Güterschuppen, Güterhallen


Güterschuppen, Güterhallen

Güterschuppen, Güterhallen (goods oder freight sheds, halle oder hangars à marchandises, magazzini merci) dienen zur vorübergehenden Unterbringung von Gütern bei ihrem Übergang zwischen Landfuhrwerk und Eisenbahn.


Inhalt:


I. Allgemeine Anordnung der G. nebst zugehörigen Gleisen und Ladestraßen.

1. Einfacher Rechteckschuppen.

2. Rechteckschuppen mit Teilung der Ladegleise.

3. Teilung einer Schuppenanlage in mehrere Schuppen.

4. Innengleise und Innenstraßen. Mehrgeschossige Schuppen.

II. Durchbildung und Größenbemessung des Rechteckschuppens mit Außengleis und Außenstraße.

1. Aufbau nach Form und Abmessungen.

2. Bauliche Durchbildung der G.

a) Wände und Dächer.

b) Unterbau und Fußboden.

c) Tore und Fenster.

d) Sonstige Ausstattung der G.

3. Größenbemessung und Raumeinteilung der G. nebst Abfertigungsgebäuden.

a) Güterschuppen.

b) Abfertigungsgebäude.

III. Beispiele anderer Schuppenformen und mehrteiliger Anlagen.

Literatur.


In Deutschland, Österreich-Ungarn und der Schweiz, ebenso in anderen mitteleuropäischen Ländern (anders z.B. in England) sind die G. gewöhnlich nur für die in der Regel von der Eisenbahn zu ver- und entladenden »Stückgüter« bestimmt, während die »Wagenladungsgüter«, deren Verladung meist durch den Versender und deren Entladung durch den Empfänger geschieht, in der Regel an den Freiladestraßen ohne Zwischenlagerung unmittelbar zwischen Landfuhrwerk und Eisenbahn übergehen.

Die zur Versendung mit der Eisenbahn bestimmten Stückgüter (Versandgüter) finden in dem G. witterungssichere und diebessichere Unterkunft von dem Augenblick der Anlieferung, bis sie in den gedeckten Eisenbahnwagen verladen werden, die mit der Eisenbahn angekommenen Stückgüter (Empfangsgüter) vom Augenblick der Entladung, bis sie vom Empfänger oder von seinem beauftragten Spediteur abgeholt, oder bis sie von dem bahnamtlichen Bestätter (Rollfuhrunternehmer) den Empfängern zugeführt werden. In der Zwischenzeit pflegt die Behandlung der Frachtpapiere stattzufinden. (S. jedoch unter I, 1 am Schluß sowie unter I, 2 über Verladung ohne Zwischenlagerung.)

Versand und Empfang können entweder in demselben G. vereinigt sein, was bei kleinem und mittlerem Verkehr die Regel ist, oder sie können, was bei großem Verkehrsumfange oft stattfindet, auf getrennte G. (Versandschuppen, Empfangschuppen) angewiesen werden. Bisweilen dienen die G. auf Bahnknotenpunkten (im Falle getrennter Schuppen meist die Versandschuppen oder mit diesen verbundene Umladeschuppen) zugleich zur Umladung ankommender weitergehender Stückgüter, die im übrigen in besonderen Umladeschuppen (Umladehallen) auf den Verschiebebahnhöfen vorgenommen zu werden pflegt (s. Umladehallen). Im unmittelbaren Anschluß an die G. findet man häufig offene oder überdachte Ladebühnen (zu Unrecht meist Rampen genannt) zur Ver- oder Entladung und Zwischenlagerung mancher Stückgutarten, wie große Fässer, grobe Eisenwaren, landwirtschaftliche Maschinen, übelriechende Gegenstände u.s.w. Zu dem G. gehören Abfertigungs- und Kassenräume, die entweder in den Schuppen eingebaut oder angebaut sind, oder auch in besonderen Gebäuden untergebracht werden.

Abarten von G. sind Eilgutschuppen, Feuerzeugschuppen, Zollschuppen. Eilgutschuppen werden im allgemeinen in denselben Bauweisen wie die Frachtgutschuppen hergestellt, häufiger als diese mit Teilung der Ladegleise (s. unter I, 2). Auf zweigeschossige Anlagen ist unter I, 4 hingewiesen. Feuerzeugschuppen erhalten eine abgesonderte Lage und feuersichere Bauweise; kleinere werden bisweilen aus Wellblech oder Asbest hergestellt. Über Zollschuppen s. besonderen Artikel. In England, wo die Eisenbahnen sich nicht nur mit der Beförderung, sondern auch mit der längeren Lagerung von Gütern befassen, dienen die G. häufig auch diesem Zweck. Auf den festländischen europäischen Eisenbahnen ist dies im allgemeinen nicht üblich.

Die G. nebst zugehörigen Gleisen und Straßen bilden auf kleinen und mittleren Bahnhöfen einen Bestandteil der Gesamtbahnhofsanlage. Auf großen Bahnhöfen, wo für die verschiedenen Zwecke besondere Bahnhofsteile angelegt sind, sind die G. nebst Gleisen und Straßen ein Bestandteil des Ortsgüterbahnhofs, bisweilen bilden sie als Stückgutbahnhof eine Bahnhofsanlage für sich.


I. Allgemeine Anordnung der G. nebst zugehörigen Gleisen und Straßen.


1. Einfacher Rechteckschuppen.


Auf ganz kleinen Stationen dient der einzige Dienstraum des Empfangsgebäudes als Stationsbureau, Fahrkartenausgabe, Gepäckabfertigung und als G. Bei etwas größerem Umfange des Güterverkehrs wird ein G. an das Empfangsgebäude angebaut, am besten mit der bahnseitigen Front gegenüber der des Empfangsgebäudes zurücktretend, damit das an den G. herangeführte, stumpf endende Gleis die Bahnsteigbreite nicht oder nicht zu sehr beeinträchtigt (Abb. 340). Zwischen dem G. und dem zugleich als Güterabfertigungsraum dienenden benachbarten Dienstraum im Empfangsgebäude besteht eine Türverbindung, so daß ein Beamter für den ganzen Dienst ausreicht. Für die Ausrüstung solchen angebauten Schuppens mit Ladesteigen gilt dasselbe wie für selbständige G. (s.d. Folg.).

Für selbständige G. ist die in Deutschland, Österreich-Ungarn, der Schweiz, Italien vorherrschende Form die des länglichen Rechteckschuppens, zwischen Gleis und Fahrstraße gelegen, mit beiderseitigen äußeren Ladesteigen, wie solche schematisch durch Abb. 341 im Grundriß und durch Abb. 342 im Querschnitt veranschaulicht wird. An der einen Seite ist an dem äußeren Ladesteig ein Bahngleis (Ladegleis) so dicht wie möglich entlanggeführt, d.h. nach der für Deutschland u.s.w. maßgebenden Umgrenzung des lichten Raumes mit 1∙65 m Abstand der Gleismitte von der Ladesteigkante, während die Höhe des Ladesteigs über Schienenoberkante (SO) auf 1∙10 m bemessen zu werden pflegt. Die Höhe des Wagenfußbodens über SO ist allerdings merkbar höher (verschieden bei beladenen und unbeladenen Wagen), so daß an sich eine höhere Lage des Ladesteigs gegenüber der SO erwünscht wäre, wie sie früher auch (mit 1∙20 m) üblich gewesen ist. Die hier eine Stufe von 1∙12 m aufweisende Umgrenzung des lichten Raumes gestattet aber nicht, über das benannte Maß von 1∙10 m hinauszugehen, so daß die zwischen Wagenfußboden und Ladesteig für den Verkehr der Stechkarren (mittels deren die Güter bewegt werden) übergelegten, gewöhnlich aus Riffelblechen bestehenden Verladebrücken eine ziemlich steile Neigung aufweisen. Der gleisseitige Ladesteig steht mit dem Innenraum des G. in der Regel durch verschließbare Tore (Luken) in Verbindung (ausnahmsweise hat man die Schuppen an der Gleisseite offen hergestellt, so in Mainz), die in regelmäßigen Abständen auf die ganze Länge des Schuppens verteilt zu sein pflegen. Der Fußboden des Innenraums schließt sich durch Vermittlung der genannten Tore in gleicher Höhe an den gleisseitigen Ladesteig an, und ebenso steht der andere Ladesteig, an dem die Straße für Landfuhrwerk entlanggeführt ist, in gleicher Höhe mit dem Schuppenfußboden liegend, durch eine Anzahl verschließbarer Tore (Luken) mit dem Schuppeninneren in Verbindung. Der Höhenunterschied zwischen Ladesteig und Zufahrtstraße richtet sich nach der Höhe der ortsüblichen Fuhrwerke, dergestalt, daß Schuppenfußboden und Wagenfußboden möglichst in gleicher Höhe liegen, und pflegt etwa zwischen 0∙9 und 1∙10 m zu betragen. Meist liegt hiernach die Ladestraße etwas höher als das Ladegleis. Die Überdachung des Schuppeninnenraumes hängt regelmäßig nach beiden Seiten über, um beim Überladen zwischen Eisenbahnwagen, bzw. Landfuhrwerk und Ladesteigen Schutz gegen die Unbilden der Witterung zu geben. An der Gleisseite soll dieser Überhang so groß sein, daß die Dachkante über die Mitte der Wagendächer hinwegreicht; dadurch wird möglichst verhindert, daß auf die Wagendächer fallender Regen nach der Ladesteigseite abfließt. Auf der Straßenseite muß der Dachüberhang gleichfalls für den Schutz des Überladegeschäfts möglichst ausreichen. Die Zufahrtstraße erhält zweckmäßig Gefälle vom Schuppen weg, damit nicht gerade da, wo die Fuhrwerke an der Ladesteigkante halten, eine Wasserrinne angeordnet zu werden braucht. Die Ladesteige besitzen Endtreppen.

Da die Längen der Eisenbahnwagen sehr verschieden sind, so ist es nicht möglich, sie immer mit ihren Luken genau vor die Schuppentore zu stellen. Man hat daher mit häufigen Längsbewegungen der Stechkarren auf dem bahnseitigen Ladesteig zu rechnen, der mithin eine hierfür ausreichende Breite besitzen muß (s. unter II, 1). Auf der Straßenseite ist solche Längsbewegung im allgemeinen nicht erforderlich. Daher hat man bisweilen den Ladesteig nur streckenweise hergestellt. Ihn ganz fortzulassen, wie auch wohl geschehen, empfiehlt sich trotzdem nicht, weil der Ladesteig das Ladegeschäft, zumal bei starkem Andrang des Fuhrwerks, wesentlich erleichtert. Für den straßenseitigen Ladesteig genügt eine erheblich geringere Breite als für den bahnseitigen, was oft nicht beachtet worden ist.

An einem Ende pflegt an den G. das Abfertigungsgebäude angebaut zu sein, wie in Abb. 341 angedeutet, d.h. ein Gebäudeteil, der die Räume für Behandlung der Frachtpapiere, die Kassenräume und die Räume für die Verwaltung des Güterdienstes enthält, bei kleineren und mittleren Anlagen in der Regel zugleich für die anderen Zweige des Ortsgüterverkehrs, d.h. den Freiladeverkehr, Viehverkehr u.s.w. mitdienend. Im Obergeschoß des Abfertigungsgebäudes werden bisweilen Dienstwohnungen untergebracht. Außer den im Abfertigungsgebäude vorhandenen Bureauräumen pflegen in mehr oder weniger großem Umfange Diensträume in den Schuppen selbst eingebaut zu sein, so Buden für die Lademeister. Im besonderen vgl. in dieser Beziehung sowie in bezug auf Arbeiterräume, Aborte, Raum für den Rollbestätter u.s.w. unter II, 3.

Die Abb. 341 zeigt im Anschluß an den G. an dem dem Abfertigungsgebäude entgegengesetzten Ende eine offene Ladebühne, wie sie oft vorhanden ist für solche Stückgüter, die sich (s.o.) nicht dazu eignen, in den Schuppen gebracht zu werden. Die Ladebühne schließt sich naturgemäß an beiden Seiten als Fortsetzung an die beiderseitigen Ladesteige des Schuppens an. Es ist zweckmäßig, die Ladebühne auch mit dem Schuppeninneren durch Tore in dessen Stirnwand in unmittelbare Verbindung zu bringen. Oft ist die Ladebühne für die großen Stücke, die an ihr zu bewegen sind, mit Drehkranen ausgerüstet. Vorteilhaft ist es, wenn die Ladebühne ihrer Bauweise nach bei späterer Verlängerung des G. für diesen als Unterbau dienen kann.

In dieser Gesamtanordnung werden G. bis zu großen Längen hergestellt. In solchen Fällen unterteilt man die ganze Länge durch Brandmauern, die über das Schuppendach emporreichen und deren Öffnungen verschließbare Tore erhalten. Bei langen Schuppen findet ferner, wenn sie für Versand und Empfang dienen, in der Regel eine Teilung der Länge nach für die Benutzung statt.

Für die unbehinderte Zu- und Abfahrt der Landfuhrwerke genügt es, da die Fuhrwerke sich beliebig ausweichen können, daß die Zufahrtstraße namentlich vor dem Schuppen ausreichend breit gemacht, erforderlichenfalls für die Fuhrwerke jenseits des Schuppens ein Wendeplatz vorgesehen wird. Erheblich schwieriger ist diese Fürsorge für die Eisenbahnwagen, weil diese alle auf demselben Gleis stehen und auf diesem Gleis zu- und fortgeführt werden müssen. Auf kleinen und mittleren Bahnhöfen, wo der G. Teil der Gesamtanlage ist, stellt man in der Regel die für den Schuppen bestimmten Güterwagen aus dem Aufstellgleis, in das sie aus dem Zuge gesetzt sind, oder auch unmittelbar aus dem Zuge, mit dem sie angekommen sind, in das Schuppengleis und nimmt sie, nachdem sie be- oder entladen sind, wieder weg. Daß hierbei ein fertiger Wagen zwischen unfertigen herausgeholt werden muß, diese also zum Teil mitbewegt werden müssen, wird man möglichst zu vermeiden suchen. Abgesehen von solchem Falle kann man die Zahl der Lokomotivbedienungsfahrten einschränken, wenn man nach Oder (Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, S. 177) das Schuppengleis an beiden Seiten länger macht, so daß die Wagen in größerer Zahl, als der Schuppenlänge entspricht, in das Gleis gesetzt werden können, um dann mit der Hand oder mittels Rangierwinden weitergeschoben zu werden (Abb. 343). Die Bedienung wird wesentlich erleichtert, wenn, wie dies auf kleinen und mittleren Bahnhöfen anzustreben ist, das Güterschuppengleis von beiden Enden her Zugang hat (vgl. Bahnhöfe, Bd. I, Abb. 222 bis 224). Namentlich erspart man dann häufig das Umfahren der zustellenden Lokomotive, kann auch die zunächst fertig gewordenen Wagen herausziehen, ohne das Ladegeschäft bei den übrigen zu stören.

Sind zu einem G. längere Bedienungsfahrten erforderlich, wie dies bei G. auf besonderen Güterbahnhöfen häufig der Fall ist, so ist zur Vermeidung doppelter Rangierfahrten ein Wechselgleis beim Schuppen vorzusehen.


Die in Abb. 344 dargestellte Anordnung ist besonders zweckmäßig. Die Rangierlokomotive setzt die Wagen, die sie, drückend, neu bringt, zunächst in das Wechselgleis, zieht die am Schuppen stehenden Wagen in das Durchlaufgleis, drückt dann die mitgebrachten Wagen in das Schuppengleis, und fährt schließlich ziehend mit den am Schuppen erledigten Wagen ab zum Verschiebebahnhof. Sind von den bis dahin am Schuppen gewesenen Wagen einige noch nicht fertig, so können diese durch die Rangierlokomotive zweckmäßig in die Spitze des Wechselgleises ausgesondert werden, um dann mit den neuen Wagen wieder vor den Schuppen gedrückt zu werden. Sie sind dann für etwaiges besonderes Abholen günstig aufgestellt. Ist für die Anordnung des Wechselgleises in der Verlängerung des Schuppengleises keine ausreichende Länge vorhanden, so kann ein zweites Schuppengleis, oder, falls dies schon für Ladezwecke erforderlich ist, ein ferneres parallel den Schuppengleisen angeordnetes Gleis als Wechselgleis dienen.


Bei Versandschuppen ist, wenn man nach dem auf vielen deutschen Bahnen üblichen Verfahren die Stückgüter, soweit sie in sog. Ortswagen oder Umladewagen verladen werden, möglichst gleich von der Annahmestelle weg (also ohne Zwischenlagerung) zur Verladung bringt, die dauernde Aufstellung einer erheblich größeren Anzahl Eisenbahnwagen erforderlich, als sie der Schuppenlänge entsprechen. Man stellt dann vielfach die Wagen in zwei oder auch drei Reihen vor dem Schuppen auf, indem man die hierfür dienenden Gleise in etwas größerem Abstand, als dem normalen von 4∙5 m, etwa 5∙5 bis 6∙0 m voneinander verlegt und zwischen den Gleisen Zwischensteige anordnet (Abb. 345).1

In nicht zu großen Abständen werden bestimmte Wagen der ersten und allenfalls der zweiten Wagenreihe zum Durchkarren eingerichtet, d.h. mit dem davor und dahinter liegenden Steig durch Ladebrücken verbunden und zwischen den Luken von Ladung zunächst freigehalten.2

So wird die Zahl der vor dem Schuppen aufstellbaren Wagen verdoppelt oder verdreifacht, allerdings mit einem nicht einwandfreien Verfahren. Zu besonderen Anordnungen gelangt man durch verschiedene Arten der Teilung der Gleise, die bei großen Schuppenlängen auch zur Erleichterung der Zustellung der Wagen erforderlich sind.


2. Rechteckschuppen mit Teilung der Ladegleise (Sägeform u.s.w.).


Die Rechteckform mit ununterbrochen daran entlang geführtem Ladegleis bedingt im allgemeinen, daß bei Auswechselung der Wagen das gesamte Ladegeschäft unterbrochen wird. Besonders bei langen Schuppen hat dies in Verbindung mit dem Ausrangieren der noch nicht fertiggestellten Wagen, um diese wieder an den Schuppen zu setzen, eine bedeutende Verminderung der Leistungsfähigkeit zur Folge. Etwa angeordnete Zwischenverbindungen durch Weichen, Drehscheiben oder Schiebebühnen ermöglichen es zwar, daß einzelne Wagen oder Gruppen von solchen ausgewechselt werden. Man darf dann entweder das Ladegleis nicht voll besetzen, oder man muß die stehenbleibenden Wagen verschieben, um Weichen u.s.w. zur Benutzung freizumachen. Werden, wie oben beschrieben, zwei oder drei nebeneinander liegende Ladegleise mit Zwischensteigen zum Verladen benutzt, so bedingt das Auswechseln der Wagen des ersten Gleises, daß das Verladegeschäft in der ganzen Anlage unterbrochen wird, das Auswechseln der Wagen des zweiten Gleises auch die Unterbrechung des Ladegeschäfts auf dem dritten Gleise. Das Verladen gestaltet sich außerdem bei solchem Verfahren unübersichtlich und ist schwer zu überwachen. Man kann also bei Rechteckschuppen mit ununterbrochenen Ladegleisen in der Regel nur eine geringe Zahl von Zustellungen vornehmen (deren Zeitpunkte man tunlich mit den Erholungspausen der Güterbodenarbeiter zusammenlegt), wenn man nicht das Lade- und Entladegeschäft empfindlich stören will. Noch ungünstiger kann dies werden, wenn ein Schuppen mit ungeteilten Ladegleisen in zwei Längenabschnitten dem Versand und Empfang dient. Die Zu- und Abführung der Wagen wird erleichtert, wenn man die Zuführungsgleise teilt, d.h. die Wagen auf einer mehr oder weniger großen Zahl kürzerer, stumpf endigender Ladegleise zuführt, die von den Zuführungsstammgleisen mit Weichen oder Drehscheiben abzweigen und, je nachdem sie zur Längsrichtung des Schuppens parallel, schräg oder rechtwinklig einlaufen, die Staffelform (Abb. 346), die Sägeform (Abb. 347), die Zungenform (Abb. 348) ergeben. Bei den Formen Abb. 346 und 347 ist die nutzbare Länge der Ladegleise bedingt durch den Weichenwinkel, also bei 1 : 9∙0 × 4∙5 = 40∙5, oder reichlich 4 Wagenlängen. Durch doppelte Weichenentwicklung (Abb. 349) kann man die Teilung der Ladegleise noch weiter treiben. Doch dürften sich so kurze Gleisstümpfe nur vielleicht für Eilgutschuppen empfehlen. Durch weitere Veränderung der Formen (Abb. 346348) kann man zugleich die Ladegleislänge im Verhältnis zur Schuppenlänge vergrößern, u.zw., indem man bei der Staffelform und Sägeform die Ladebühnen zahnförmig zwischen die Gleisstümpfe vorschiebt (Staffelzahnform, Abb. 350) und (Sägezahnform, Abb. 351), und bei der Zungenform die Ladesteige beliebig verlängert, was nur bei Weichenzugang ratsam ist (Kammform, Abb. 352). Die Anwendung dieser Formen bei Versandschuppen hat der Anwendung mehrerer ungeteilter Ladegleise mit Zwischensteigen gegenüber den Vorteil, daß das Verladegeschäft sich übersichtlicher gestaltet, und daß man kleinere Gruppen von Wagen oder auch einzelne Wagen auswechseln kann, ohne das Verladegeschäft bei den anderen zu unterbrechen. Ob und inwieweit überhaupt es bei Versandschuppen zweckmäßig ist, durch solche Maßnahmen die Ladegleislänge im Verhältnis zur Schuppenlänge zu vergrößern, oder ob es zweckmäßiger ist, lediglich durch Unterteilung der Ladegleise eine Vervielfachung der Zustellung zu erreichen, darüber gehen die Ansichten auseinander. Durch die Vergrößerung der Ladegleislänge im Verhältnis zur Schuppenlänge (s.o. unter I, 1) kann dauernd eine große Zahl von Wagen zur unmittelbaren Beladung (ohne Zwischenlagerung) am Schuppen stehen, während andernfalls das Gut regelmäßig erst im Schuppen, nach Richtungen geordnet, gelagert werden muß. Im ersteren Falle steht der Ersparnis an Schuppenfläche ein Mehraufwand an Wagenmaterial und Ladegleis sowie Ladesteiglänge gegenüber, der angeblichen Ersparnis an Arbeit bei diesem Verfahren, weil das Gut nicht erst im Schuppen abgesetzt wird, im anderen Falle eine Ersparnis an Karrwegen und ein viel übersichtlicheres Verladen der richtungsweise geordneten Güter nach den Papieren, wodurch die Wagen besser ausgenutzt werden und weniger falsche Verladungen vorkommen. Auch gestaltet sich so das ganze Verladeverfahren einheitlich, während von dem Verladen unmittelbar von der Annahmestelle aus doch stets erhebliche Ausnahmen stattfinden, so z.B., wenn die bereitstehenden Wagen gerade ausgewechselt werden, ferner für Kurswagengüter und für Güter, für die die Ortswagen mangels regelmäßigen Bedarfs nicht dauernd bereitgestellt werden können. Deshalb werden auch da, wo die Verladung in großem Umfange ohne Zwischenlagerung geschieht, doch für alle Verladerichtungen, einschließlich derjenigen, für die regelmäßig Eisenbahnwagen bereitstehen, zugleich Lagerplätze im Schuppen vorgesehen. Diese erhalten im Verladeverfahren dieselben Ordnungsnummern, wie die betreffenden Orts- und Umladewagen. Findet an einem Versandschuppen gleichzeitig Umladen statt, so ist jedenfalls eine vergrößerte Ladegleislänge erforderlich, wofür auch die oben beschriebenen Formen der Anwendung mehrerer ungeteilter Gleise mit Zwischensteigen vorzuziehen sind.

Bei Empfangschuppen mit großem Verkehr ist im Verhältnis zur Ladegleislänge eine große Schuppenfläche erforderlich, weil die Güter hier bis zum Abholen oder bis zur Abfuhr sämtlich im Schuppen lagern, und weil hier weder die Wagen lange zu stehen brauchen, noch in Frage kommen kann, einzelne Wagen auswechseln zu müssen, vielmehr es angängig ist, die zu entladenden Wagen in langer Reihe an den Schuppen zu setzen und nach Entladung durch neue zu ersetzen. Eine weitgehende Unterteilung der Gleise würde also hier zu überflüssigen Rangierarbeiten für Teilung und Vereinigung der Wagengruppen führen. Die Anwendung der Formen, Abb. 350352, dürfte daher hier nicht in Frage kommen, aber auch nicht eine weitgehende Unterteilung der Ladegleise nach Abb. 346348. Immerhin wird man bei sehr langen Schuppen eine mäßige Unterteilung vornehmen, um nacheinander eintreffende Gruppen von Wagen unabhängig voneinander zu- und abführen zu können. Für die sich hierbei ergebenden langen Teilstücke ist die Staffelform vorzuziehen, für kürzere Teilstücke die Sägeform. Für eine an den Schuppen anschließende Ladebühne (Rampe) wird man das Ladegleis besonders zuführen, vielleicht noch unterteilen.

Auch bei unterteilten Ladegleisen bedarf man der Wechselgleise, die aber hier, namentlich bei kurzen Teilstücken (bei langen Teilstücken kann man ähnlich verfahren, wie in Abb. 353 für zwei staffelförmig versetzte Schuppen angegeben), nicht so einfach, wie bei ungeteilten Gleisen sich vor die G. legen lassen. Vielmehr wird man hier einer kleinen Gleisgruppe bedürfen, in der man die erforderlichen Zerlegungen und Zusammenstellungen der Wagengruppen vornehmen kann. Diese Gleisgruppe kann dann zweckmäßig neben den Ladegleisen des Schuppens liegen, wie z.B. in Abb. 346, 347 angedeutet.


3. Teilung einer Schuppenanlage in mehrere Schuppen.


Bei sehr großen Schuppenanlagen kann es sich empfehlen, nicht nur die Ladegleise zu teilen, sondern die ganze Schuppenanlage in mehrere Gebäude zu zerlegen, um so der mit zu großer Verkehrsanhäufung verbundenen Schwierigkeiten Herr zu werden. Grundbedingung für solche Teilung ist, daß jede Teilanlage für sich, möglichst unabhängig von den anderen, mit Eisenbahnwagen bedient und vom Landfuhrwerk erreicht werden kann, daß aber anderseits die etwa erforderlichen Umsetzbewegungen von der einen zur anderen, so z.B. die der leer gewordenen Wagen vom Empfangs- zum Versandschuppen, auf möglichst kurzem Wege erfolgen können. Hier soll nicht von den Fällen gesprochen werden, in denen man für besondere Zwecke besondere Schuppen anlegt, wie man auf größeren Bahnhöfen den Eilgutverkehr stets vom Frachtgutverkehr trennt, ferner für feuergefährliche Güter, bei starkem Zollverkehr für diesen besondere Schuppen herstellt, bei Umschlag zwischen Eisenbahn und Wasser und umgekehrt besondere Wasserschuppen errichtet. Vielmehr sind hier nur die Fälle gemeint, in denen man eine große dem gewöhnlichen Frachtgutversand und Empfang und allenfalls auch der Umladung dienende Anlage in zwei oder mehrere Schuppen zerlegt. Bei einer Teilung in zwei Rechteckschuppen sind drei Grundfälle möglich, je nachdem man die beiden Schuppen der Länge nach hintereinander anordnet (Abb. 353), oder bei reichlicherer verfügbarer Breite und geringer verfügbarer Länge die beiden Schuppen einander gegenüberstellt (Abb. 354), oder unter besonderen Voraussetzungen der Gleisanlage, die beiden Schuppen rechtwinklig gegeneinander stellt (Abb. 355). Bei Anordnung von mehr als zwei Schuppen können diese Fälle wiederholt oder in verschiedener Weise kombiniert werden.

Bei der Anordnung nach Abb. 353 verschiebt man zweckmäßig die beiden Schuppen staffelförmig gegeneinander um eine Gleisbreite, um so nicht nur beide Schuppen unabhängig voneinander zugänglich zu machen, sondern auch Wechselgleise in geeigneter Weise anordnen zu können. Dabei läßt sich das Umsetzen von Wagen von einem Schuppen zum anderen, mag der vordere oder hintere Empfangsschuppen oder Versandschuppen sein, nach Bedarf unter vorheriger Ausscheidung oder Umordnung von Wagen, bequem bewerkstelligen. Bei dieser staffelförmigen Anordnung wird, wenn die Schuppen gleich breit sind, die Zufahrtstraße durch Zurücktreten des hinteren Schuppens in ihrer hinteren Strecke verschmälert, was der Verkehrsabnahme entspricht.

Bei der Anordnung nach Abb. 354 kann man entweder die Gleise zwischen den Schuppen und die Straßen außen oder umgekehrt eine gemeinsame Straße innen und die Gleise außen anordnen. Letztere Anordnung dürfte häufiger ausgeführt worden sein. Erstere ist aber besser, weil hier die notwendigen Gleisverbindungen zum Umsetzen von Wagen von einem Schuppen zum anderen wesentlich kürzer ausfallen. Der bei innen liegenden Gleisen bestehende Nachteil, daß die Fuhrleute, wenn sie Güter bringen und abholen, auf die andere Seite herumfahren müssen, fällt demgegenüber nicht ins Gewicht. Abb. 354 zeigt erstere Anordnung, wobei einer der Schuppen dem Versand, der andere dem Empfang dient und mittels der Zwischensteige zugleich Umladung vorgenommen werden kann. Auch die Anordnung der Wechselgleise geht aus Abb. 354 hervor, wobei zu beachten ist, daß in der Regel besonders am Empfangschuppen beladene Wagen zugestellt werden, die nach Entleerung in eines der anderen Gleise gesetzt werden. Ist der Empfangsamt den eintreffenden Umladewagen größer, als der Versand und die fertiggestellte Umladung, so bleiben Wagen übrig. Im umgekehrten Falle, oder wenn Wagen anderer Bauart gebraucht werden, müssen dem Versandschuppen nebst Zwischenbühnen leere Wagen zugeführt werden. Die Zahl der Zwischengleise sollte, wie in Abb. 354 dargestellt, mindestens drei betragen. Häufig hat man die beiden Schuppen, wie in Abb. 354 punktiert angedeutet ist, durch einen die Abfertigungsräume enthaltenden Querbau verbunden.

Bei der sehr seltenen und daher hier nicht weiter zu erörternden Anordnung nach Abb. 355 können sowohl die Gleise wie die Straßen innen oder außen liegen.

Die einzelnen Schuppen können außerdem eine Unterteilung der Ladegleise aufweisen.


4. Innengleise und Innenstraßen. Mehrgeschossige Schuppen.


Legt man bei einem Rechteckschuppen das Ladegleis nicht außen entlang einem Ladesteige, sondern führt es längs der der Ladestraße gegenüberliegenden Wand in das Innere des Schuppens, so entsteht die in Abb. 356 dargestellte Form, die sich in England häufig findet, und nach englischem Vorbild in manchen anderen Ländern ausgeführt, in Deutschland aber nur selten angewendet ist. In solchen Schuppen fließen innere Schuppenfläche und gleisseitiger Ladesteig in eins zusammen. In England pflegt man, wenn nicht auch die Ladestraße nach innen verlegt ist, zum Schutz der dort stets einspännigen Fuhrwerke wie in Abb. 357 angedeutet, einspringende überdachte Ladeluken anzubringen, in die die Fuhrwerke rückwärts hineingeschoben werden. Sehr häufig wird aber in England auch bei kleinen Schuppen sowohl Gleis als Straße in den Schuppen hineingeführt (Abb. 358). Innengleise können namentlich auch bei Sägeform angewendet werden. Bei großen Schuppen ist es in England die Regel, daß sowohl Gleise wie Straßen, oft in mehrfacher Wiederholung und in verschiedener Anordnung, z. T. in mehreren Geschossen, in den Schuppen eingeführt werden. Auf einzelne solche, auch amerikanische Anordnungen wird unter III eingegangen werden. Zweigeschossige Schuppen sind auch in Deutschland angewandt worden, wenn Ladegleise und Straße in verschiedener Höhe liegen, wie dies bei Eilgutschuppen wiederholt vorgekommen ist, die in unmittelbarer Nähe von Empfangsgebäuden mit Tunnelzugang der Bahnsteige angelegt sind, so in Erfurt, Essen, Basel (Bad), Karlsruhe, in letzteren beiden Fällen mit sägeförmigen Ladesteigen. Zwischen den in Gleis- und Straßengeschoß befindlichen Schuppenräumen vermitteln dann Aufzüge die Beförderung der Güter.


II. Durchbildung und Größenbemessung des Rechteckschuppens mit Außengleis und Außenstraße.


1. Aufbau nach Form und Abmessungen.


Abb. 342 zeigt das Linienbild der üblichsten Querschnittsanordnung mit Satteldach. Die Breite des Ladesteigs an der Gleisseite soll (s.o.) das Entlangkarren gestatten, sollte daher in der Regel nicht unter 1∙5 m betragen, bei großen Schuppen mehr, etwa bis 2∙0 m, während an der Straßenseite (s.o.) im allgemeinen 1∙0 m Breite durchaus genügt. Das Dach hängt hiernach an der Gleisseite, da es die Gleismitte um etwa 0∙30 m übergreifen soll, bis etwa 4∙0 m über, an der Straßenseite, wo es ein hier haltendes Fuhrwerk gegen Regen beschützen soll, annähernd ebensoviel. In Anbetracht der Höhe der Umgrenzung des lichten Raumes (in Deutschland, Österreich u.s.w. 4∙8 m) ergibt sich deshalb (vgl. Abb. 342) beim Satteldach eine unnötig große Höhe des Schuppenraumes. Man führt daher, um die Höhe nicht zu groß werden zu lassen, allgemein flache Dächer aus, vorherrschend Pappe- (bis 1/8 oder 1/10) oder Holzzementdächer (bis 1/20), dagegen steile Dächer, wie Ziegel- und Schieferdächer nur da, wo die Lage der Schuppen eine architektonische Ausgestaltung erfordert.

Infolge des überhängenden Daches wird die Tagesbeleuchtung des Inneren durch Seitenfenster, namentlich an der Gleisseite, wo außen Eisenbahnwagen davorstehen, mangelhaft. Bei ganz kurzen Schuppen kann man durch Anbringung von Fenstern in der Endwand für ausreichende Helligkeit im Schuppen sorgen. Bei längeren Schuppen ist dies aber nicht möglich. In langen und zugleich breiten Schuppen ordnet man daher regelmäßig Oberbeleuchtung an, häufig nach Abb. 359 oder 360. Da aber schräg geneigte Oberlichter durch Schmutz und im Winter durch Schnee an Lichtdurchlässigkeit einbüßen und auch schwer regenundurchlässig herzustellen sind, wendet man besser Anordnungen mit lotrechten Lichtflächen an, z.B. nach Abb. 361 und 362. Die einseitige Anordnung nach Abb. 362 kann im besonderen Falle wegen ihrer Einfachheit den Vorzug verdienen, zumal wenn die Himmelsrichtung die Lichtzuführung von der Straßenseite begünstigt. Die wiederholt, zuerst wohl auf dem Potsdamer Güterbahnhof in Berlin, angewandte Anordnung nach Abb. 363 gibt sehr gute Beleuchtung, leidet aber an dem Mangel, daß bei dieser Dachausbildung Schneekehlen geschaffen werden.

Eine Anordnung des Schuppens mit ganz flachem, nach der Straßenseite fallendem Pultdach (Abb. 370, Eilgutschuppen Altona) gibt dem Schuppen ein Mindestmaß an Höhe und gestattet bei nicht zu großer Schuppenbreite auf Oberlichter zu verzichten, weil durch hochliegende Fenster an der Gleisseite unter dem steigenden Dach über den Eisenbahnwagen hinweg ausreichend Licht einfallen kann.

Die lichte Breite der G. beträgt im allgemeinen etwa zwischen 6 und 20 m; noch etwas kleinere oder noch größere Breiten sind nicht ausgeschlossen. Die geringen Breiten, etwa bis 8 m, sind nur für ganz kurze Schuppen geeignet, die an Gleis- und Straßenseite nur je eine Toröffnung erhalten, so daß Längsbewegungen der Güter im Schuppen nur in ganz geringem Maße vorkommen. Sind zwei oder mehr Toröffnungen vorhanden, so muß für die Längsbewegung der Güter im Schuppen eine Karrbahn freigehalten werden, was größere Breiten bedingt. Bei sehr breiten Schuppen sieht man mehrere Karrbahnen vor. Die Längskarrbahnen werden durch Querkarrbahnen mit den Schuppentoren verbunden. Hierüber, sowie über die Einteilung der Schuppenfläche in Lagerfläche und Karrbahnen vgl. unter II, 3 a. Hier sei nur bezüglich des Aufbaues des Schuppens bemerkt, daß die Lage der Karrbahnen mit der Stellung der Dachstützen und die Toreinteilung mit der Bindereinteilung des Schuppens in engem Zusammenhang steht. In der Regel ist der Torabstand gleich dem doppelten Binderabstand; so daß in der Mitte jedes zweiten Binderfeldes sowohl an der Gleis- wie an der Straßenseite ein Tor vorgesehen wird, während in den dazwischen befindlichen Binderfeldern Seitenfenster angeordnet werden. Auf den preußischen Staatsbahnen ist der Torabstand mit Rücksicht auf die durchschnittliche Wagenlänge einheitlich zu 9∙0 m vorgeschrieben. Hierdurch ergibt sich ein für die Durchbildung der Dachkonstruktion unnötig kleiner Binderabstand von 4∙5 m. Ferner kann sich auch mit Rücksicht auf die Tore (falls nicht Hubtore verwendet werden, s. unter II, 2, c) ein etwas größerer Binderabstand, also ein etwas größerer Torabstand empfehlen. Dieser ist auch wegen der Wagenlänge unbedenklich, da die Wagen in den seltensten Fällen dem Durchschnitt entsprechen, also doch auf den Ladebühnen entlang gekarrt werden muß. Im übrigen ist im Laufe der Zeit, wenn die älteren Wagen ausgemustert werden, mit einer Zunahme der Wagenlänge zu rechnen.

An der Straßenseite genügt im allgemeinen ein erheblich größerer Torabstand, als er der doppelten Binderweite entspricht, weil in Versandschuppen die Zahl der Annahmestellen nicht entsprechend groß ist und man in Empfangschuppen die für die Güterabfuhr überflüssigen Tore zu schließen pflegt.

Man hat die G. bisweilen unterkellert. Doch leiden die Kellerräume an mangelhafter Tagesbeleuchtung, weil die unter den Ladebühnen anzubringenden Fenster nur eine geringe Höhe erhalten können und durch die darüber hinwegreichenden Ladebühnen sowie an der Gleisseite durch die davorstehenden Eisenbahnwagen beschattet werden. Auch ist es schwierig, die Keller gut zugänglich zu machen. Man sollte daher von der Unterkellerung absehen, wenn nicht ein besonderer Verwendungszweck, der auch unter Zuhilfenahme künstlicher Beleuchtung gut erfüllt werden kann (z.B. Lagerung von Wein) in sicherer Aussicht steht. Meist hat man eine Unterkellerung nur auf einen Teil des Schuppens beschränkt.


2. Bauliche Durchbildung der G.


a) Wände und Dächer. Die Wände der G. können massiv aus Ziegeln, aus Bruchsteinen oder aus Beton, ferner aus ausgemauertem Holz- oder Eisenfachwerk, oder ganz aus Holz errichtet werden. Neuerdings sind auch Schuppen in Eisenbeton errichtet worden. Reiner Holzbau ist in manchen holzreichen Ländern üblich, in Deutschland insbesondere auf den württembergischen Staatsbahnen bevorzugt, im übrigen im Hinblick auf die Feuersgefahr nicht beliebt. Im allgemeinen gibt man in Deutschland dem Massivbau den Vorzug und verwendet auch ausgemauertes Holzfachwerk in der Regel nur für kleinere Schuppen und Provisorien oder an solchen Stellen, wo gegen den Massivbau besondere Gründe vorliegen, wie in Festungsrayons oder bei unsicherem Untergrund. Das gleiche kann man von ausgemauertem Eisenfachwerk sagen. Bei den starken Veränderungen aber, denen viele Bahnhofsanlagen durch die Entwicklung des Verkehrs unterworfen sind, wobei man häufig in die Lage kommt, noch ziemlich neue Gebäude zu beseitigen oder zu versetzen, sollte man bei den reinen Nutzbauten, als die G. sich darstellen, den Bauweisen, die solche Veränderungen erleichtern, weitere Anwendung geben, als dies gemeinhin geschieht. Deshalb ist auch die Eisenbetonbauweise, die dem Abbruch besondere Schwierigkeiten bietet, und bei der von einer Wiederverwendung nicht die Rede sein kann, grundsätzlich als für G. wenig geeignet anzusehen. In massiven Schuppen empfiehlt es sich, wenigstens die Abschlußwand an dem Ende, an dem eine Erweiterung in Frage kommt, in Fachwerk herzustellen. Ausgemauerte Fachwerkwände bedürfen an der Innenseite einer etwa 1∙5 m hohen Holzbekleidung, damit die Ausmauerung nicht durch das Gegenstoßen der hier gelagerten Frachtstücke herausgeschlagen wird.

Die Dachkonstruktion kann in Eisen oder Holz, oder auch in Eisenbeton hergestellt werden. Letzteres ist aus den eben angeführten Gründen im allgemeinen nicht zu empfehlen. Eisenbauweise kommt nur in Frage, wenn die Wände massiv oder in Eisenfachwerk (oder auch Eisenbeton) hergestellt sind. Sowohl für die Wahl des Materials, Holz oder Eisen, wie auch bei der Durchbildung jeder dieser Bauweisen ist die Frage von Bedeutung, ob man das Dach freitragend oder mit einer oder mehreren Zwischenstützen ausführt. Die Anwendung von Zwischenstützen wird vielfach empfohlen (so in den Grundsätzen der preußischen Staatsbahnen), um weitgespannte Dächer der hohen Kosten wegen zu vermeiden, wobei zugunsten der Zwischenstützen noch angeführt wird, sie behinderten den Betrieb nicht, seien sogar nützlich, um daran Tafeln zur Bezeichnung der Lagerplatzeinteilung des Schuppens anzubringen. Hierzu ist zu sagen, daß bei Vorhandensein von Mittelstützen die Längskarrbahn unsymmetrisch angelegt werden muß oder zwei Längskarrbahnen vorzusehen sind, und daß ebenso in sehr breiten Schuppen zwei oder drei Zwischenstützen die Lage der Karrbahnen beeinflussen. In nicht sehr breiten Schuppen, vielleicht unter 12 m Lichtweite, wirken hiernach Zwischenstützen jedenfalls schädlich. Aber auch in breiteren Schuppen legen sie die Schuppeneinteilung ein für allemal fest und gestatten nicht, sich bei Verkehrschwankungen im Laufe der Monate oder bei weiterer Entwicklung des Verkehrs den veränderten Bedürfnissen anzupassen. Die Anordnung von Zwischenstützen ist daher tunlichst zu vermeiden. Die Baukosten sind nicht ohneweiters bei Zwischenstützen geringer, hängen vielmehr auch von den Stützfundamenten ab, und stehen so im Zusammenhang mit der Fußbodenfrage (s. unter II, 2 b). Auch die neuerdings mit Recht (s.u.) immer mehr beliebte Verwendung von Holz zu den Dächern ist kein durchschlagender Grund für Zwischenstützen, da namentlich die neueren Bauweisen des Stephansdaches und des Hetzerdaches solche Weiten, wie sie hier in Frage kommen, bequem in einer Spannung zu überdecken gestatten. Die Tafeln für die Schuppeneinteilung endlich kann man ebensogut an beweglichen Ständern oder an dem Dachverbande aufhängen. So ist jedenfalls die übertriebene Anwendung von Zwischenstützen zu widerraten.

In der Frage, ob Eisen oder Holz, neigt sich die Praxis mit Recht auf die Seite des Holzes. Der für Eisen angeführte Grund der Feuersicherheit trifft nicht zu, sobald Pfetten, Sparren, Schalung aus Holz hergestellt werden, sondern nur bei Dächern aus ganz unverbrennlichem Stoff, wie beispielsweise Bimsbeton. Im übrigen brennen in der Regel zunächst die im Schuppen lagernden Güter, wobei eiserne Dachbinder viel schneller ihren Halt verlieren als hölzerne, zumal wenn man diese gegen Feuerfangen getränkt hat. Das Weitere mag an einer Reihe von Beispielen erörtert werden.


Abb. 364 (Cornelius, Ztschr. f. Bw. 1910, S. 291) stellt einen G. mit massiven Wänden und hölzernem Dachstuhl auf Mittelstützen, sowie beiderseits abgeschrägtem Firstoberlicht dar. Abb. 365 zeigt einen auf Eisenbetonunterbau ganz aus Holz erbauten Schuppen von 12∙5 m Lichtweite in der in Württemberg gebräuchlichen Bauweise gleichfalls mit einer Reihe Mittelstützen, aber abweichend von dem vorigen Beispiel mit mehr empfehlenswerten senkrechten Flächen für die Lichtzuführung von oben. Abb. 366 zeigt einen G. auf Bahnhof Crefeld mit massiven Seitenwänden von rd. 28 m Lichtweite mit drei Zwischenstützen, wobei sowohl ein beiderseits abgedachtes Firstoberlicht, wie senkrechte Lichtflächen über den seitlichen Stützenreihen vorhanden sind, so daß der im Inneren außerordentlich helle Schuppen einen basilikaartigen Aufbau aufweist.

Von Schuppen mit eisernen Dächern ist in Abb. 367 (nach Cornelius, Ztschr. f. Bw, 1910, S. 285) ein solcher von rd. 17 m Gesamtweite mit Mittelstützen und beiderseits abgedachtem Firstoberlicht dargestellt. Abb. 368 (G. auf Bahnhof Metz) zeigt ein ohne Zwischenstützen über 13∙56–18∙10 m Lichtweite (der Schuppen ist, auch in den gleisseitigen Wänden, sägeförmig gestaltet) gespanntes Dach. Gegenüber diesen beiden gegliederten Systemen verdient besondere Beachtung das in Abb. 369 dargestellte Dach des G. auf Bahnhof Darmstadt, dessen Tragkonstruktion bei 18∙0 m Gesamtweite nur aus zwei parallel der Dachneigung verlegten, in der Mitte zusammenstoßenden und hier auf aus je zwei Güterschuppen, Güterhallen-Eisen gebildeten Stützen ruhenden Walzträgern besteht. Wo man Eisen verwenden will, sollte solche Anordnung wegen ihrer Einfachheit immer in Betracht gezogen werden, da bei der Vervollkommnung der Walztechnik das Mehrgewicht gegenüber dem höheren Preis gegliederter Systeme nicht ohne weiteres Mehrkosten bedeutet, während anderseits die Unterhaltung im Anstrich billiger ist. Auch läßt sich solches Dach bei etwaigen Umbauten oder Versetzung eines Schuppens viel leichter handhaben als ein gegliedertes. Abb. 370 schließlich zeigt einen Schnitt durch den in Eisenfachwerk erbauten, auf rd. 10 m in einer Spannung überdeckten Eilgutschuppen auf Bahnhof Altona, auf den schon oben wegen der zur Erzielung geringster Höhe und günstiger Beleuchtung gewählten Pultdachanordnung hingewiesen wurde. Der sehr schlechte Untergrund schloß massive Seitenwände aus. Da Zwischenstützen die geplante Benutzung des Schuppens behindert hätten, so wurde ein eisernes Dach und mithin auch Eisenfachwerk angewendet.


b) Unterbau und Fußboden. Der Unterbau der G. wird regelmäßig massiv hergestellt, am vorteilhaftesten in Beton, sonst auch in Ziegeln oder Bruchstein, neuerdings auch in Eisenbeton. Der Unterbau gestaltet sich verschieden, je nachdem der Schuppen unterkellert ist oder nicht. Bei der vielfach üblichen und auch in den preußischen Grundsätzen noch in erster Linie empfohlenen Anordnung, den Fußboden als Balkenfußboden hohl herzustellen, sind zur Zwischenunterstützung der regelmäßig quer gelegten Balken je nach der Breite des Schuppens ein oder mehrere Unterzüge notwendig, die auf entsprechend vielen, in jedem Binderabstand sich wiederholenden Pfeilern ihre Lagerung finden (Abb. 364). Gegen diese Bauweise besteht einmal das Bedenken, daß unter dem Schuppenfußboden ein unzugänglicher Hohlraum (falls man den Hohlraum als Keller ausbilden will, sollte man ihn stets massiv überwölben, s. unten) verbleibt, der bald eine Brutstätte für Ungeziefer und eine Ansammlungstelle für Unrat wird, der durch die allmählich sich bildenden Ritzen zwischen den Dielen durchfällt. Wegen fernerer den Dielenfußböden allgemein anhaftender Nachteile s. unten. Ein derartiger Fußboden auf Balken wird sich überdies in der Regel teurer stellen, als ein solcher, der unmittelbar auf eine Ausfüllung des Unterraums (vom gewachsenen Boden bis zur Fußbodenunterkante) verlegt ist, mag dieser Fußboden auch aus Holz oder massiv hergestellt sein. Dies trifft in um so höherem Maße zu, je tiefer der tragfähige Baugrund unter dem Schuppenfußboden liegt, je höher also die für die Fußbodenunterstützung herzustellenden Pfeiler ausfallen. Wird ein Holzfußboden unmittelbar auf die Bodenausfüllung des Unterraums verlegt, so sind hierfür keine Balken, sondern nur dünne (etwa 8/10 cm oder noch weniger messende) Lagerhölzer notwendig, auf denen die Fußbodendielen genagelt werden. Das Bedenken, daß ein solcher unmittelbar auf die Schüttung verlegter Fußboden fault, besteht nicht, wenn man für die Schüttung Sand verwendet und dann das Holz entsprechend tränkt. Ebensowenig ist das oft gehegte Bedenken, daß der Fußboden versacken könne, gerechtfertigt, wenn man die Sandausfüllung gehörig einschlämmt. Dies gilt erfahrungsmäßig auch für die massiven, unmittelbar auf die Schüttung verlegten Fußböden. Diese massiven Fußböden (Abb. 367370) werden am besten aus einer etwa 15–20 cm starken Betonschicht hergestellt, die entweder mit einem Zementestrich oder mit einer Schicht Gußasphalt oder Stampfasphalt abgedeckt ist. Gußasphalt wird im heißen Sommer leicht weich. Stampfasphalt ist also vorzuziehen, statt dessen man auch Asphaltplatten verwendet hat. Wesentlich für einen guten Schuppenfußboden ist, daß die Stechkarren ohne Schwierigkeit darüber hingerollt werden können. Bei Holzfußboden hat man in der Regel deshalb die Hauptkarrbahnen mit Eisenblechplatten von etwa 6 mm Stärke bedeckt, was nicht nur die Anlage wesentlich verteuert, sondern auch infolge Glattwerdens dieser Karrbahnen und des großen Unterschiedes im Karrwiderstand auf den Bahnen und auf dem übrigen Schuppenfußboden nachteilig ist. Auch legt man damit die Karrbahnen ein für allemal fest, kann sich also in der Lagerplatzeinteilung des Schuppens dem wechselnden Bedürfnis nicht anpassen. Dieser Nachteil gilt auch von den in Bremen mit gutem Erfolge dadurch erzielten Karrbahnen, daß man die betreffenden Fußbodenflächen aus besonders hartem Holz (amerikanischem Ahornholz) hergestellt hat. Stampfasphalt ist ausreichend widerstandsfähig, ebenso sind dies Asphaltplatten.3 Gewöhnlicher Zementfußboden dagegen nutzt sich durch das Bekarren stark ab. Eine Beimischung von Basaltgrus oder Eisenfeilspänen (vgl. Cornelius, Ztschr. f. Bw. 1910, S. 293) beseitigt diesen Übelstand. Ein so hergestellter Fußboden ist in bezug auf Haltbarkeit und gleichmäßige Bekarrbarkeit als besonders günstig zu betrachten.

Bei Balkenfußböden wird man es so einzurichten suchen, daß zu den Fundamenten etwaiger Dachzwischenstützen möglichst einzelne der Pfeiler benutzt werden können, die als Unterbau der Balkenunterzüge erforderlich sind (Abb. 364). Bei auf Schüttung unmittelbar verlegten Fußböden muß man etwaige Stützenfundamente besonders herstellen. Hieraus folgt, daß man beim Kostenvergleich die Fußbodenfrage mit der Frage der Dachunterstützung zusammen behandeln muß. Wird der Schuppen unterkellert, so sollte man den Keller stets massiv (oder in Eisenbeton) überdecken und über dieser Überdeckung einen massiven Fußboden herstellen (Abb. 365, 366). Die etwaigen Dachstützen finden auf den Pfeilern, die die Kellerdecke tragen, ohne weiteres ihren Unterbau.

Die Fußböden der Ladebühnen pflegt man bei Balkenfußboden im Schuppen in gleicher Weise herzustellen, indem man die Balken nach außen verlängert und bei geringer Breite der Ladebühnen frei vorkragen läßt, bei größerer Breite auf Unterzügen lagert, die von besonderen Pfeilern gestützt sind (Abb. 364) Wird im Schuppen Holzfußboden auf Lagerhölzern verlegt, so müssen für einen Holzfußboden der Ladebühnen besondere kurze Balken verwendet werden. Doch steht nichts im Wege, bei Holzfußboden im Schuppen den Fußboden der Ladebühnen massiv herzustellen, wie man dies bei massivem Schuppenfußboden zweckmäßig immer tun wird (anders allerdings Abb. 370). Man setzt dann entweder die Bodenausfüllung bis zu einer außen die Ladebühne begrenzenden Futtermauer fort (Abb. 367, 368) oder man unterstützt die Ladebühne durch eine besondere Unterwölbung (Abb. 369) oder durch eine Eisenbetonkonstruktion (Abb. 366), die bei tiefliegendem Baugrund auch konsolartig vorgekragt werden kann, oder man setzt den Kellerunterbau des Schuppenfußbodens unter der Ladebühne in gleicher Weise fort (Abb. 365). Bei tiefliegendem Baugrund kann es sich empfehlen, den Unterbau der Schuppenwände in einzelne Pfeiler aufzulösen, und die Bodenunterschüttung des Schuppenfußbodens bis an die die Ladebühne begrenzende Futtermauer durchreichen zu lassen (Abb. 368), oder die Unterkellerung bis an die Vorderkante der Ladebühne vorzuziehen (Abb. 365). Die Ladebühnenkanten bedürfen, mögen sie aus Holz oder massiv hergestellt sein, einer Einfassung aus Profileisen.

c) Tore und Fenster. Die Toröffnungen werden in der Regel durch Schiebetore aus Holz oder (häufiger) aus Eisen, letztere meist mit Wellblechbekleidung, verschlossen. Um den Platz für das Lagern der Güter nicht zu beschränken, bringt man die Tore besser außen als innen an, obwohl sie außen leichter durch Gegenkarren beschädigt werden, auch der Einbruchgefahr bei außen angebrachten Toren sich weniger leicht begegnen läßt. Die Tore in Mauerschlitze sich zurückziehen zu lassen, empfiehlt sich nicht. Die Tore (vgl. Abb. 371 nach Cornelius, Ztschr. f. Bw. 1910, S. 279) werden in der Regel mittels Laufrollen (neuerdings auch mittels Kugeln) auf einer Laufschiene aufgehängt, unten in einem Fußbodenschlitz geführt und müssen einbruchsicher verschließbar sowie gegen Ausheben geschützt sein. Es empfiehlt sich, die Torweite mit dem Binderabstand so in Einklang zu bringen, daß die geöffneten Tore zwischen den etwa vortretenden Teilen der Binder (Klappstiele, Mauerverstärkungen) Platz finden, da man sonst diese Teile unnötig hoch rücken, also den Schuppen überflüssig hoch machen muß. Für 2∙5 m lichte Toröffnung (für die preußischen StB. als Regel vorgeschrieben) bedarf man hiernach einer Binderweite von rd. 5∙5 m. Bei der für Holzdächer üblichen Binderweite von 5∙0 m kommt man noch mit 2∙25 m weiten Toren aus. Bei 4∙5 m Binderweite (Norm der preußischen StB., s. oben) kann man zwischen den Bindern nur Tore von etwa 2∙0 m weiten Öffnungen sich bewegen lassen. Diese gegenseitige Abhängigkeit fällt fort, wenn man nach Cornelius' Vorschlag (a.a.O., S. 280 ff.) die aus Amerika gekommene Einrichtung der Rolladenverschlüsse anwendet (Abb. 372), deren Öffnen und Schließen zwar etwas zeitraubend ist, gegen deren Verwendung aber bei G., wo mehrere Tore zur Verfügung stehen, nicht die gleichen Bedenken wie bei Lokomotivschuppentoren bestehen.

Statt der Rolläden, die immer leicht ungangbar werden, könnte man vielleicht auch Hubtore anderer Bauart, z.B. solche, die in sich zusammenklappen (vgl. unter III, b) oder solche aus mehreren sich schuppenartig übergreifenden Blechplatten verwenden.

Cornelius empfiehlt die Hubtore namentlich deshalb, um für die Fenster größere Breite zur Verfügung zu haben, die in der Regel abwechselnd mit den Toren in jedem zweiten Binderfeld angebracht werden. Nach seiner Ansicht kommt man dann stets ohne Oberbeleuchtung aus. Auch die Fenster müssen einbruchsicher hergestellt werden, d.h. möglichst hochliegend und vergittert sein (bzw. aus starken eisernen Sprossen). Zum Öffnen brauchen sie nicht eingerichtet zu sein. Die hohe Lage ist auch deshalb erforderlich, um in der Aufstapelung der Güter an den Wänden nicht behindert zu sein. Die Kanten der Toröffnungen sind, wenn sie nicht ohnehin aus Eisen bestehen (Eisenfachwerk), durch Profileisen gegen Verletzungen zu sichern.

d) Sonstige Ausstattung der Güterschuppen. Die G. werden, insbesondere soweit sie für Güterversand dienen, mit in den Fußboden eingelassenen Dezimalwagen ausgerüstet. Man verwendet bei lebhaftem Verkehr zweckmäßig nicht Wagen mit Einzelgewichten, sondern solche mit Laufgewichten oder Federwagen. Die Wagen finden ihren Platz an den zur Annahme der Güter dienenden straßenseitigen Toröffnungen. Daneben werden, abgesehen von Gegenden mit mildem Klima, für das Annahmepersonal (in Preußen Vorarbeiter) in der Regel die sog. Lademeisterbuden in den Schuppen eingebaut. Cornelius (a.a.O. S. 297/8) empfiehlt jedoch, auf diese von ihm »Annahmebuden« genannten Buden zu verzichten, da sie das Vergleichen der Frachtbriefe mit den Gütern erschweren, und statt dessen größere »Lademeisterbuden« für die mit der Überwachung des Annahmegeschäfts betrauten Lademeister, auf je 60–70 m Schuppenlänge eine, herzustellen. In größeren Schuppen teilt man in der Regel durch Verschlag einen besonderen Raum für überzählige Güter ab. Bisweilen sind eigene Räume für besonders wertvolle oder für vor Angriffen von Nagetieren zu schützende Güter vorgesehen. Ferner finden sich in großen Schuppen zuweilen Einrichtungen für das Trocknen von Wagendecken sowie ein Raum für das Aufbewahren solcher Decken. Aufenthaltsräume für die Schuppenarbeiter werden entweder in den Schuppen eingebaut, oder mit dem Gebäude der Güterabfertigung verbunden, (z.B. in dessen Kellergeschoß) oder außerhalb hergestellt. Von Aborten für die Schuppenarbeiter gilt dasselbe.

Heizung ist in G. im allgemeinen nicht erforderlich. Nur die Lademeisterbuden sind bei rauhem Klima heizbar einzurichten. Für die künstliche Beleuchtung empfiehlt sich die Verwendung von elektrischem Licht, jedenfalls nicht die von Petroleum. Als Hauptbeleuchtung des Schuppens verwendet man Bogenlampen, für die Beleuchtung der Wagen und auf den Ladebühnen und etwaigen Zwischenbühnen Glühlampen, desgleichen für die etwa erforderliche Innenbeleuchtung der Eisenbahnwagen solche, die mittels Steckdosen angeschlossen werden.

Zu Feuerlöschzwecken sind in größeren G. Hydranten vorzusehen. Die hierfür erforderliche Wasserleitung kann zweckmäßig zur Anlage von Wascheinrichtungen für die Arbeiter benutzt werden.

Wenn häufig schwere Gegenstände zu heben sind, empfiehlt es sich nach den preußischen Grundsätzen, neben den Ladetoren Drehkrane anzubringen. (In England pflegen die G. durchweg mit Drehkranen ausgerüstet zu sein.)


3. Größenbemessung und Raumeinteilung der G. nebst Abfertigungsgebäuden.


a) Güterschuppen. Über die erforderliche Gesamtgrundfläche eines G. geben die Grundsätze der preußischen Staatsbahnen folgendes an: »Als Durchschnittsatz hat sich bei einer größeren Anzahl von G. der preußischen Staatsbahnen der Satz von 10–20 m2 Schuppenfläche für je 1 t des täglich zu bearbeitenden gewöhnlichen Stückgutes und einschließlich des Platzes für Gänge, Karrbahnen, Wagen, Lademeisterbuden u. dgl. ergeben. Dabei ist der gesamte Jahresverkehr an Versand-, Empfangs- und Umladungsstückgut in Rechnung gezogen und gleichmäßig auf 300 Arbeitstage verteilt. Es wird jedoch bemerkt, daß einerseits viele größere Schuppen mit 10 m2 und weniger Grundfläche für die t täglichen Durchschnittsverkehrs eine befriedigende Erledigung der Güterbodenarbeiten aufweisen, anderseits aber unter besonderen Verhältnissen auch G. mit 20 und mehr m2 Grundfläche für die t einer Erweiterung bedurft haben.«

Wie schon hieraus hervorgeht, wird man für Erbauung eines neuen G. zweckmäßig nicht von dem Durchschnittsverkehr, sondern von dem größten Tagesverkehr auszugehen haben. Die erforderliche Grundfläche wird man für einen zur Ausführung gemeinten Entwurf nicht nach solchem Bruttoverfahren, sondern unter besonderer Ermittlung der für Lagerflächen, Karrbahnen, Wagen, eingebaute Buden u.s.w. notwendigen Teilflächen ermitteln. Man muß hierfür also von einem Entwurf auch für die Schuppeneinteilung ausgehen, und ferner den f.d. t Gut verschieden großen Flächenbedarf der einzelnen Güterarten, deren Umfang in dem Gesamtverkehr des betreffenden Bahnhofs und die verschiedene Lagerdauer in Versand- und Empfangschuppen berücksichtigen.

Bei den Versandschuppen kommt hier in Betracht, ob alle Güter im Schuppen gelagert werden, oder ob der größere Teil der Güter unmittelbar von der Annahmestelle weg zur Verladung gelangt. Auch in diesem Falle muß in der Regel im Schuppen für jede Versandnummer eine Lagerstelle vorgesehen werden (s. unter I, 2), wenn auch von geringerer Größe. Für die Einteilung von Versandschuppen ist ferner von besonderer Wichtigkeit die Frage, ob die Annahme an allen Toren bunt oder richtungsweise erfolgt. Die richtungsweise Annahme bedeutet beträchtliche Ersparnisse an Karrweglängen, Platz und Zeit, wird aber von den Versendern in der Regel bekämpft (vgl. Remy, s. Lit.) und ist daher verhältnismäßig selten zur Anwendung gekommen.

In den Empfangsschuppen hat man nur in seltenen Fällen, bei sehr knappem Raum, zwangsweise Abfuhr durch den Rollbestätter vorgeschrieben. In der Regel wird die Schuppenfläche eingeteilt nach Selbstabholern, beauftragten Spediteuren und Rollbestättern. Die wagenweise Lagerung, bei der das Gut, das aus einem Eisenbahnwagen herausgekommen ist, je für sich gelagert wird, gestattet zwar bei der Entladung sehr kurze Karrwege, erschwert aber das Heraussuchen der Güter bei der Ausgabe und ist namentlich für die Rollgüter ungeeignet. Lagerung nach Art der Güter pflegt nicht als allgemeiner Grundsatz, wohl aber für gewisse, in größeren Mengen auftretende Güterarten in Verbindung mit der erstgenannten Lagerungsweise verwendet zu werden (vgl. auch hier Remy, s. Lit.).

Bei jedem größeren Güterschuppenbau oder Güterschuppenumbau hat man die für die hierbei in Frage kommenden Ermittlungen erforderlichen statistischen Unterlagen zur Verfügung. Wenn man, wie oben empfohlen wurde, die Karrbahnen nicht durch besondere Art der Fußbodenbefestigung festlegt, so braucht die dem Entwurf zu gründe liegende Schuppeneinteilung nicht unabänderlich zu sein. Sie kann im Entwurfe schon nach den Verkehrsschwankungen wechselnd vorgesehen werden, kann aber ferner im Laufe der Zeit nach Bedarf geändert werden durch Vermehrung oder Verminderung der Anzahl der Karrbahnen und damit zusammenhängend Abänderung der Abmessungen der einzelnen zwischen den Karrbahnen und zwisschen diesen und der Wand verbleibenden Lagerflächen. Für Partiewaren und größere Stückgüter sind größere Stapel zweckmäßiger als für viele kleine Einzelstückgüter (näheres vgl. bei Remy). Zu Zeiten besonders starken Verkehrs pflegt man, um mit dem Platz auszukommen, die Güter höher zu stapeln oder einzelne Querkarrbahnen aufzulassen, oder, wenn angängig, sie zu verschieben, ungeachtet der in der Vergrößerung der Güterstapel für Zu- und Abführung der Güter liegenden Erschwernis.

Für den für Güterarten und Karrbahnen erforderlichen Raumbedarf lassen sich keine allgemein gültigen Zahlen angeben.


Die folgenden aus der Praxis übernommenen Zahlen sollen daher nur als Beispiele dienen:


Frei zu haltende Breite der
Längskarrbahnen1∙5–2∙0 m
Desgl. der Querkarrbahnen1∙0–1∙5 m

Nettoraumbedarf für 1 t Gut in üblicher Lagerungsweise:


Grobe Eisenwaren, Maschinenteile,
Kupfer, Blei in Blöcken1∙0–1∙5 m2
Papier in Päcken, nebeneinander,
1∙0 m hoch1∙4–2∙3 m2
Leder in Ballen, hochkant gestellt,
Tapeten übereinandergestapelt 2∙0 m2
Getreide in Säcken nebeneinandergestellt2∙5–3∙0 m2
Eier, in Kisten, vierfach
aufeinander gestellt 3∙5 m2
Ballen mit Gewebe, Blechwaren
in Kisten 4∙0 m2
Flüssigkeiten in Fässern4∙0–4∙5 m2
Gemischtes Kaufmannsgut,
Kolonialwaren4∙0–5∙0 m2
Chem. Produkte in Kisten,
Flüssigkeiten in Korbkannen5∙0–6∙0 m2
Eier in Kisten, zweifach
aufeinandergestellt, Tabaksballen
zu 70–80 kg6∙0–6∙5 m2
Umzugsgut, leere Säcke, hochgestapelt 8∙0 m2
Nähmaschinen, Futter- und
Häckselschneidmaschinen 10∙0 m2
Möbel als Kommoden, Rohrstühle,
Waschtische aufeinandergestellt,
Kleiderschränke nebeneinandergestellt 15–20 m2
Kunstwolle in Ballen, leere
Kisten aufeinander 20 m2
Sofas, Sessel, gepolstert,
nebeneinandergestellt 25 m2
Pflanzendaunen in Ballen,
aufeinander 35 m2

Ähnliche Angaben bringt Remy, empfiehlt dann aber, was nicht zu billigen, für die Anwendung Durchschnittswerte.

Ein Beispiel der Einteilung eines größeren Schuppens gibt Abb. 373.


b) Abfertigungsgebäude. Für Versand und Empfang ist entweder ein gemeinschaftliches Abfertigungsgebäude vorhanden, oder es sind die für beide Zwecke dienenden Räume in zwei Gebäuden untergebracht. Ersteres ist die Regel bei allen kleinen und mittleren Schuppen, die zugleich dem Versand und Empfang dienen, mit angebautem Abfertigungsgebäude. Aber auch bei großen G. findet man die Bureauräume für Versand und Empfang dann in einem Gebäude vereinigt, wenn entweder für diese Zwecke ein alleinstehendes Gebäude, gewöhnlich gegenüber der Güterschuppenanlage, hergestellt ist, oder wenn Empfangs- und Versandschuppen eine Baugruppe bilden. Die beiden einander gegenüberliegenden Schuppen werden in diesem Falle oft durch das einen Querbau bildende Abfertigungsgebäude zu einer Hufeisenform verbunden. Die Vereinigung der Geschäfte der ganzen Güterabfertigung in einem Gebäude hat immer den Vorteil, daß dann das Personal, je nach dem Bedarf der Tageszeit, zu verschiedenen Dienstgeschäften herangezogen werden, somit besser ausgenutzt werden kann.

Die hauptsächlichen zu jeder vollständigen Güterabfertigung gehörenden Räume sind: Abfertigungsräume (zur Bearbeitung der Frachtpapiere), ein Kassenraum nebst Vorraum für das Publikum, ein Zimmer für den Vorsteher. Hierzu treten die Aborte, Räume für Lademeister und Aufenthaltsraum für Arbeiter (falls nicht in den Schuppen eingebaut), bei größeren Abfertigungen Fernsprechzellen und Bureaudienerzimmer. In dem Gebäude wird ferner zweckmäßig auch dem Rollbestätter ein geeigneter Raum angewiesen. Seit einigen Jahren wird auf den deutschen Bahnen in größeren G. vielfach eine sogenannte Vorprüfung der Frachtbriefe vorgenommen, d.h. der das Gut anbringende Fuhrmann hat, bevor er dieses an einem Schuppentor aufliefert, die zugehörigen Frachtbriefe an der Vorprüfungsstelle einer Vorprüfung auf Annahmefähigkeit zu unterwerfen, wobei zugleich der Frachtbrief durch verschiedene Eintragungen vorbereitet wird. Für den Versandschuppen tritt also zu den genannten Bureauräumen noch der der Vorprüfungssteile mit Schaltern und Vorraum für die abzufertigenden Fuhrleute hinzu. Bei ganz kleinen Schuppen ist für alle genannten Hauptzwecke der Güterabfertigung nur ein Raum vorhanden, der bisweilen in den Schuppen eingebaut wird. Auf ganz großen Güterabfertigungen sind für die einzelnen genannten Zwecke oft mehrere Räume vorhanden. Sind die Bureauräume für Versand und Empfang in getrennten Gebäuden untergebracht, so müssen in beiden Räume für die Bearbeitung der Frachtpapiere und in jedem ein Kassenraum vorhanden sein. Dann ist die eigentliche Güterkasse in der Regel mit dem Empfangschuppen verbunden, weil die Fracht in den meisten Fällen vom Empfänger bezahlt wird. Beim Versandschuppen befindet sich dann nur eine kleine Frankaturkasse. Wird mit dieser der Frachtbriefvorprüfungsraum verbunden (Abb. 374, nach Remy, s. Lit.), vielleicht auch mit beiden der Raum für die Bearbeitung der Frachtpapiere (sog. Kartierung), so kann das Personal besser ausgenutzt werden, auch werden Botengänge gespart. Die Vorprüfungstelle muß so liegen, daß die Fuhrleute bei ihr vorfahren können, ehe sie an den Schuppen heranfahren, demnach zweckmäßig an der Grenze zwischen Schuppen und angebautem Abfertigungsgebäude, oder in besonderem Gebäude an der Zufahrtstraße. Für die Frankaturschalter wird diese Lage manchmal nicht gewünscht; bisweilen hat man sie an einer oder mehreren Stellen in der Nähe der Güterannahmestellen in den Schuppen eingebaut, um Botengänge für die Beförderung der Frachtbriefe von der Annahmestelle zu dem Frankaturschalter möglichst zu beseitigen. Anderseits sind für letzteren Zweck auch Rohrpostanlagen verwendet worden.

Abb. 375 (nach Cornelius, Ztschr. f. Bauw. 1910, S. 300) zeigt die auf Bahnhof Wilmersdorf-Friedenau für Versand- und Empfangsabfertigung getroffene Anordnung. Es ist empfehlenswert, das Vorsteherzimmer an den G. so anzubauen, daß der Vorsteher durch ein kleines Fenster den Schuppendienst beobachten kann Statt die Vorprüfungsstelle, wie in Abb. 375 angegeben ist (diese Ausführung findet sich oft bei nachträglicher Anlage), in den Schuppen einzubauen, empfiehlt sich bei Neuanlagen die Einbeziehung in das Abfertigungsgebäude, z.B. nach Skizze, Abb. 376. Ausführlich sind diese Fragen behandelt von Remy, s. Lit.

Auf großen Güterabfertigungen wird häufig ein Obergeschoß mit herangezogen, so namentlich für die Bearbeitung der Frachtpapiere. Die zweckmäßige Gestaltung einer kleinen Güterabfertigung ohne Vorprüfungsstelle zeigt die Abb. 377.

Wegen der Anbringung besonderer Räume für etwaigen Zollverkehr und der Anordnung von Zollschuppen vgl. diese.


III. Beispiele anderer Schuppenformen und mehrteiliger Anlagen.


1. Die Güterschuppenanlage auf dem Ostbahnhof in Berlin (Abb. 378), nach Oder, Hb. d. Ing. W., V, 4, 1, S. 198) weist zwei Reckteckschuppen (Versand und Empfang) mit dazwischenliegenden Gleisen und außenliegenden Ladestraßen auf.

2. Der Güterschuppen in Mühlhausen-Nord (Abb. 379, nach Oder, wie vor, S. 200) besitzt sieben sägeförmige Außenladesteige von je vier Wagenlängen. An diesen sind schon bei 13 Auswechslungen in 24 Stunden 350 Wagen abgefertigt worden (gewöhnlich etwa 280). Der Schuppen ist in neuerer Zeit erheblich verbreitert worden.

3. Die Güterschuppenanlage auf Bahnhof Basel SBB. (Abb. 380 u. 381) weist fünf der Länge nach aneinandergereihte rechteckige Schuppen von je 100 m Länge auf, die an der Gleisseite staffelförmig gegeneinander versetzt sind, indem der mittelste 4·5 m breiter ist als der zweite und vierte, diese 4·5 m breiter sind als der erste und fünfte. An diese fünf Schuppen schließen sich an beiden Enden noch mit gleichfalls staffelförmiger Versetzung der gleisseitigen Ladekanten Ladebühnen, teils offen, teils bedeckt, so daß die Gesamtanlage etwa 800 m lang ist. Die Güterabfertigung ist in einem besonderen Gebäude untergebracht, das der Schuppenanlage an der anderen Seite der Ladestraße gegenübersteht. Die verschieden breiten Schuppen sind in der Weise überdacht, daß der mittelste, im Lichten 29·0 m weite Schuppen mit zwei Dächern, von 20 und 9 m Spannung, überdeckt ist. Das Dach von 20 m wiederholt sich über dem ersten und fünften Schuppen, während der zweite und vierte mit einer Konstruktion von 24·5 m überdeckt sind. Zweckmäßiger als diese, einen viermaligen Wechsel der Bauweise bedingende Anordnung, wäre es wohl gewesen, wenn man den Schuppen mit einem ganz flachen Dach (Holzzement) überdeckt hätte.

4. Die Güterschuppenanlage auf Bahnhof Zürich (Abb. 382 u. 383) besteht, abgesehen von angeschlossenen Rampen, aus zwei durch einen Querbau an einem Ende verbundenen parallel liegenden Schuppen (Versand und Empfang) mit außenliegenden Straßen und zwischen die Schuppen eingeführten Gleisen, die in die beiden Schuppen mit sägeförmig entwickelten Innengleisen hineintreten. Für Wechselgleise ist zwischen den beiden Schuppen reichlich gesorgt. Das Quergebäude enthält die Güterabfertigungs- und Zollamtsräume. Bemerkenswert ist (Abb. 383) die aus Walzeisen auf Zwischenstützen gebildete Dachkonstruktion sowie der unter dem Schuppen angeordnete Weinkeller, in den der Wein aus Tankwagen durch eine Leitung gelangt. Nach dem Vorbilde dieses Schuppens sind andere, so der auf Bahnhof Basel (Bad), erbaut.

5. Englische Güterschuppen. Die großen englischen Güterschuppen sind in der Regel mehrgeschossig, derart, daß in das Hauptgeschoß und das Kellergeschoß (letzteres für Güter besonderer Art in Wagenladungen) Gleise und Straßen eingeführt sind, während ein oder zwei Obergeschosse zur Lagerung solcher Güter dienen, über deren Zweckbestimmung der Verfügungsberechtigte noch nicht verfügt hat. Da die Gleise in der Regel nur in der Höhe des einen der beiden erstgenannten Geschosse (meist des Hauptgeschosses) zugeführt sind, so werden die Eisenbahnwagen nach den in dem anderen dieser beiden Geschosse vorgesehenen Gleisen durch Aufzüge gebracht. Den Straßenzugang vermitteln nach Bedarf Rampen. In manchen Fällen hat man in England mehrgeschossige Anlagen auch in der Weise verwendet, daß man bei beschränkten Geländeverhältnissen unter Personenbahnhöfen Stückgutbahnhöfe angelegt hat, so in London, Manchester, Liverpool.

Die Anordnung des Hauptgeschosses ist bei mittelgroßen Schuppen die oben (Abb. 357) für kleine Schuppen angegebene, mit Innengleisen und von der außen entlanggeführten Straße aus einspringenden überdachten Luken (Abb. 384, nach Kemmann, d. Verk. Londons, S. 176). Bei großen Schuppen pflegt man Gleise und Straßen mit dazwischen liegenden Ladebühnen abwechselnd in den Schuppen einzuführen, z.B. nach Abb. 385 (nach Kemmann a.a.O.). Die Straßen sind so breit, daß zwischen den mit der Rückseite an die Ladebühnen gestoßenen Fuhrwerken von je 3·75 m Länge noch eine Fahrstraße von rund 6·0 m verbleibt. Die Ladebühnen sind 6–9 m breit. Bisweilen sind die Ladebühnen an dem Ende der Straßenzufahrten durch Querbühnen vor Kopf der Gleise verbunden. Es ergibt sich so die Kammform mit Innengleisen, für die ein Beispiel Somerstown in London ist (Abb. 387, nach Oder, Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, S. 220). Ein gemischtes System zeigt z.B. der in (Abb. 386) nach Frahm, Das englische Eisenbahnwesen, (S. 121) dargestellte G. auf dem Marylebone-Bahnhof in London. Das Hauptgeschoß (in Abb. 386 oben zur Hälfte dargestellt) weist vier Langbühnen auf, zwischen die zu zwei und zwei von rechts (Abb. 386) je drei Gleise eingeführt sind, während von links (Abb. 386) her drei Fahrstraßen zwischen die beiden mittelsten Bühnen und an den Außenseiten des Schuppens eintreten. Die Abb. 386 zeigt auch die in England wegen der gebräuchlichen Verwendung offener Wagen mit Decken übliche Ausrüstung der Ladebühnen mit Drehkranen. Der untere Teil der Abb. 386 zeigt die Hälfte des Kellergeschosses. Auch die Aufzüge für die Eisenbahnwagen und die in das Kellergeschoß hinabführende Straßenrampe sind aus Abb. 386 zu ersehen. Die Verbindung nach den Lagerungszwecken dienenden Obergeschossen vermitteln Kranwinden.

Abb. 385, 386, 387 zeigen zwischen den mittels Weichen zugeführten Gleisen Drehscheibenverbindungen. Die älteren englischen Schuppenanlagen sind häufig wegen beschränkten Platzes in ungünstiger Weise nur mit Drehscheiben angeschlossen. Weitere Beispiele s. bei Schwabe, Frahm und Oder (vgl. Lit.).

6. Amerikanische Güterschuppen. In Amerika herrscht die Rechteckform mit Außengleisen und Straßen vor. Versand und Empfang werden bei großem Verkehrsumfang gewöhnlich getrennt. Beim Versand wird regelmäßig unmittelbar verladen, derart, daß lauter Ortswagen gebildet werden, die den ganzen Tag über am Schuppen stehen, bei dem hiernach sich ergebenden großen Bedarf an Gleislänge bis zu sieben Reihen nebeneinander, meist ohne Zwischenbühnen (vgl. Blum und Giese, s. Lit.). Die Versandschuppen macht man daher schmal, nach den von einem Ausschuß hierfür aufgestellten Grundsätzen (Bulletin, s. Lit.) zweckmäßig 7·6 m, während derselbe Ausschuß für Empfangschuppen 15·25 lichte Weite empfiehlt (vgl. hierüber auch Blum und Giese sowie Droege, s. Lit.). Die gleisseitige Wand wird in der Regel ganz in Tore aufgelöst, die sich entweder als Schiebetore übergreifen oder, bei neuen Ausführungen, um die ganze Wand freilegen zu können, als Hubtore ausgebildet sind, u.zw. mit Vorliebe so, daß sie in sich mehrfach zusammenklappen (s. Blum und Giese). Gleisseitige Ladebühnen läßt man dann zur Ersparung der Karrwege oft fort.

Bei besonderen Geländeverhältnissen kommen auch andere Schuppenformen vor, so kammförmige und hufeisenförmige, in einzelnen Fällen sogar oval gekrümmt (Cornelius, S. 266, Droege, S. 277). Bei sehr beschränktem Gelände sind auch mehrgeschossige Schuppen verwendet worden, so bei dem in Abb. 388390 (Railway-Age-Gazette, 1911, Juni, S. 1647) dargestellten, dem Versand und Empfang dienenden Schuppen der Missouri-, Kansas- und Texas-Eisenbahn in St. Louis. Wie aus den Abbildungen hervorgeht, sind in das unterste Geschoß der Länge nach 12 Gleise mit Längszwischenbühnen eingeführt, während das darüberliegende Geschoß vier in der Querrichtung eingeführte Fahrstraßen mit breiten Zwischenbühnen enthält. Ein Obergeschoß enthält Bureauräume. Die Bewegung der Güter von Eisenbahnwagen zu Landfuhrwerk und umgekehrt geschieht nach dem sog. Telpher-System, indem auf Hängebahnen (mit Weichenverbindung) laufende einrädrige Laufkrane die mit den Gütern beladenen trucks von beliebiger Stelle des Schuppens nach beliebiger Stelle verfahren, wobei für das Anheben von dem Eisenbahngeschoß nach dem Straßengeschoß und das Senken in umgekehrter Richtung eine große Zahl Luken in den oberen Ladebühnen vorhanden sind. Abb. 388390 lassen die Hängebahnen und die Luken erkennen, desgl. eine Anzahl außerdem vorhandener Drehkrane zum Heben besonders schwerer Lasten.


Literatur: Blum u. Giese, Beiträge zur Stückgutbeförderung auf amerikanischen Bahnen. Ztg. d. VDEV. 1906, S. 993. – Cauer, Personen- und Güterverkehr d. Preuß.-Hess. Staatsbahnen, S. 210 ff. u. Glasers Ann., 1904, Bd. 54, Nr. 643. – Cornelius, Das Entwerfen und der Bau von Güterschuppen. Ztschr. f. Bw. 1910, S. 265 ff. – Droege, Freight Terminals and Trains, New York 1912. – Frahm, Das englische Eisenbahnwesen, Berlin 1911. – Groeschel, Hochbauten f.d. Güterverkehr in Eisenbahntechn. d. Gegenw., II, 3, 1. Aufl., 1899. – Grundsätze f. Güterbahnhöfe in den Vereinigten Staaten, Ausschußbericht. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1902, S. 775 ff. – Kumbier, Güterbahnhöfe, Eisenbahnt. d. Gegenw., II, 3, 2. Aufl., 1909. – Oder, Güter- und Hafenbahnhöfe, Hb. d. Ing. W., V, 4, 1, 1907. – Remy, Die Größenbestimmung reiner Versand- und Empfangschuppen, Wiesbaden 1910. – Schwabe, Über das englische Eisenbahnwesen. Wien 1877. – Fernere Literaturangaben namentlich bei Groeschel, Kumbier und Oder.

Cauer.

Abb. 340.
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Abb. 341.
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Abb. 342.
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Abb. 343.
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Abb. 344.
Abb. 344.
Abb. 345.
Abb. 345.
Abb. 346.
Abb. 346.
Abb. 347.
Abb. 347.
Abb. 348.
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Abb. 349.
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Abb. 350.
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Abb. 351.
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Abb. 352.
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Abb. 353.
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Abb. 354.
Abb. 354.
Abb. 355.
Abb. 355.
Abb. 356.
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Abb. 357.
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Abb. 358.
Abb. 358.
Abb. 359.
Abb. 359.
Abb. 360.
Abb. 360.
Abb. 361.
Abb. 361.
Abb. 362.
Abb. 362.
Abb. 363.
Abb. 363.
Abb. 364. Güterschuppen mit massiven Wänden und hölzernem Dachstuhl.
Abb. 364. Güterschuppen mit massiven Wänden und hölzernem Dachstuhl.
Abb. 365. Wüttembergische Bauweise.
Abb. 365. Wüttembergische Bauweise.
Abb. 366. Güterschuppen auf Bahnhof Crefeld.
Abb. 366. Güterschuppen auf Bahnhof Crefeld.
Abb. 367. Güterschuppen mit massiven Wänden und eisernem Dachstuhl.
Abb. 367. Güterschuppen mit massiven Wänden und eisernem Dachstuhl.
Abb. 368. Güterschuppen auf Bahnhof Metz.
Abb. 368. Güterschuppen auf Bahnhof Metz.
Abb. 369. Güterschuppen auf Bahnhof Darmstadt.
Abb. 369. Güterschuppen auf Bahnhof Darmstadt.
Abb. 370. Eilgutschuppen auf Bahnhof Altona.
Abb. 370. Eilgutschuppen auf Bahnhof Altona.
Abb. 371.
Abb. 371.
Abb. 372.
Abb. 372.
Abb. 373.
Abb. 373.
Abb. 374.
Abb. 374.
Abb. 375.
Abb. 375.
Abb. 376.
Abb. 376.
Abb. 377.
Abb. 377.
Abb. 378. Güterschuppenanlage in Berlin (Ostbahnhof).
Abb. 378. Güterschuppenanlage in Berlin (Ostbahnhof).
Abb. 379. Güterschuppen in Mühlhausen-Nord.
Abb. 379. Güterschuppen in Mühlhausen-Nord.
Abb. 380. Güterschuppenanlage in Basel
Abb. 380. Güterschuppenanlage in Basel
Abb. 381. Güterschuppenanlage in Basel.
Abb. 381. Güterschuppenanlage in Basel.
Abb. 382. Güterschuppenanlage in Zürich.
Abb. 382. Güterschuppenanlage in Zürich.
Abb. 383. Güterschuppenanlage in Zürich.
Abb. 383. Güterschuppenanlage in Zürich.
Abb. 384.
Abb. 384.
Abb. 385.
Abb. 385.
Abb. 386. Güterschuppen auf dem Marylebone-Bahnhof (London).
Abb. 386. Güterschuppen auf dem Marylebone-Bahnhof (London).
Abb. 387. Güterbahnhof Somerstown (London).
Abb. 387. Güterbahnhof Somerstown (London).
Abb. 388. Güterschuppenanlage der Missouri-, Kansas- und Texas-Eisenbahn in St. Louis.
Abb. 388. Güterschuppenanlage der Missouri-, Kansas- und Texas-Eisenbahn in St. Louis.
Abb. 389.
Abb. 389.
Abb. 390.
Abb. 390.
1

Das Verfahren ist auch ohne Zwischensteige angewendet worden. Dabei muß man dann überall zwischen den Wagen der ersten und zweiten Reihe Ladebrücken einlegen. Da die Wagen verschieden lang sind, muß man sie entkuppeln, um ihre Luken einander gegenüberstellen zu können. Dies verursacht Arbeit, Zeitverlust und Verlust an Gleislänge, auch sind die von Wagen zu Wagen reichenden Ladebrücken sehr lang und schwer. Das Fortlassen der Zwischensteige ist also nicht zweckmäßig.

2

Man hat auch wohl alle Wagen durch beiderseitige Ladebrücken zum Durchkarren eingerichtet. Das ist aber nicht nur überflüssig, sondern behindert die Ausnutzung der Wagen und erschwert Übersicht und Kontrolle, die ohnehin hier schwierig sind.

3

Doch hat Asphalt den Nachteil, bei mancher Witterung feucht zu beschlagen.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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