Bahnstrecke Plaue–Themar
Plaue–Themar
Strecke der Bahnstrecke Plaue–Themar
Kursbuchstrecke (DB): 566
Streckennummer: 6694 (Plaue–Rennsteig)
6708 (Rennsteig–Themar)
Streckenlänge: 62 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 61,2 
Legende
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von Erfurt
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0,00 Plaue (Thür) 331 m
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nach Schweinfurt
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Viadukt Angelroda (100 m)
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7,35 Martinroda 430 m
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A 71 (Talbrücke Reichenbach)
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10,32 Geraberg 473 m
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12,06 Elgersburg 495 m
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15,00 Ilmenau-Roda 513 m
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16,75 Ilmenau Pörlitzer Höhe (seit 1995) 492 m
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Anschluss Porzellanwerk (2 km; 1973–1991)
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19,18 Ilmenau (Ende regulärer PV) 478 m
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nach Großbreitenbach
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20,45 Ilmenau Bad 485,8 m
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23,83 Manebach 520,1 m
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Meyersgrund (bis 1920)
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28,98 Stützerbach 591,9 m
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30,81 Beginn Zahnstangenabschnitt (bis 1927)
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32,93 Ende Zahnstangenabschnitt (bis 1927)
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33,38 Rennsteig nach Frauenwald (bis 1965) 747,7 m
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33,93 Beginn Zahnstangenabschnitt (bis 1927)
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35,13 Ende Zahnstangenabschnitt (bis 1927)
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35,27 Schmiedefeld am Rennsteig 681,6 m
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35,76 Beginn Zahnstangenabschnitt (bis 1927)
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36,94 Ende Zahnstangenabschnitt (bis 1927)
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37,88 Beginn Zahnstangenabschnitt (bis 1927)
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38,93 Ende Zahnstangenabschnitt (bis 1927)
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39,00 Thomasmühle 551,6 m
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42,92 Schleusinger Neundorf 467,2 m
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47,25 Hinternah 411,5 m
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A 73
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49,00 Schleusingen Ost 418,2 m
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49,24 Beginn Zahnstangenabschnitt (bis 1927)
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49,99 Ende Zahnstangenabschnitt (bis 1927)
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von Suhl
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50,98 Schleusingen 371,6 m
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53,08 Rappelsdorf
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57,26 Zollbrück (Thür)
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59,17 Kloster Veßra
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von Eisfeld
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61,97 Themar
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nach Meiningen

Die Bahnstrecke Plaue–Themar ist eine 62 Kilometer lange, eingleisige nicht elektrifizierte Nebenbahnstrecke der Spurweite 1435 mm (Normalspur) im Thüringer Wald. Sie war die erste Zahnradbahn Preußens, wurde zwischen 1879 und 1904 erbaut und verbindet die Bahnstrecke Erfurt–Schweinfurt im Norden über die Städte Plaue, Ilmenau, Schleusingen und Themar mit der Werrabahn im Süden.

Sie gliedert sich in drei Abschnitte: Der Nordteil von Plaue bis Ilmenau wird heute im Stundentakt von der Erfurter Bahn bedient, auf dem Mittelteil von Ilmenau bis Schleusingen und dem Südteil von Schleusingen nach Themar finden Museumsfahrten statt. Auf dem Südteil gibt es gelegentlich Güterverkehr.

Inhaltsverzeichnis

Plaue–Ilmenau

Bahnhof Plaue, Ausgangspunkt der Strecke
Der Viadukt in Angelroda (vor dem Umbau)
Angelrodaer Viadukt heute

Streckenverlauf

Die Strecke zweigt am Bahnhof Plaue von der Bahnstrecke Erfurt–Schweinfurt ab. Auf dem 10 km langen Abschnitt bis Geraberg müssen 200 Höhenmeter überwunden werden. Die Streckenführung wurde hier nicht im günstiger gelegenen Reichenbachtal gewählt, sondern am Hang entlang im Tal der Zahmen Gera. Die Gründe sind historischer Natur (siehe Abschnitt Geschichte). Hier befinden sich zahlreiche Felsdurchbrüche, da das Gelände sehr unwegsam ist. Die Strecke steigt am Westhang des Tales steil an und erreicht in Angelroda eine Höhe von ca. 30 m über dem Tal. In diesem Ort wird das Tal von einem Viadukt überspannt, auf die ein 20 m tiefer Durchbruch folgt. Hier wechselt die Strecke vom Geratal zum Reichenbachtal. Weiter führt sie durch relativ flaches Terrain am Ort Martinroda vorbei, welcher auch einen Haltepunkt besitzt, der jedoch ca. 2 km vom Ort entfernt liegt. Der nächste Ort an der Strecke ist Geraberg. Der Streckenverlauf wechselt erneut vom Reichenbachtal zum Geratal. Die Strecke führt oberhalb des Ortes um den Berg Mönchsheide zum Bahnhof Elgersburg. Im Dorf befindet sich ein ca. 12 m tiefer Durchbruch, durch den die Strecke ein weiteres Mal vom Geratal zum Reichenbachtal wechselt. Hier führt sie relativ eben am Waldesrand in südöstlicher Richtung nach Ilmenau-Roda. Dort ist bei 515 Höhenmetern der Scheitelpunkt des Streckenabschnitts erreicht. Danach führt sie in weitem Bogen, vorbei am Haltepunkt Ilmenau Pörlitzer Höhe (1995 neu eingerichtet) durch die Stadt Ilmenau hinunter ins Ilmtal, wo sich der Ilmenauer Bahnhof auf 477 Höhenmetern befindet.

Geschichte

Verlauf durch die Thüringer Kleinstaaten (bis 1920)

Als die Arnstädter mit der Bahnstrecke Neudietendorf–Arnstadt ihre Bahn erhielten, wurde auch in Ilmenau der Ruf nach der Eisenbahn immer lauter. Die Bestrebungen scheiterten vorerst am politisch zersplitterten Gelände. So hatten zahlreiche verschiedene Fürstentümer Landesteile im Gebiet zwischen Ilmenau und Arnstadt. Sie wollten der Wirtschaft in ihren Hauptstädten entlang der Querbahn keine weitere Konkurrenz schaffen. Auf der anderen Seite standen die Verkehrsplaner, die bereits weitere Pläne schmiedeten, so z. B. eine Verbindung Ilmenau–Suhl, die zur Strecke Berlin–Stuttgart gehört hätte, sowie eine Verbindung Ilmenau–Saalfeld.

Als 1876 die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft die Strecke von Arnstadt bis Ilmenau weiterführen wollte, mussten schwierige Verhandlungen mit den verschiedenen Staatsvertretern geführt werden. Der größte Widerstand kam dabei von Ernst II., dem Herzog von Sachsen-Coburg und Gotha, der seine Zustimmung von einem technisch schwierigen Anschluss seines Lieblingskurortes Elgersburg abhängig machte. Man wollte eigentlich eine Strecke durchgängig im Reichenbachtal bauen, die Elgersburg nicht berührt hätte, aber dafür um vieles billiger gewesen wäre. Aber man war von der Zustimmung des Herzogs abhängig und erfüllte seinen Wunsch eines Bahnhofes in Elgersburg. Am 6. August 1879 konnte die Strecke dann eröffnet werden.

Ein bereits geplanter Weiterbau über Stützerbach nach Suhl kam nicht zur Ausführung, da keine Einigung zwischen den berührten Ländern zustande kam und die Baukosten zu hoch ausfielen. Bei dieser Variante wäre der Kamm des Thüringer Waldes mit einem ca. 2000 m langen Tunnel unterquert worden.

Zu DDR-Zeiten trug die Strecke die Kursbuchnummer 622.

Heutiger Zugbetrieb

Dieseltriebwagen der Erfurter Bahn bei Ilmenau

Heute wird der Abschnitt Plaue–Ilmenau im Stundentakt von der Erfurter Bahn-Linie 3 (Erfurt–Arnstadt–Ilmenau, Kursbuchstrecke 566) befahren. Zum Einsatz kommen dabei meist zwei Dieseltriebwagen des Typs Stadler Regio-Shuttle RS1 (150 Sitzplätze), seltener auch der Triebwagen Bombardier ITINO (120 Sitzplätze).

Ilmenau–Schleusingen (Rennsteigbahn)

Streckenverlauf

vereinfachtes Höhenprofil des Abschnittes Plaue–Schleusingen
Bahnhof Stützerbach

Der Abschnitt Ilmenau–Schleusingen hat eine Länge von 31,8 km. Gleich hinter dem Bahnhof Ilmenau zweigte die 1998 stillgelegte Strecke nach Großbreitenbach ab. In einer langgezogenen Rechtskurve zieht sich die Strecke 1,3 km durch das Ilmenauer Stadtgebiet zum Bahnhof Ilmenau Bad. Von hier aus folgt die Strecke dem Ilmtal am Fuß des Kickelhahns nach Manebach. Der Bahnhof befindet sich im unteren Teil des etwa zwei Kilometer langen Straßendorfes. Die Strecke folgt weiter dem Ilmtal durch den Meyersgrund, in dem sich bis 1920 ein weiterer Haltepunkt befand, nach Stützerbach. Der Bahnhof befindet am Ortsanfang im Tal. Die Trasse trennt sich hier von der Bundesstraße 4 (B 4). Diese verläuft bis hier ebenfalls im Ilmtal, um dann in Serpentinen zum Rennsteig hinaufzuführen. Hinter Stützerbach beginnt der erste Steilstreckenabschnitt der Strecke. Auf einer Strecke von 4,4 km wird hier ein Höhenunterschied von 156 m überwunden. Die Trasse der Rennsteigbahn folgt zunächst der Lengwitz. Im Tal des Göpfersbachs folgt dann der steilste Streckenabschnitt nördlich des Rennsteigs mit einer Steigung von teils über 60 ‰. Der Scheitelpunkt der Strecke befindet sich am Spitzkehrenbahnhof Rennsteig auf einer Höhe von 747,7 m ü. NN. Hinter dem Bahnhof Rennsteig führt die Strecke auf dem nächsten Steilstreckenabschnitt (59 ‰) abwärts, um nach zwei Kilometern Schmiedefeld am Rennsteig zu erreichen. Hinter Schmiedefeld führt die Strecke am rechten Hang des Nahetals entlang. Hier befinden sich zwei weitere Steilstreckenabschnitte mit 59 ‰ Neigung. Bei Schleusingerneundorf erreicht die Trasse den Talboden der Nahe und verläuft neben der B 4 in den Bahnhof. Hinter Schleusingerneundorf weitet sich das Tal und die Strecke verläuft weiterhin neben der Straße. Sie führt dann direkt durch Hinternah, wo die Vorgebirgslandschaft beginnt. Kurz vor dem Haltepunkt Schleusingen Ost verlässt die Strecke die Nahe. Hier beginnt der letzte Steilstreckenabschnitt (59 ‰) hinab in das Erletal. Hier trifft die Strecke auf die Gleise der Bahnstrecke Suhl–Schleusingen und führt in den Bahnhof Schleusingen.

Geschichte

Geschobener Zug vor Schleusingen Ost um 1910

Erste Planungen für eine Eisenbahnstrecke von Ilmenau über Stützerbach nach Suhl gab es im Jahr 1868. Dieses Projekt scheiterte an aufwändigen Bauwerken sowie daran, dass sie Zustimmung unterschiedlicher Länder notwendig war.

Schleusingen gehörte seit 1815 zu Preußen. In der Umgebung befanden sich viele Glas- und Porzellanmanufakturen. Nachdem 1888 die Strecke von Schleusingen nach Themar gebaut worden war, versuchten Schleusinger Stadtverordnete, die preußische Regierung von der Notwendigkeit und Rentabilität einer Bahnstrecke nach Ilmenau zu überzeugen, um die wirtschaftliche Entwicklung weiter voranzutreiben. 1899 fiel die Entscheidung, die Strecke zu bauen. Noch im selben Jahr begannen Vermessungsarbeiten; 1903 wurde der Bau der Strecke begonnen. Die Baumaßnahmen dauerten 15 Monate. Die Baukosten betrugen statt der geplanten 4,4 Millionen nur 3 Millionen Mark, unter anderem, weil zahlreiche ausländische Gastarbeiter am Bau beteiligt waren. Der Betrieb wurde im August 1904 als Zahnradbahn aufgenommen.

Von 1913 bis 1965 bestand am Bahnhof Rennsteig Anschluss an die Kleinbahn Rennsteig–Frauenwald.

Der Güterverkehr war auf der Steilstrecke Stützerbach–Schleusingen schon am 1. Januar 1970 eingestellt worden. Auf der übrigen Strecke wurde er am 31. Dezember 1993 eingestellt.

Noch nach der Wende in der DDR gab es auf dieser Nebenstrecke Eilzugverkehr von Themar nach Erfurt und in Gegenrichtung. Am 23. Mai 1998 wurde der planmäßige Schienenpersonennahverkehr eingestellt.

Nutzung ab 1998

Die Strecke von Ilmenau nach Schleusingen wurde 2003 vom Eisenbahnverkehrs- und -infrastrukturunternehmen Rennsteigbahn GmbH & Co KG übernommen, welches die Strecke unterhält und privat organisierte Museumsfahrten darauf durchführt, meist mit Dampfloks der Baureihe 94.5–17. Ab Inkrafttreten des Jahresfahrplans 2006 gab es wieder planmäßigen Verkehr zwischen Ilmenau und Ilmenau Bad sowie an den Wochenenden von Ilmenau nach Stützerbach, der von der Erfurter Bahn durchgeführt wurde. Dieser wurde jedoch im Dezember 2007 wieder eingestellt.

Betriebliche Besonderheiten

Diese Dampflokomotive der Baureihe 94.5–17 kommt noch heute bei Sonderfahrten zum Einsatz
Ein Zug bei Stützerbach im Winter 1994

Die Strecke gehört zu den steilsten noch befahrenen Steilstrecken Deutschlands im Reibungsbetrieb. Die maximale Neigung beträgt 61,2 ‰[1]. Bis 1927 wurde sie teilweise im Zahnstangenbetrieb befahren und war damit die erste Zahnradbahn der Preußischen Staatseisenbahn. Die Zahnstangen nach dem System Abt waren auf verschiedenen Abschnitten verlegt:

  • zwischen Stützerbach und Bahnhof Rennsteig auf 2,12 Kilometer Länge (Streckenkilometer 30,81 bis 32,93) mit 60,1 Promille Steigung
  • zwischen Rennsteig und Schmiedefeld am Rennsteig auf 1,2 Kilometer Länge (Streckenkilometer 33,93 bis 35,13) mit 54,4 Promille Steigung
  • zwischen Schmiedefeld und Thomasmühle auf 1,18 Kilometer Länge (Streckenkilometer 35,76 bis 36,94) mit 57,8 Promille Steigung und 1,05 Kilometer Länge (Streckenkilometer 37,88 bis 38,39) mit 60,6 Promille Steigung
  • zwischen Schleusingen-Ost und Schleusingen auf 0,75 Kilometer Länge (Streckenkilometer 49,24 bis 49,99) mit 61,2 Promille Steigung

Die Dampflokomotiven der Baureihe T 26 mussten im Zahnstangenbetrieb immer talwärts stehen. Bergan wurde mit hinten angehängter Lokomotive „geschoben“, bergab mit vorne angehängter Lokomotive „gedrückt“. Dabei war zu beachten, dass der Kessel immer bergwärts zeigte. Der Schlot musste höher als das Heizerloch stehen, um einer Kesselexplosion vorzubeugen.

Recht bald suchte man nach Alternativen zum personal- und kostenintensiven Zahnradbahnbetrieb (unter anderem war die Wartung der Zahnradlokomotiven und Zahnstangenabschnitte insbesondere im Winter aufwändig und teuer). Bereits 1923 wurden als Alternative sowohl die Baureihe 94.5–17 als auch die Baureihe 95 getestet. Die Baureihe 95 erwies sich aber als zu schwer, da sie Schäden am Oberbau verursachte. Die Versuche mit der Baureihe 94.5-17 waren jedoch zufriedenstellend und so erfolgte die Umstellung des Zugbetriebes auf Adhäsionsbetrieb im Jahr 1927 mit den steilstreckentauglichen (mit Riggenbach-Gegendruckbremsen) Dampflokomotiven, welche jetzt auch bergan den Zug zogen.

Seit den 1950er Jahren bestanden die Reisezugwagen meist aus einer zweiteiligen Doppelstockeinheit. Ab 1971 wurden die sechsachsigen Diesellokomotiven der DR-Baureihe 118 eingesetzt, die bei maximaler Steigung eine Last von 155 t noch anfahren konnten. Die Fahrzeit auf der Kursbuchstreckennummer 622 betrug für die 32 Kilometer zwischen Ilmenau und Schleusingen mindestens 70 Minuten. Ab 1995 verkehrte die Baureihe 213.

Auf Steilstrecken werden von den Lokomotiven stets drei unabhängige Bremssysteme verlangt. Im Sommer 2006 fanden auf der Rennsteigbahn Testfahrten mit Triebwagen der Baureihe 612 sowie mit Regioshuttles statt, um vor allem die Bremssysteme dieser Baureihe auf ihre Steilstreckentauglichkeit zu testen. Die Versuche wurden mit dem Ziel durchgeführt, diese Triebwagen für die Strecke zuzulassen. So dürfen seit Anfang 2007 die Regioswinger (Baureihe 612) den Rennsteig passieren. Am 24. März 2007 befuhr erstmals 612 176-8 die Strecke als nichtöffentlicher Sonderzug und konnte so die Eignung für die Rennsteigbahn belegen. Im Januar 2011 befuhren Triebwagen der DB Regio (BR 612) die Strecke als öffentliche Sonderzüge. Die Regioshuttles erhielten vom Eisenbahnbundesamt keine Erlaubnis zum Betrieb auf dieser Strecke.

Schleusingen–Themar

Bahnhof Themar

Diese Bahnstrecke wurde 1888 von der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft (1895 durch Kauf an Preußische Staatseisenbahn) eröffnet, um Schleusingen an die Werrabahn anzuschließen. So besaß Schleusingen nun den lang ersehnten Anschluss an das Eisenbahnnetz, womit ein wichtiger Faktor für die Wirtschaft geschaffen und dann auch eine Belebung der Rennsteigregionen um Schmiedefeld möglich war. Der damalige Schleusinger Oberbürgermeister Ludwig Becker hatte lange um sie gekämpft, so wie er es auch später um die Rennsteigbahn Ilmenau–Schleusingen tat.

Am 16. Juni 1998 wurde auch hier der planmäßige Verkehr eingestellt. So war Schleusingen nun wieder komplett vom Bahnnetz abgetrennt nach der Einstellung wenige Wochen zuvor auf der Rennsteigbahn und am 31. Mai 1997 auf der Friedbergbahn.

Im Jahre 2003 pachtete die Rennsteigbahn GmbH mit der Rennsteigbahn auch die Bahnstrecke Schleusingen–Themar. Die gelegentlichen Sonderfahrten von Ilmenau bzw. Stützerbach erreichen auch Kloster Veßra und Themar. Es gab auch Sonderfahrten der Süd-Thüringen-Bahn mit RegioShuttles zwischen Themar und Schleusingen. Hin und wieder gibt es Güterverkehr durch die Rennsteigbahn GmbH. Zeitweise fuhren bis zu zweimal wöchentlich Holzzüge von Schleusingen über Themar nach Schweinfurt, von wo aus das Holz teilweise bis nach Österreich und Tschechien gebracht wurde. Im März und April 2006 wurde für diese Holztransporte sogar regulär eine Dampflokomotive der Baureihe 52 der IGE Werrabahn Eisenach e.V. eingesetzt, um die große Auftragsmenge mit Zusatzzügen bewältigen zu können.

Rennsteigbahn GmbH & Co KG

Steilstreckentaugliche Diesellokomotive (Baureihe 213) der Rennsteigbahn GmbH & Co KG bei einer Touristikfahrt im Bahnhof Ilmenau Bad

Die Rennsteigbahn GmbH & Co KG ist ein privates Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit Sitz in Schmiedefeld am Rennsteig, welches für die Strecken Ilmenau–Themar und Schleusingen–Suhl verantwortlich ist. Als Eigentümer veranstaltet das Unternehmen zusammen mit den Dampfbahnfreunden mittlerer Rennsteig e.V. an mehreren Wochenenden im Jahr auf der Strecke Ilmenau–Bahnhof Rennsteig–Themar Nostalgiefahrten und führt Güterverkehr durch (u.a. Holztransporte und Müllverladung von Ilmenau zur Verbrennungsanlage Leuna).

Siehe auch

Literatur

  • Dr. Georg Thielmann, Roland Pabst: Auf dem Schienenweg nach Ilmenau, Wachsenburgverlag, Haarhausen 2004, ISBN 3-935795-09-2
  • Walter Grüber: Steilstrecken in Thüringen : die Geschichte der Strecken Ilmenau–Schleusingen und Suhl–Schleusingen. EK-Verlag, Freiburg [Breisgau] 1997, ISBN 3-88255-428-2

Einzelnachweise

  1. Deutsche Bahn: Konzernrichtlinie Betrieb auf Steilstrecken

Weblinks


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