Boeing 787
Boeing 787
"Dreamliner"
Eine Boeing 787-8 in Boeing-Hausfarben
Eine Boeing 787-8 in Boeing-Hausfarben
Typ: Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Boeing Commercial Airplanes
Erstflug: 15. Dezember 2009
Indienststellung: September 2011
Produktionszeit: In Serienproduktion (Stand: September 2011)
Stückzahl: 6

Die Boeing 787, Zusatzname Dreamliner, ist ein zweistrahliges Langstrecken-Verkehrsflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing für 200 bis 300 Passagiere. Sie ist das Nachfolgemodell der Boeing 767[1] und das erste Großraumflugzeug, dessen Rumpf zu einem Großteil aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff besteht. Die Erstauslieferung an All Nippon Airways erfolgte nach dreieinhalbjähriger Verzögerung am 25. September 2011.[2]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte

Boeing hatte mit dem Muster 777 zuletzt Mitte der 1990er-Jahre ein neues Flugzeug auf den Markt gebracht.

Seit dem Ende der 1990er-Jahre verfolgte Boeing unterschiedliche Strategien, um auf die Herausforderung durch Airbus und deren Entwicklung des weltgrößten Passagierflugzeuges, der A380, zu reagieren: Zunächst wollte Boeing, das mit der in den 1960er-Jahren entwickelten 747 das bis dahin größte Passagierflugzeug im Programm hatte, durch eine extragroße Variante des „Jumbo-Jets“ 747-X dem Airbus A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan wurde jedoch mangels Nachfrage der Fluggesellschaften bald wieder aufgegeben und durch die Ankündigung ersetzt, ein fast schallschnelles Großflugzeug „Sonic Cruiser“ zu entwickeln. Man nahm bei Boeing an, maximale Zeitersparnis bleibe der bestimmende Faktor im Fluggeschäft.

Durch die Krise in Folge der Anschläge vom 11. September 2001 und die steigenden Ölpreise war aber keine Fluggesellschaft mehr bereit, den zwar schnellen, aber relativ unwirtschaftlichen Sonic Cruiser zu bestellen. Aufgrund dieser Reaktionen machte sich Boeing daran, aus dem zunächst nur als Referenz gedachten Entwurf eines „Super Efficient Airplane“ ein neues Flugzeug zu machen – eben die Boeing 787. Zunächst firmierte das Flugzeug als „7E7“, mit einem „E“ für „efficient“; nach dem Programmstart wurde es offiziell in 787 umbenannt, um besser in das Ziffernschema der Firma zu passen und um eine im asiatischen Raum Glück verheißende „8“ im Namen zu haben. Außerdem gab man der 787 den Beinamen „Dreamliner“, was in etwa Traumschiff bedeutet.

Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte der Boeing-Vorstand im Dezember 2003, womit im Vorfeld bereits gerechnet worden war: Allgemein herrschte die Auffassung vor, dass Boeing es sich nicht leisten könne, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen.

Boeing sieht nun die Zukunft eher in mittelgroßen Modellen als in Boeing-747-Mustern, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der Luftfahrt-Drehkreuze direkt und ohne Zwischenstopp Lang- und Ultra-Langstrecken geflogen werden können (Point-to-Point) und die Luftfahrtdrehkreuze mit den kleineren Maschinen häufiger angeflogen werden können. Boeing erwartet, dass die gut zahlenden Geschäftsreisenden weniger eine Kostenersparnis durch ein besonders großes Flugzeug, als eher eine kurze Wartezeit bis zum nächsten Flug oder Anschlussflug nach dem Umsteigen wünschen. Zusätzlich wurde mit der 747-8 eine vergrößerte Variante ihres Klassikers auf den Markt eingeführt.

Programmstart

Roll-Out der Boeing 787-8

Der offizielle Programmstart der Boeing 787 Dreamliner erfolgte am 26. April 2004, nachdem All Nippon Airways (ANA) als erster Kunde fünfzig Maschinen zur Auslieferung ab 2008 fest bestellte. Dieser gilt für die Versionen 787-3, -8 und -9. Die Version 787-10 ist bisher von Boeing noch unbestätigt. Der Termin für den geplanten Rollout wurde am 30. März 2007 bekanntgegeben und fand schließlich am 8. Juli 2007 im Endfertigungswerk in Everett (Washington) statt.

Ähnlich dem Produktionsmodell von Airbus werden wesentliche Teile an verschiedenen Standorten produziert und zur Hauptmontage gebracht: Anders als bei Airbus werden diese Komponenten nicht in verschiedenen Werken der Firma bzw. Muttergesellschaft sondern von unabhängigen Auftragnehmern gefertigt. Die Tragflächen werden durch Mitsubishi Heavy Industries im japanischen Nagoya gefertigt, das Höhenleitwerk durch Alenia Aeronautica in Italien (in Zusammenarbeit mit der türkischen TAI), einzelne Rumpfsektionen ebenfalls durch die vorgenannten Hersteller und die Lewis and Vought Corporation aus South Carolina bzw. Spirit AeroSystems aus Wichita (Kansas).

Das erste inoffizielle Roll-Out fand Ende Juni 2007 statt, als eine Boeing 787 aus den Fertigungshallen geschleppt wurde,[3] der offizielle folgte am 8. Juli 2007 (das Datum schreibt Boeing nach amerikanischer Schreibweise als 7/8/7), als die 787 auf der Boeing-Flugwerft in Everett der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde.[1]

Am 20. Juni 2008 wurde als wichtiger Meilenstein vor dem Erstflug das erste Einschalten (Power On) der elektrischen Systeme erfolgreich zum Abschluss gebracht.[4]

Der Erstflug fand am 15. Dezember 2009 um 10:28 Uhr (Ortszeit) beziehungsweise 19:28 Uhr (Mitteleuropäische Zeit) durch eine 787-8 auf dem Paine Field in Everett bei Seattle im US-Bundesstaat Washington mit einer Verspätung von 27 Monaten statt. Der etwa dreistündige Flug wurde durch die Testpiloten Mike Carriker und Randy Neville durchgeführt, wobei die Maschine eine Maximalhöhe von 4572 m und eine Geschwindigkeit von 370 km/h erreichte.[5][6][7]

Zur Luftfahrtsmesse in Farnborough landete der Dreamliner am 18. Juli 2010 erstmals in Europa.[8] Der erste Besuch in Deutschland erfolgte am 25. Juni 2011 zu einer Präsentation des deutschen Erstkunden Air Berlin auf dem Flughafen Berlin-Tegel.[9]

Finanzierung und Subventionen

Die Markteinführungskosten der 787 betragen insgesamt etwa 13,4 Mrd. US-Dollar, die von Boeing selbst (etwa 4,2 Mrd. US-Dollar), von Zulieferern (3,1 Mrd. US-Dollar), durch staatliche Subvention der an der Produktion beteiligten Staaten (Italien 590 Mio. US-Dollar, Japan 1,588 Mrd. US-Dollar), von den US-Bundesstaaten Kansas (200 Mio. US-Dollar) und Washington (3,2 Mrd. US-Dollar) und weiteren Geldgebern aufgebracht werden.[10] Dies entspricht etwa dem Doppelten der 1990 für die Markteinführung der Boeing 777 (6–7 Mrd. US-Dollar) benötigten Kosten.

Die mutmaßlichen Verstöße gegen die im „Übereinkommen über Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen“ der Welthandelsorganisation (WTO) festgelegten Subventionierungs-Regelungen bei der Finanzierung der 787 führten 2004 zu einer Beschwerde der EU an die WTO.[11]

Wirtschaftlichkeit

Ein Ziel der Entwickler der 787 war, die Betriebskosten – vor allem aufgrund des niedrigeren Treibstoffverbrauchs – um acht bis zehn Prozent unter die der Boeing 767-300ER zu bringen. Am 7. November 2006 kündigte der Hersteller an, dass die direkten Betriebskosten wegen niedrigerer Wartungskosten um weitere zwei bis drei Prozent geringer ausfallen würden. Dieser Kostenvorteil soll laut Boeing die höheren Anschaffungskosten der 787 mehr als kompensieren.

Technische Neuerungen

Cockpit der Boeing 787
Rumpfsegment einer Boeing 787

Der Kerosinverbrauch soll durch neuentwickelte Triebwerke, verringertes Gewicht und bessere Aerodynamik um 20 Prozent niedriger sein als bei vergleichbaren jetzigen Modellen,[12] die unter realen Bedingungen abhängig von Bestuhlung, Einsatzprofil und Auslastung spezifische Verbräuche von 3 bis 10 l/100 km/Passagier aufweisen.[13] Zudem sollen die neuartigen Triebwerke weniger Lärm verursachen.

Triebwerke ohne Zapfluft
Für die Boeing 787 werden die beiden Triebwerkstypen Rolls Royce Trent 1000 und das General Electric GEnx angeboten. Diese Triebwerke geben anders als bisherige Typen keine Zapfluft für die Klimaanlage ab. Einzig für den Vereisungsschutz des Triebwerks gibt es eine Luftabnahme. Stattdessen haben sie je zwei Generatoren von je 250 kVA pro Triebwerk, die auch als Elektromotoren zum Anlassen der Triebwerke dienen. Bei anderen Typen wird dazu Druckluft beispielsweise vom Hilfstriebwerk (APU) eingesetzt. Dieses dient bei der Boeing 787 mit zwei 225-kVA-Generatoren nur als Stromlieferant.[14] Auch die Klimaanlage wird bei der Boeing 787 elektrisch betrieben. Damit ist auch das aerotoxische Syndrom ausgeschlossen, da die Atemluft in der Kabine von außen kommt und somit keine Öldämpfe eindringen können. Die 787 ist damit der erste Jet seit der Douglas DC-8, der für die Klimaanlage keine Zapfluft benutzt. Das elektrische System der Maschine arbeitet mit Wechselstrom variabler Frequenz (von 360 bis 800 Hertz) und ist im Gegensatz zu anderen Maschinen dezentral ausgelegt. Es kommt also an Stelle eines meist in Cockpitnähe zu findenden großen Elektrikraumes zwei kleinere zum Einsatz. Die Länge der Verkabelung konnte mit 113 Kilometern relativ gering gehalten werden (Boeing 767: ca. 150 Kilometer). Zudem werden Verbraucher mit weniger als 10 A über dezentrale Stromverteiler versorgt. Für Notfälle kann eine ausklappbare Staudruckturbine die wichtigsten Systeme mit 10 kVA elektrischer Leistung und Nothydraulik versorgen.[15] Als weitere Besonderheit weisen beide Triebwerkstypen identische Anschlüsse zum Flugzeug auf, sodass im Gegensatz zu anderen Flugzeugtypen jedes Flugzeug schneller von einem Triebwerkstyp auf den anderen umgerüstet werden kann. Die Dauer des Umbaus ist mit 24 Stunden bis zu 15 Tagen noch strittig.[16]
Gewichtsersparnis
Die relative Gewichtsersparnis um 20 Prozent wird durch Leichtbau erzielt. Ein Großteil des Flugzeuges wird aus Verbundwerkstoffen anstelle von Metall gebaut. So ist etwa Aluminium nur noch mit einem Gewichtsanteil von 20 Prozent verbaut.[14]
Bessere Aerodynamik
Die 787 besitzt eine komplett neuentwickelte Zelle (Tragflächen, Leitwerk und Rumpf) mit einem aktuellen aerodynamischen Design. Das anfangs in Werbeabbildungen sehr futuristisch und noch stromlinienförmiger wirkende Design wurde zugunsten des jetzigen konventionelleren Aussehens verworfen. Es hätte zuviel Luftwiderstand erzeugt[17].
Chevron Nozzle des Trent 1000 für den Fan
Geringere Schallemissionen
Die geringere Schallemission der Triebwerke wird unter anderem durch eine an der Nebenstromdüse angebrachte zickzackförmige Hinterkante („chevron nozzle“) ermöglicht, die zu einer besseren Durchmischung des Nebenstroms (Fanstroms) mit der Außenströmung führt. Sie reduziert während der Start- und Landephase die Lärmentwicklung etwas. Der Hauptnutzen liegt in einer deutlichen Verringerung des Geräuschpegels in der hinteren Kabine während des Reiseflugs – eine Voraussetzung dafür, dass die Geräuschgrenzwerte für das Innere der Kabine trotz Leichtbau eingehalten werden können.
Geringerer Kerosinverbrauch
Die beiden speziell für die 787 neuentwickelten Triebwerke General Electric GEnx (GE Next Generation) und Rolls-Royce Trent 1000 sollen acht Prozent zur Effizienzsteigerung beitragen, ermöglicht dadurch, dass keine Zapfluft mehr entnommen werden muss. Ihr Schub beträgt 236 bis 334 kN.[14]
Mock-up der Flugzeugkabine
Passagierfreundlichkeit
Die Fenster werden mit Abmessungen von 48 Zentimetern mal 28 Zentimetern größer als in jedem anderen Flugzeug sein und lassen sich individuell elektronisch abdunkeln. Für die Kabinenbeleuchtung werden Leuchtdioden verwendet – diese lassen sich in ihrer Helligkeit regeln und farblich variieren; auch Tagesabläufe sowie ein Nachthimmel mit Sternen ließen sich in dem Jet damit simulieren. Die Beleuchtungstechnik wird vom deutsch-französischen Unternehmen Diehl Aerospace geliefert.

Sensoren und intelligente Elektronik sollen den Flug der Maschine bei Turbulenzen ruhiger machen, weil in jedem Moment automatisch gegengesteuert wird; Boeing geht davon aus, dass sich dadurch das Risiko von Reisekrankheiten erheblich reduzieren lässt.

Der Kabinendruck in der Boeing 787 wird dem Luftdruck in einer Höhe von rund 1830 Metern über dem Meer entsprechen (600 Meter weniger als in herkömmlichen Flugzeugen) – das sind etwa 10 % weniger Luftdruck als im Durchschnitt zu Lande üblich. Die Luftfeuchtigkeit wird etwa 15 % betragen, um somit dem Austrocknen der Passagiere besser vorzubeugen (die bisherige Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen liegt in aller Regel bei lediglich etwa 5 %).

Fertigung und Logistik

Endmontage einer Boeing 787-8

Eine Besonderheit der 787 ist die weltweit verteilte Fertigung der Baugruppen, die komplett von Zulieferern ausgerüstet werden. Während die Tragflächen (von Kawasaki Heavy Industries und Mitsubishi Heavy Industries) und einzelne Rumpfteile (Center Wing Box von Fuji Heavy Industries/Nagoya, vorderer Rumpfteil und der Hauptfahrwerksschacht von Kawasaki Heavy Industries/Nagoya) in Japan produziert werden, stammen andere Teile aus Italien (mittlerer Rumpfteil von Alenia in Grottaglie, Höhenleitwerk von Alenia in Foggia).[18] Boeing selbst beschränkt sich auf die Endmontage, bei der ungefähr vier vorgefertigte Komponenten sowie Triebwerke und Innenausstattung in wenigen Tagen montiert werden. Damit versteht sich Boeing nur noch als Systemintegrator.

Zu den Vorteilen dieser Produktionsweise zählt, dass Risiken und Kosten auf die Zulieferer übertragen werden können (absatzabhängige Bezahlung der Zulieferer und vollständige Übernahme für einmalig für Entwicklung und Produktion anfallende Kosten.[19]). Nachteilig ist, dass die Abhängigkeit von den Zulieferern steigt und Know-how für die nächsten Flugzeugentwicklungen verloren geht.

Für den Transport der Teile wurde mit der 747LCF, einer Modifikation der 747, eigens ein neuer Flugzeugtyp geschaffen.[20]

Im November 2006 bestätigte ein Boeing-Sprecher, dass aufgrund hoher Nachfrage ab dem Jahr 2011 eine Erhöhung der Produktionsrate geplant sei.[21]

Probleme

Technologie

Da Boeing vor der Entwicklung der 787 nur sehr wenig Erfahrung mit Faserverbundbauteilen hatte, waren Probleme insbesondere beim Fertigungsprozess abzusehen. Bei der zuvor entwickelten Boeing 777 wurden im Vergleich zu den Airbus-Maschinen (A340/A330/A320) relativ wenige Faserverbundbauteile verwendet. Erste Anzeichen für Probleme gaben Berichte über Blasenbildung im Faserlaminat bei der Rumpffertigung.[22]

Im Mai 2009 trat bei einem Belastungstest der Tragflächen eine Delamination der Verbundwerkstoffe am Ende der Tragflächenstringer ein, was zu einer weiteren Verschiebung des Erstfluges führte.[23] Boeing will das Problem mit zusätzlichen Verstärkungen lösen.

Am 15. August 2009 wurde bekannt, dass an 23 Segmenten der in Bau befindlichen Flugzeuge Falten in der Außenhaut entdeckt wurden. Diese Segmente wurden vom italienischen Zulieferer Alenia Aeronautica gefertigt. Nach dem Entdecken dieser Probleme wurde die Produktion beim Zulieferer bis zur Lösung des Problems gestoppt.[24]

Zeitplan

Bereits 2006 kursierten Berichte über Probleme, den Zeitplan einhalten zu können. Die Gründe hierfür lägen, zusätzlich zu den bestätigten Problemen bei der Produktion von Rumpfsegmenten, in Problemen mit den Tragflächen (bezüglich Produktion und zu hohem Gewicht) und der Integration der Elektronik. Außerdem soll es zu dieser Zeit Probleme bei der Kommunikation mit den programmbedingt vielen Zulieferern sowie bei der Abstimmung der Zulieferer untereinander gegeben haben.[25] Am 11. Dezember 2006 bekräftigte Boeing die Einhaltung des Zeitplans, wonach 2007 der Testflug der ersten Maschine geplant sei und 2008 die erste ausgeliefert werden solle.

Die Spekulationen von 2006 bestätigten sich, als am 5. September 2007 Boeing in einer Telefonpressekonferenz ankündigte, den Erstflug auf Mitte November bis Mitte Dezember 2007 verschieben zu müssen. Dachte man damals noch, dass auf Grund einer Straffung des Testprogramms die für Mai 2008 geplante Erstauslieferung weiterhin möglich bliebe,[26] musste das am 10. Oktober 2007 revidiert werden, als durch eine offizielle Erklärung angekündigt wurde, dass sich der Erstflug auf März 2008 und die Auslieferung auf Dezember 2008 verschiebt.[27]

Am 16. Januar 2008 gab Boeing weitere Verzögerungen bekannt, wonach sich der Erstflug auf das Ende des zweiten Quartals 2008 und die Erstauslieferung auf das erste Quartal 2009 verschiebe.[28] Dieser Termin konnte ebenfalls nicht gehalten werden, und es wurde ein Erstflug Ende 2008 und ein Beginn der Auslieferungen für das dritte Quartal 2009 angestrebt.[29]

In der Folgezeit hielt man einige der neudefinierten internen Projekttermine nicht ein und musste weitere Verbesserungen bei den Produktionsabläufen vornehmen. Am 9. April 2008 kündigte Boeing schließlich eine weitere Verzögerung an. Der Erstflug wurde demnach für das vierte Quartal 2008 angesetzt, während die erste Auslieferung im vierten Quartal 2009 stattfinden sollte. Daraus ergibt sich gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan eine Gesamtverzögerung des Projekts von etwa 18 Monaten. Mit dem neuen Zeitplan gab Boeing außerdem bekannt, dass die Reihenfolge, in der die drei bisher angekündigten Varianten auf den Markt kommen werden, geändert wurde. Dem Basismodell 787-8 soll nun nicht die 787-3, sondern – im Jahr 2012 – die 787-9 folgen. Die -3-Variante soll somit erst als dritte ausgeliefert werden; ein Termin wurde nicht genannt.[30]

Am 4. November 2008 gab Boeing schließlich bekannt, dass mit dem Erstflug des Dreamliners nicht mehr im Jahr 2008 zu rechnen sei. Als Grund für die neuerliche Verzögerung wurden Probleme mit Verbindungsteilen (sechs Prozent der Spezialbolzen zur Verbindung von Titan- und Verbundstoffteilen schließen nicht bündig ab) und ein langwieriger Mechanikerstreik benannt.[31] Am 11. Dezember wurde der neue Zeitplan konkretisiert: Der Erstflug sollte nun im zweiten Quartal 2009 stattfinden, die Erstauslieferung im ersten Quartal 2010.

Am 23. Juni 2009 gab Boeing bekannt, dass der Erstflug wegen technischer Probleme erneut, vorerst auf unbestimmte Zeit, verschoben werde. Als Grund wurden Probleme mit der Rumpfseite genannt. Diese soll jetzt verstärkt werden.[32]

Am 27. August 2009 gab Boeing einen neuen „Zeitplan“ bekannt.[33] Danach sollte der Erstflug des Basismodells 787-8 Ende 2009 stattfinden und die Erstauslieferung im vierten Quartal 2010.

Mitte Juli 2010 gab Boeing bekannt, dass sich die Auslieferung der ersten Maschine an die japanische Gesellschaft All Nippon Airways auf Anfang 2011 verschieben könnte. Als Grund für die Verzögerung wurden unter anderem weitere Untersuchungen in der Erprobungsphase des Flugzeuges genannt.[8] Am 27. August 2010 wurde bestätigt, dass die erste 787 nun voraussichtlich erst im Februar 2011 ausgeliefert werden könne, da sich die Bereitstellung der Rolls-Royce-Trent-1000-Triebwerke nach einem fehlgeschlagenen Testlauf und damit verbundenen notwendigen Korrekturen verzögere.[34]

Anfang Dezember 2010 gab Boeing informell gegenüber Managern der Air France an, dass sich die ersten Auslieferungen „in den Juni oder Juli 2011“, also um ein weiteres halbes Jahr verschieben würden. [35] Am 18. Januar 2011 gab Boeing schließlich öffentlich bekannt, dass die erste Auslieferung definitiv in das dritte Quartal 2011 verschoben werden müsse. Insgesamt beträgt die Verzögerung im Vergleich zum ursprünglichen Plan über drei Jahre.[36]

Boeing 787 in der Sonderlackierung, in der sie an JAL ausgeliefert wurde

Am 26. Mai 2011 teilte Boeing mit, dass die erste Auslieferung zwischen August und September 2011 erfolgen werde. Abnehmer des ersten Flugzeugs wird die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways (ANA) sein.[37]

Am 13. August 2011 wurde das Flugerprobungsprogramm der sieben dazu eingesetzten Maschinen nach 1731 Flügen und 4911 Flugstunden abgeschlossen.[38]

Am 25. September 2011 fand letztendlich die erste Auslieferung einer 787 statt. Abnehmer war wie vorausgesagt All Nippon Airways.[2]

Gewicht

Am 7. November 2006 wurde bekannt, dass der Entwurf noch um etwa 2,5 Tonnen (zwei bis drei % des Leergewichts) leichter werden müsse, um die versprochenen Leistungsdaten zu erfüllen. Dies soll durch Detailoptimierungen und durch verstärkten Einsatz von Titan erreicht werden. Dazu wurde das Forschungs- und Entwicklungsbudget im Jahr 2006 um 300 Mio. US-Dollar und 2007 nochmals um 335 Mio. US-Dollar angehoben.

Die ersten sechs Prototypen des Modells sollen nach Boeing-Angaben vom 11. Dezember 2006 mit Übergewicht gebaut werden. Ab dem siebten Flugzeug soll dann das Zielgewicht eingehalten werden.[39]

Steven Udvar-Hazy, Chef der Leasingsgesellschaft ILFC, kritisierte, die 787-9 sei mehr als sechs Tonnen zu schwer. „Wir arbeiten an Gewichtsreduzierungen für die 787-9 sowie andere Mitglieder der 787-Familie“, bestätigte der Hersteller.[40]

Im Dezember 2009 veröffentlichte Boeing eine überarbeitete Version der Flughafenplanungsunterlagen für die 787, aus der Erhöhungen des maximalen Abfluggewichts für alle drei Varianten hervorgehen, die teilweise auf das erhöhte Leergewicht zurückzuführen sind. Das maximale Abfluggewicht der 787-3 beträgt nun 170.250 kg (plus 5.000 kg), das der 787-8 227.900 kg (plus 8.400 kg) und das der 787-9 247.400 kg (plus 2.270 kg).[41]

Der relativ geringe Gewichtszuwachs der 787-9 ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass Boeing die Spannweite der 787-9 auf das Maß der 787-8 verringerte, nachdem eine Analyse der Belastungsergebnisse der Tragflächen der 787-8 vorlag.[42]

Am 11. Mai 2011 gab Boeing einen weiteren Gewichtszuwachs der 787-9 bekannt, auf mittlerweile 251.000 kg. Damit erhöhte sich das maximale Startgewicht gegenüber der ursprünglichen Planung um ca. 5.800 kg.[43]

Am 4. Oktober 2011 wurden weitere Details über das Übergewicht der 787-8 bekannt[44]:
Das 1. Flugzeug (nur für Tests und Flugerprobung) hat 9,8 Tonnen Übergewicht.
Die Flugzeuge 7 - 19 (damit die ersten Kundenmaschinen) haben ca. 6,1 Tonnen Übergewicht.
Die Flugzeuge 20 - 33 (noch nicht fertiggestellte Kundenmaschinen) werden ein Übergewicht von ca. 4 Tonnen haben.
Ab Flugzeug 34 sind weitere eingreifende Maßnahmen zur Gewichtsreduktion geplant.
Boeing hofft, ab Flugzeug 90 das versprochene Gewicht erreichen zu können.

Zulieferer

Am 2. Februar 2007 wurde bekannt, dass Boeing Probleme mit den Zulieferern Kawasaki Heavy Industries und Fuji Heavy Industries hat. Diese konnten die Arbeit an den Komponenten für die 787 nicht beenden, weshalb die halbfertigen Teile in ein Boeing-Werk in South Carolina gebracht werden mussten.[45] Am 12. Juni 2007 wurden Probleme mit der Passgenauigkeit bekannt. Um das Vorderteil des ersten Prototyps mit dem Rest des Rumpfs zu verbinden, mussten interne Einbauten entfernt werden, um ihn weniger stabil zu machen, damit man eine Lücke von 4,5 cm mit Hydraulikhilfe schließen konnte.[46][47] In die für den Rollout vorgesehene Maschine konnten aufgrund von Lieferschwierigkeiten zunächst an vielen Stellen nur provisorische Niete eingebaut werden, die vor dem Erstflug noch ersetzt werden mussten.[48]

Softwareprobleme

Am 9. August 2007 wurde bekannt, dass aufgrund von Softwareproblemen der Erstflug der Boeing 787 vom bis zu diesem Zeitpunkt geplanten Termin im September in den Oktober 2007 verschoben werden müsse. Die Einhaltung des restlichen Zeitplans sei aber noch möglich.[49][50]

Triebwerke

Im Dezember 2007 kamen Zweifel auf, ob insbesondere die Triebwerke von Rolls-Royce die versprochenen Verbrauchswerte einhalten können.[51] Am 16. September 2010 wurde bekannt, dass Schwierigkeiten mit einem Triebwerk eines Testflugzeugs aufgetreten waren. Das Triebwerk musste ausgewechselt werden. Unklar war, ob dieser Vorfall Auswirkungen auf den Zeitplan der Auslieferung haben wird. Die Boeing 787 hat eine ETOPS-330-Zulassung in den Testflügen erreicht, sodass die Flugzeuge nach Ausfall eines Triebwerkes erst nach 330 Minuten einen Ausweichflughafen erreichen müssen.[14]

Varianten

Die B787 wurde zum Programmstart in drei Varianten auf den Markt angeboten: die beiden Langstreckenvarianten 787-8 und 787-9 sowie die Mittelstreckenvariante 787-3.

Boeing 787-3

Die Boeing 787-3 war, ähnlich wie die Boeing 747-SR, für eine Besonderheit des japanischen Marktes konzipiert, die Planungen wurden jedoch aufgrund geringer Nachfrage eingestellt. In Japan gibt es diverse Inlandsflüge über teilweise nur 400 km mit einem sehr hohen Passagieraufkommen, für das die üblichen Mittelstreckenflugzeuge wie Boeing 737 deutlich zu klein sind. Zunächst waren für diese Version 43 Bestellungen von den japanischen Airlines JAL und ANA eingegangen, die diese vermutlich überwiegend auf innerjapanischen Routen eingesetzt hätten – zwischenzeitlich wurden jedoch beide Bestellungen storniert beziehungsweise auf andere Baureihen der 787 umgewandelt.

Da Starts und Landungen Flugzeuge erheblich mehr belasten als der Reiseflug, hätte die 787-3 im Vergleich zur -8 eine deutlich verstärkte Struktur erhalten, hätte aber, wegen einer im Regionalverkehr im Vergleich zum Langstreckenverkehr üblichen dichteren Bestuhlung, mit etwa 290 bis 330 Plätzen wesentlich mehr Passagiere befördert als die Version -8. Die Abmessungen sind abgesehen von der etwas geringeren Spannweite identisch mit denen der -8, da die im Regionalverkehr verwendeten Blended Winglets im Gegensatz zu den bei Langstreckenmaschinen effizienteren Raked Wingtips nicht in die Breite gehen, sondern in die Höhe. Auch können aufgrund der kleineren Reichweite die Treibstofftanks verkleinert und dadurch das Flugzeug entlastet werden.

Die zweite für All Nippon Airways gebaute aber nicht ausgelieferte Boeing 787-8 auf dem Boeing-Werksgelände

Im Januar 2010 wurde bekannt, dass All Nippon Airways ihre verbleibenden 28 787-3-Bestellungen in 787-8-Bestellungen konvertiert hat. Eine Rolle bei der Entscheidung spielte die voraussichtliche Verfügbarkeit des Modells. Damit hatte Boeing keine Aufträge für die 787-3 mehr.[52] Im Dezember 2010 wurde die Modellvariante dann offiziell aus dem Angebot gestrichen.[53]

Boeing 787-8

Die Version -8 ist das Basismodell der Boeing 787. Sie wird voraussichtlich Anfang 2012 als erste Boeing-787-Version von ANA in Dienst gestellt werden und soll etwa 210 bis 250 Passagiere auf Langstrecken befördern können. Diese Version ist mit 671 Festbestellungen bis jetzt die populärste. An den Tragflächenspitzen befinden sich bei der 787-8 Raked Wingtips. Dieses Modell führte auch den Erstflug durch, hierzu siehe den Abschnitt Erstflug.

Boeing 787-9

Skizze der Boeing 787-9

Die Version -9 ist eine im Vergleich zur 787-8 um etwa sechs Meter gestreckte Langstreckenversion der Boeing 787. Durch diese Streckung ist das Flugzeug für 250 bis 290 Passagiere ausgelegt, und auch im Rumpf sorgen größere Tanks für eine gegenüber der 787-8 um 700 km gesteigerte Reichweite. Auch bei der 787-9 befinden sich Raked Wingtips an den Tragflächenenden. Die erste Maschine der Version -9 sollte ursprünglich im Dezember 2010 durch die neuseeländische Air New Zealand in Betrieb genommen werden. Am 28. August 2009 wurde bekannt,[54] dass die erste 787-9 erst im vierten Quartal 2013 ausgeliefert werden soll. Am 27. Oktober 2011 wurde bekannt,[55] dass die erste 787-9 erst im ersten Quartal 2014 ausgeliefert werden soll. Es wurden bisher 195 Flugzeuge fest bestellt.

Boeing 787-10

Eine 787-10-Version, auch Boeing 787-10X, wird aufgrund vieler Kundenanfragen bezüglich einer größeren 787 seit Ende 2005 von Boeing untersucht. Diese soll gegenüber der 787-9 nochmals um etwa sechs Meter (gegenüber der 787-8 also um zwölf Meter) gestreckt werden. Somit fänden etwa 300 bis 350 Passagiere Platz, was die 787, deren größte Version bisher etwas kleiner als der Airbus A350 ausgelegt war, zum direkten Mitbewerber der Muster A350-900 und (Boeing-intern) der Boeing 777-200ER macht. Die Version -10 soll ebenfalls Raked Wingtips erhalten.

Bisher wird das Modell noch nicht offiziell angeboten, womit es auch noch keine Kunden gibt. Boeing selbst bezeichnet es als sehr wahrscheinlich, dass die 787-10 angeboten wird, und wollte eine Entscheidung hierüber ursprünglich bis Ende 2006 treffen. Bisher (September 2011) ist dies jedoch noch nicht geschehen, auch wenn mögliche Kunden wie British Airways bestätigt haben, dass man das Modell für zukünftige Bestellungen evaluiere. Die Indienststellung der 787-10 wäre laut Boeing frühestens 2012 möglich, wobei diese Angabe die im April 2008 bekannt gegebenen Verzögerungen noch nicht berücksichtigt.

Aufträge und Optionen

Allgemeine Verkaufszahlen (Stand: Februar 2011):[56]

siehe auch Liste der Boeing-787-Bestellungen

Baureihe 787-8 787-9 Summe
Bestellungen: 613 230 843
Auslieferungen: 2 0 2
Kunden 46 18 64

Die größten Käufer der Boeing-787-Familie (Stand: Februar 2011):

B787-8 B787-9
ILFC1 67 Qantas Airways 35
All Nippon Airways 40 Etihad Airways 31
Air Canada 37 Singapore Airlines 20
Japan Airlines 35 British Airways 16
Qatar Airways 30 Virgin Atlantic Airways 15

1 Hierbei handelt es sich um eine Leasinggesellschaft

Am 4. April 2007, etwa ein Jahr vor der damals geplanten Indienststellung des ersten Exemplars, gab Boeing bekannt, die Marke von 500 Bestellungen erreicht zu haben. Dies ist das beste Vorverkaufsergebnis eines zivilen Flugzeugs bis heute. Bis Mitte 2008 sind mit fast 900 Bestellungen fast so viele zusammengekommen, wie von der Vorgängerbaureihe 767 insgesamt gebaut wurden.

Wegen der Verzögerungen kündigte Azerbaijan Airlines am 7. April 2008 den Auftrag für eine georderte Maschine und bestellte stattdessen eine Boeing 767. Am Kauf zweier weiterer 787 halte die Fluggesellschaft aber fest, betonte Boeing.[57]

Am 29. Januar 2009 gab die S7 Airlines als erster 787-Kunde bekannt, seinen kompletten Auftrag für den Typ storniert zu haben. Man betonte aber, dass man stattdessen am Leasen des Typs interessiert sei.[58]

Am 6. Februar 2009 wurde bekannt, dass die Leasingfirma LCAL 16 ihrer ursprünglich bestellten 21 787 Dreamliner aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Situation storniert hat.

Mitte Juni 2009 wandelte Japan Airlines (JAL) ihre Bestellung über 13 787-3 in 787-8 um; damit verblieb All Nippon Airways (ANA) als einziger Kunde für diese Variante. Auch ANA wandelte zwei ihrer 787-3-Bestellungen in Aufträge für die 787-8 um.[59]

Am 25. Juni 2009 kündigte Qantas eine Bestellung über 15 Maschinen; begründet wurde die Stornierung mit dem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld der Airlines.[60]

Die Fluggesellschaft Air Berlin ist derzeit der einzige deutsche Kunde für die Boeing 787. Ursprünglich hatte man 25 Exemplare, mit einer Option auf 25 weitere, bestellt. Am 16. März 2010 gab man jedoch bekannt, dass man zehn Festbestellungen storniert und die Anzahl der Optionen auf fünf reduziert habe. Zur Begründung gab die Gesellschaft an, dass man nach der gescheiterten Condor-Übernahme nicht mehr die ursprünglich bestellte Anzahl 787 benötige.[61]

Im Januar 2010 wurde bekannt, dass All Nippon Airways ihre verbleibenden 28 787-3-Bestellungen in 787-8-Bestellungen umgewandelt hat. Damit hat Boeing derzeit keine Aufträge für die 787-3 mehr.[52] Die Variante 787-3 ist nun aus dem Angebot genommen worden.

Am 25. September 2011 wurde die erste 787-8, mit ungefähr dreieinhalb Jahren Verspätung, an den Erstkunden All Nippon Airways ausgeliefert.

Zwischenfälle

  • Am 10. November 2010 musste eine der sechs Testmaschinen im texanischen Laredo wegen Rauchs in der Kabine notlanden. Laut US-Medien hatte der Schaltschrank P100 der Maschine Feuer gefangen, woraufhin mehrere Instrumente ausfielen und die Piloten schließlich auf Sicht notlanden mussten.
  • Am 31. Juli 2011, nur wenige Wochen vor der geplanten Zulassung, endete ein technischer Abnahmeflug mit einer Notlandung.[62] Kurz nach dem Start vom Firmenflugplatz in Everett an der US-Westküste bemerkte der Pilot Probleme mit der Klappensteuerung an den Tragflächen. Ca. 10 Minuten nach dem Abheben erklärte der Pilot einen Notfall und kündigte die Rückkehr zum Flughafen an. Dort gab es laut Boeing eine "sichere Landung". Der Konzern nennt nach Angaben des Branchendienstes "Flightglobal" einen fehlerhaften Sensor den Grund für die Notlandung. Der Zwischenfall zwang die US-Aufsichtsbehörde zu offiziellen Ermittlungen.

Technische Daten

Kenngröße Boeing 787-3 Boeing 787-8 Boeing 787-9 Boeing 787-10 (*)
Einsatzbereich: Mittelstrecke Langstrecke Langstrecke Langstrecke
Länge: 56,70 m 62,8 m ca. 69 m
Spannweite: 51,9 m 60,1 m 60,0 m
Flügelpfeilung: 32,2°
Höhe: 16,90 m 17 m k. A.
Rumpfdurchmesser: 5,74 m
Sitzplätze: 290–330 210–250 250–290 300–350
Leertankgewicht: 151.953 kg 161.025 kg 181.437 kg k. A.
maximales Startgewicht: 170.097 kg 227.930 kg 247.208 kg 244.940 kg
maximale Treibstoffkapazität: 48.567 l 126.917 l 126.539 l k. A.
Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,89 bzw. 945 km/h
Reisegeschwindigkeit: Mach 0,85 bzw. 903 km/h
maximale Flughöhe: ca. 13.100 m
Flugreichweite: 4.650–5.640 km[63] 14.200–15.200 km[64] 14.800–15.750 km[65] ca. 15.700 km
Preis: 150–155 Mio. USD[66] 161–171 Mio. USD[66] 194–205 Mio. USD[66] k. A.
erste Kundenauslieferung: Projekt eingestellt 25. September 2011 4. Quartal 2013 (geplant) k. A.
Triebwerke: zwei General-Electric-GEnx- oder Rolls-Royce-Trent-1000-Mantelstromtriebwerke
Kerosinverbrauch: 2,5 Liter/100 km/Passagier (hypothetisch, rechnerischer Wert laut Hersteller)[67]

(*) Die 787-10 ist projektiert und wird laut Boeing mit hoher Wahrscheinlichkeit entwickelt; bisher (Ende 2009) ist das Programm jedoch offiziell noch nicht gestartet. Alle Daten für diese Variante sind daher als vorläufig und noch hypothetisch zu verstehen. Alle sonstigen Daten basieren auf dem Stand Dezember 2009.[41]

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Boeing 787 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b Posted by B. N. Sullivan (18. Juni 2007): Aircrew Buzz: Boeing 787 Dreamliner parts delivery and virtual assembly. Aircrewbuzz.blogspot.com. Abgerufen am 1. August 2010.
  2. a b Jon Ostrower: Boeing formally delivers first 787 to ANA. In: flightglobal.com. 25. September 2011, abgerufen am 26. September 2011 (englisch).
  3. Airliners.net: Fotos der ersten fertigen Maschine auf dem Weg zur Lackiererei
  4. FlugRevue, August 2008, S. 22, Boeing-787-Elektrik läuft
  5. Die Zeit, Hamburg, Germany: Boeings Hoffnungsjet: "Dreamliner" absolviert erfolgreich Jungfernflug. Zeit.de. Abgerufen am 1. August 2010.
  6. Dreamliner-Start: Boeings Traum kann fliegen. Spiegel.de. Abgerufen am 1. August 2010.
  7. Zeitablauf auf flugrevue.de
  8. a b Luftfahrtmesse Farnborough: Dreamliner landet erstmals in Europa, Spiegel Online, 18. Juli 2010
  9. Boeing 787 «Dreamliner» landet erstmals in Deutschland
  10. David Pritchard, Alan MacPherson: Industrial Subsidies and the Politics of World Trade: The Case of the Boeing 7e7 The Industrial Geographer, Volume 1, Issue 2, S. 65, Tabelle 2, 2004
  11. USA-Boeing: EU befasst WTO mit US-amerikanischen Subventionen für Boeing EU-Pressemitteilung, 6. Oktober 2004
  12. Commercial Airplanes – 787 Dreamliner – Program Fact Sheet. Boeing. Abgerufen am 1. August 2010.
  13. Lufthansa: „Balance“ – Nachhaltigkeitsbericht Ausgabe 2009, Anhang U3
  14. a b c d Sebastian Steinke: Kraftakt Boeing 787, FlugRevue 12/2011, S. 6ff.
  15. FlugRevue Januar 2011, S. 26–28, Dreamliner landet mit Feuer an Bord
  16. 787 Is not Meeting 24hour-Engine Change Promo, lessor says. Leeham Co. LLC., 18. Juli 2005.
  17. Achim Figgen, Dietmar Plath: Boeing Verkehrsflugzeuge, Von den Anfängen zur 787 GeraMond, München (2006) ISBN3-7654-7048-1 Seite:133
  18. James Wallace: Boeing Dreamliner 'coming to life' seattlepi.com, 27. Juni 2006
  19. David Pritchard, Alan MacPherson: Industrial Subsidies and the Politics of World Trade: The Case of the Boeing 7e7 The Industrial Geographer, Volume 1, Issue 2, S. 58, 2004
  20. Der Boeing 747 Large Cargo Freighter absolviert ersten Flug Boeing-Pressemitteilung, 9. September 2006
  21. Boeing to boost production of 787s – FT Reuters, 7. November
  22. Bericht des Handelsblattes zu den Problemen bei dem Rumpf der 787
  23. aero.deBoeing will erste 787 gegen Ende 2010 ausliefern
  24. Die Welt: Boeings Dreamliner leidet unter Falten
  25. AFP: Boeing verschiebt Jungfernflug des neuen Dreamliner (Stand: 5. September 2007)
  26. AFP: Boeing verschiebt Jungfernflug des neuen Dreamliner
  27. Spiegel Online Dreamliner kommt ein halbes Jahr später (Stand: 10. Oktober 2007)
  28. Boeing Shifts Schedule for 787 First Flight
  29. Produktionspannen: Dreamliner wird für Boeing zum Alptraum. Spiegel.de (9. April 2008). Abgerufen am 1. August 2010.
  30. Boeing Presseerklärung: Boeing Revises 787 First Flight and Delivery Plans; Adds Schedule Margin to Reduce Risk of Further Delays (9. April 2008)
  31. SZ: Boeing verschiebt ‚Dreamliner‘-Erstflug erneut (Link nicht abrufbar), 5. November 2008.
  32. Welt Online: Erstflug verschoben – Der Dreamliner von Boeing klebt weiter am Boden, 9. Juni 2009
  33. Boeing plant Jungfernflug von Dreamliner bis Jahresende. De.reuters.com (9. Februar 2009). Abgerufen am 1. August 2010.
  34. airliners.de: 787-Erstauslieferung erneut verschoben 27. August 2010
  35. Der Standard [1] 10. Dezember 2010
  36. http://www.n-tv.de/wirtschaft/Boeing-verschiebt-Auslieferung-article2389996.html
  37. www.ftd.de
  38. FliegerRevue Oktober 2011, S. 10-11, Der Traum wird endlich wahr
  39. [2] (Link nicht abrufbar)
  40. [3] (Link nicht abrufbar)
  41. a b Boeing: Airport Compatibility Brochure 787 – December 2009
  42. Flight Global: Boeing ups 787 weights, shrinks -9 wing
  43. Boeing ups 787-9 weights again
  44. FlightBlogger - Excess weight
  45. Dreamliner: Auch Boeing hat Probleme. Spiegel.de (31. Januar 2007). Abgerufen am 1. August 2010.
  46. 787 fuselage gap was bigger than newspaper photos show
  47. 787 fuselage gap was bigger than newspaper photos show. Blog.seattlepi.nwsource.com. Abgerufen am 1. August 2010.
  48. 787 first flight slips again. Seattlepi.nwsource.com (4. September 2007). Abgerufen am 1. August 2010.
  49. Neuer Boeing Jet mit Softwareproblemen
  50. 787 won't fly till October
  51. Flight international: Rolls-Royce works to improve Trent 1000 for Boeing 787
  52. a b Flightglobal.com: ANA abandons 787-3 (9. Januar 2010)
  53. aero.de: Boeing hebt Listenpreise für Verkehrsflugzeuge an. Abgerufen am 16. Dezember 2010.
  54. Erste Boeing 787-9 erst in Q4 2013 erwartet
  55. Boeing delays first 747-8I and 787-9 deliveries
  56. Boeing
  57. [4] (Link nicht abrufbar)
  58. Flight Global: "S7 confirms 787 cancellation but considers lease instead" (29. Januar 2009)
  59. Flight Global: JAL drops 787-3 order in favour of longer-range 787-8 (12. Juni 2009)
  60. Qantas kündigt Dreamliner-Bestellungen – Schwieriges Umfeld. De.reuters.com (9. Februar 2009). Abgerufen am 1. August 2010.
  61. Tagesschau.de: Air Berlin bestellt zehn Dreamliner wieder ab (16. März 2010) (nicht mehr online verfügbar)
  62. Jon Ostrower: First flight of Air India's 787 cut short by failed sensor. Abgerufen am 2. August 2011 (englisch).
  63. Boeing: Boeing 787-3 Dreamliner – Fact Sheet
  64. Boeing: Boeing 787-8 Dreamliner – Fact Sheet
  65. Boeing: Boeing 787-9 Dreamliner – Fact Sheet
  66. a b c FliegerRevue Februar 2010; S. 10–11; Boeings Traum wurde endlich wahr.
  67. Der Tagesspiegel Online: Air Berlin kauft den neuen „Dreamliner (8. Juli 2007)

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