-200LR (LR für „longer range“ – größere Reichweite) dieses Typs beschlossen, nach den Ereignissen am 11. September 2001 jedoch zunächst für einige Zeit zurückgestellt. Im August 2004 begann der verzögerte Bau der ersten Boeing 777-200LR, die ihren Roll-Out am 15. Februar 2005 hatte. Der Erstflug fand am 8. März 2005 statt, ein zweiter Prototyp folgte am 24. Mai 2005.

Diese Variante ist für 301 Passagiere bei einer Reichweite von 17.446 km ausgelegt. Damit ist die 777-200LR das Zivilflugzeug mit der größten Reichweite und löst seinen direkten Konkurrenten Airbus A340-500 des europäischen Herstellers Airbus als Rekordhalter ab. Im Gegensatz zur A340-500 besitzt die B777-200LR nur zwei Triebwerke. Die 777-200LR ist ausschließlich mit General-Electric-GE90-Triebwerken erhältlich.

Der Name Worldliner entstand in Anlehnung an den Namen Dreamliner der Neuentwicklung Boeing 787. Während es sich bei dem Begriff Dreamliner um einen neuen Flugzeugtyp handelt, der erst noch gebaut wird, bezeichnet der Begriff Worldliner nur eine Variante der 777-Familie.

Am 9. November 2005 brach der zweite 777-200LR-Prototyp mit der Kennung WD002 mit 35 Passagieren an Bord von Hongkong aus in Ostrichtung auf, um über den Pazifik, Nordamerika und den Atlantik nach London zu fliegen. Testpilotin Suzanna Darcy-Hennemann landete am 10. November 2005 um ca. 14:30 Uhr MEZ auf dem Flughafen Heathrow, 22 Stunden und 42 Minuten nach ihrem Start, und stellte mit 21.601 km einen neuen Rekord für den längsten Non-Stop-Flug mit einem kommerziellen, nichtmilitärischen Flugzeug auf. [6]

Das erste Flugzeug wurde am 24. Februar 2006 an PIA ausgeliefert. Bis November 2010 wurden 56 Exemplare der 777-200LR von mindestens acht Fluggesellschaften bestellt und 45 davon ausgeliefert.[1]

Boeing 777 Freighter

Eine 777F der Aero Logic

Am 15. November 2004 gab Boeing bekannt, auf Basis der 777-200LR auch eine Frachtversion mit großer Frachttür im hinteren Hauptdeck zu entwickeln. Diese 777F genannte Maschine soll bei bis zu 103 Tonnen Nutzlast eine Reichweite von 9630 km haben. Sie übertrifft damit alle Kennzahlen der alten Boeing 747-200F wie z.B. 18% weniger Kraftstoffverbrauch, eine Entwicklung auf Basis der 777-300ER hätte wahrscheinlich sogar in direkter Konkurrenz zur 747-400F gestanden. Der Erstflug fand am 14. Juli 2008 statt[7], die erste Auslieferung am 19. Februar 2009 an den Erstkunden Air France statt, nachdem die Maschine am 6. Februar 2009 von FAA und EASA die Zulassung erhalten hat.

Bis November 2010 wurden 78 Exemplare der 777F von mindestens zwölf Kunden bestellt und 37 Maschinen ausgeliefert. Weitere Kaufabsichtserklärungen liegen bereits vor. Der weltgrößte Expressdienstleister FedEx hat im November 2006 seine Bestellung von zehn Airbus A380F wegen anhaltender Lieferverzögerungen storniert und 15 Maschinen dieses Typs bestellt. Die deutsche Frachtfluggesellschaft AeroLogic betreibt acht 777-200LRF, deren Kapazitäten unter der Woche von DHL Express und am Wochenende von Lufthansa Cargo genutzt werden [8]. Lufthansa Cargo selber bestellte im März 2011 fünf B777F [9] [10].

Boeing 777-300

Eine 777-300ER der JAL

Um 10,1 m verlängerte Version der 777-200 mit maximal bis zu 550 Sitzplätzen. Die 777-300 war von 1997 bis 2002 mit 73,9 m Rumpflänge das längste Verkehrsflugzeug der Welt, ehe es vom Airbus A340-600 als solches abgelöst wurde. Die erste 777-300 flog im Oktober 1997 und im Mai 1998 nahm Cathay Pacific die erste 777-300 in Betrieb. Weitere Betreiber dieser Version sind überwiegend asiatische Airlines, wie Japan Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Singapore Airlines, Thai Airways, Emirates.

Mit Stand November 2010 wurden 60 Exemplare der 777-300 von acht Fluggesellschaften bestellt und diese auch alle ausgeliefert.[1]

Boeing 777-300ER

Eine 777-300ER der Air France

Variante der 777-300 mit vergrößerten Tragflächen und zusätzlichen Treibstofftanks für größere Reichweite. Die 777-300ER (ER für „extended range“ – vergrößerte Reichweite) ist das größte und schwerste zweistrahlige Flugzeug. Es wird ausschließlich mit dem GE90-115B von General Electric bestückt, welches mit 519 kN Schub das bisher leistungsstärkste zivile Strahltriebwerk ist. Bei Testläufen erreichte es eine maximale Schubkraft von 591 kN.

Der erste Prototyp absolvierte seinen Erstflug am 24. Februar 2003, der zweite Prototyp flog erstmals im April 2003. Nachdem sie umfangreiche Testflüge für die Zulassung des Typs hinter sich gebracht hatten, wurden die beiden Prototypen im Juni 2004 an Japan Airlines abgeliefert.

Die ersten 777-300ER wurden im April 2004 von Air France in Betrieb genommen. Bis August wurden 454 Exemplare von 26 Fluggesellschaften bestellt und 251 ausgeliefert.[1]

Nutzung

Die Boeing 777ER-Modelle konkurrieren mit den vierstrahligen Airbus A340 und Iljuschin Il-96 und der in der Entwicklung befindlichen zweistrahligen Airbus A350, die Modelle ohne ER mit dem zweistrahligen Airbus A330. Große Boeing-777-Flotten betreiben unter anderem Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, American Airlines, British Airways, All Nippon Airways, Japan Airlines, Air India, Thai Airways International, Air France, Etihad Airways, Cathay Pacific, Air Canada, Air India, Turkish Airlines und Korean Air

Jahr Total 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
Bestellungen 1,233 72 76 30 53 142 77 153 42 13 32 30 116 35 68 54 68 101 0 30 30 24 28
Auslieferungen 942 32 74 88 61 83 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13 0 0 0 0 0
Offen 291 291 250 251 348 356 297 285 172 166 192 207 238 177 225 231 236 200 112 112 82 52 28

(Stand: 23. Juni 2011 [11])

Am 17. November 2010 wurde die 900. Boeing 777 ausgeliefert, eine -200LR für Ethiopian Airlines.[12]

Zwischenfälle

Eiskristalle verstopfen den Treibstoff-Öl-Wärmetauscher eines Trent 800

Seit Einführung in den Liniendienst im Jahre 1995 gab es bis heute nur einen Totalverlust einer Boeing 777:

Am 17. Januar 2008 verunglückte British-Airways-Flug 038 aus Peking auf dem Londoner Flughafen Heathrow. Das Flugzeug setzte dabei 300 m vor Beginn der Landebahn 27L auf und wurde an Fahrwerk, Rumpf und Triebwerken so stark beschädigt, dass es abgeschrieben werden musste. Die 136 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder verließen das Flugzeug über Notrutschen, sechs Insassen mussten mit leichten Verletzungen ins Krankenhaus[13]. Laut Flugunfalluntersuchung wurde ein Passagier ernsthaft verletzt und es gab leichte Verletzungen bei acht weiteren Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern[14]. Laut Cockpitbesatzung der Maschine haben die Triebwerke im Landeanflug nicht mehr auf Steuereingaben reagiert und somit zusätzlich benötigten Schub nicht geliefert. Der vorläufige Untersuchungsbericht der britischen „Air Accidents Investigation Branch“ gibt abschließend als wahrscheinlichste Ursache an, dass Eis den Treibstoff-Öl-Wärmetauscher verstopfte und so für den Unfall verantwortlich war.[15] Rolls-Royce wurde gebeten, diese Komponente bei der Trent 800 so schnell wie möglich neu zu entwerfen.

Technische Daten

Kenngröße 777-200 777-200ER 777-200LR 777-300 777-300ER 777F
Länge 63,70 m 73,90 m 63,70 m
Spannweite 60,90 m 64,80 m 60,90 m 64,80 m
Höhe 18,50 m 18,60 m 18,50 m 18,60 m
Rumpfdurchmesser 6,20 m
Kabinenbreite 5,86 m
Flugreichweite 9.649 km 14.300 km 17.446 km 11.029 km 14.594 km 9.195 km
max. Tankkapazität 117.340 l 171.170 l 181.280 / 202.570 l 171.170 l 181.280 l 181.280 l
Geschwindigkeit
(auf 10.670 m)
896 km/h
max. Startgewicht 247.210 kg 297.560 kg 347.452 kg 297.560 kg 351.534 kg 347.450 kg
min. Landestrecke
(SL, ISA, MLW)
1550 m 1550 m 1550 m 1900 m 1900 m 1900 m
max. Sitzplätze 440 550 (max. 104 t Fracht)
653 m³ = 37 Paletten + 17 m³ Stückgut
typische Sitzanzahl 305 365 (380 bei dichter Bestuhlung) -/-
Triebwerke 2 Pratt & Whitney
PW 4077
mit je 343 kN
oder
2 Rolls-Royce Trent 877 mit je 338 kN
oder
2 General Electric GE90-77B mit je 342 kN
2 Pratt & Whitney
PW 4090 mit je 401 kN
oder
2 Rolls-Royce Trent 895 à 415 kN
oder
2 General Electric GE90-94B mit je 417 kN
2 General Electric GE90-110B1 mit je 489 kN 2 Pratt & Whitney
PW 4098 mit je 435 kN
oder
2 Rolls-Royce Trent 892 à 400 kN
oder
2 General Electric GE90-94B mit je 417 kN
2 General Electric GE90-115B mit je 512 kN 2 General Electric GE90-110B1 mit je 489 kN
Erstflug 1994 1995 2005 1997 2003 2005

Einzelnachweise

  1. a b c d e f boeing.com: 777 Model Summary (englisch) abgerufen am 22. Juli 2011
  2. David North: Finding Common Ground in Envelope Protection Systems. Aviation Week & Space Technology, August 28, 2008, S. 66–68.
  3. https://www.caa.govt.nz/aircraft/Type_Acceptance_Reps/Boeing_777.pdf
  4. http://www.flightglobal.com/articles/2006/03/28/205694/adp-to-revamp-runway-at-orly.html
  5. Michael Haenggi: 777 Triple Seven Revolution. Boeing Widebodies. St. Paul, Minnesota: MBI, 2003. ISBN 0-7603-0842-X.
  6. Boeing.com News Release: „Boeing 777-200LR Sets New World Record for Distance“, 10. November 2005
  7. http://www.aero.de/news.php?varnewsid=6843
  8. http://www.aerologic.aero/neptun/neptun.php/oktopus/download/32
  9. http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1670
  10. http://www.aero.de/news/Deutsche-Lufthansa-bestellt-30-Airbus-A320NEO.html
  11. Boeing Orders and Delivers (englisch) 23. Juni 2011
  12. prnewswire.com – Boeing Delivers Its 900th 777 Airplane to Ethiopian Airlines (englisch) 17. November 2010
  13. Airliner Crash Lands at Heathrow, BBC-News vom 17. Januar 2008
  14. http://www.ntsb.gov/recs/letters/2009/A09_17_18.pdf
  15. http://www.ntsb.gov/recs/letters/2009/A09_17_18.pdf

Literatur

  • Guy Norris: Boeing 777 – Technological Groundbreaker. Flightpath Vol. 2, 2003, ISBN 1-880588-70-6.

Weblinks

 Commons: Boeing 777 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

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