Albtalbahn
Albtalbahn
Strecke der Albtalbahn
Kursbuchstrecke (DB): 710.1
Streckennummer (DB): 9420 (KA Albtalbahnhof–Bad Herrenalb)
9421 (Busenbach–Ittersbach)
9422 (Ettlingen West–Ettlingen Stadt)
Streckenlänge: 41,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4 (Ettlingen–Bad Herrenalb)
Stromsystem: 750 V =
Maximale Neigung: 40 
Minimaler Radius: 25 m
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Zweigleisigkeit: Karlsruhe–Busenbach
Legende
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Karlsruher Lokalbahn (1890–1939)
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Karlsruhe Hbf (bis 1913)
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Betriebsgleis zum Abstellbahnhof (1897–1910)
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1. Albtalbahnhof (bis 1910)
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2. Albtalbahnhof (1910–1914, 1897–1910 Abstellbahnhof)
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Karlsruhe Nebeniusstraße (bis 1910)
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3. Albtalbahnhof (1914–1915)
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Anschluss Straßenbahnnetz (seit 1958)
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Übergang VBK (BOStrab) und AVG (EBO)
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0,0 (4.) Karlsruhe Albtalbahnhof (seit 1915) 114 m
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Rheintalbahn nach Rastatt (seit 1996)
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Rheintalbahn, Karlsruhe Hbf (seit 1913)
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Karlsruhe Gbf und K 9657
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1,3 Karlsruhe Dammerstock (ehem. Beiertheim)
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1,7 Karlsruhe Schloss Rüppurr (ehem. Klein-Rüppurr)
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2,3 Rüppurr Ostendorfplatz (ehem. Gartenstadt, seit 1924)
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2,9 Rüppurr Tulpenstraße (ehem. Rüppurr Bahnhof) 115 m
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3,5 Rüppurr Battstraße (seit 1958)
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3,5 Wendeschleife Battstraße (seit 1958)
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A 5
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Ettlingen Umformerwerk (bis 1988)
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5,0 Ettlingen Neuwiesenreben (seit 1972)
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5,9 Ettlingen Wasen (ehem. Exerzierplatz)
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Rheintalbahn von Karlsruhe
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0,0 Ettlingen West
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Rheintalbahn nach Basel
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1,3
6,3
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6,5 Ettlingen Erbprinz
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7,0 Ettlingen Stadt (ehem. Ettlingen Holzhof) 136 m
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7,5 Ettlingen Albgaubad (seit 1959)
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7,5 Wendeschleife Albgaubad (seit 1959)
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Ettlingen Waldkolonie (1914–1960)
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Ettlingen Wattsteig (1960–1989)
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9,5 Ettlingen Spinnerei
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10,5 Busenbach 171 m
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nach Ittersbach (bis 2007)
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nach Ittersbach (seit 2007, s.u.)
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11,0 ehem. Wendeschleife Busenbach (1960–1985)
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12,4 Etzenrot 202 m
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15,3 Fischweier (ehem. Spielberg-Schöllbronn) 214 m
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Spielberg
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18,2 Marxzell 251 m
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21,4 Frauenalb-Schielberg 308 m
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Kreise Karlsruhe / Calw, ehemals Baden / Württemberg
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23,6 Steinhäusle (Bedarfshaltepunkt für Anlieger, seit 1981)
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24,7 Bad Herrenalb Kullenmühle (seit 1927)
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25,8 Bad Herrenalb Bahnhof 351 m
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25,8 Wendeschleife Bad Herrenalb (seit 1961)

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von Karlsruhe (s.o.)
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0,0 Busenbach 171 m
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nach Bad Herrenalb (s.o.)
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2,0 Reichenbach Kurpark (seit 1972)
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2,6 Reichenbach Bahnhof 258 m
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Langensteinbach Schießhüttenäcker (im Bau)
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4,9 Langensteinbach 253 m
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5,7 Langensteinbach St. Barbara (seit 1975)
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5,8 Wendeschleife St. Barbara (seit 1975)
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Langensteinbach Erholungsheim (1932–1964)
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Langensteinbach Süd (1966–1975)
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Wendeschleife 1966–1975
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8,2 Spielberg (seit 1975 und bis 1964) 348 m
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11,5 Ittersbach Industrie (seit 1975 und 1944–1964)
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Ittersbach Waldecke (bis 1964)
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13,8 Ittersbach Bahnhof 308 m
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nach Pforzheim (bis 1968)
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14,4 Ittersbach Rathaus (seit 1975)
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14,4 Wendeschleife Ittersbach (seit 1975)

Die Albtalbahn ist eine Eisenbahnstrecke von Karlsruhe über Ettlingen nach Bad Herrenalb mit einer Zweigstrecke nach Ittersbach, die ursprünglich bis Pforzheim weiterführte. Seit ihrer Umspurung von Meter- auf Normalspur und ihrer Verknüpfung mit dem Karlsruher Straßenbahnnetz bildet sie die Grundlage für das Karlsruher Stadtbahnnetz und war Vorbild für die Verknüpfung regionaler Eisenbahnstrecken mit städtischen Straßenbahnsystemen in anderen europäischen Städten.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Ettlinger Seitenbahn

Ein Zug der Albtalbahn passiert das Ettlinger Schloss. Dieser Streckenabschnitt wurde ab 1887 befahren

Zwar hatte die Stadt Ettlingen 1844 mit dem heutigen Bahnhof Ettlingen West an der Badischen Hauptbahn eine Anbindung an die Eisenbahn erhalten, allerdings lag der Bahnhof weit von der Stadt entfernt und konnte die Bedürfnisse der Bevölkerung und der Industriebetriebe nicht befriedigen. Daher bemühte sich die Stadt um den Bau einer kurzen Zweigstrecke in die Stadtmitte. Da die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen kein Interesse am Bau der Strecke hatten, beantragte die Stadt Ettlingen selbst eine Konzession.

Am 25. August 1885 konnte der erste Abschnitt dieser normalspurigen Strecke vom Bahnhof Ettlingen West zum Erbprinz eröffnet werden, am 15. Juli 1887 folgte der Restabschnitt zum heutigen Bahnhof Ettlingen Stadt. Die Betriebsführung auf dieser Strecke wurde den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen übertragen, die täglich 17 Personenzüge in jeder Richtung einsetzten. Der Fahrplan sah sowohl Zubringerzüge zum Bahnhof Ettlingen West als auch durchgehende Züge von Ettlingen bis Karlsruhe vor.

Neben der Anbindung Ettlingens an das Eisenbahnnetz diente die Bahnstrecke in zunehmendem Maße dem wachsenden Berufsverkehr zwischen Ettlingen und Karlsruhe. Eine Ausweitung des Zugangebots zwischen beiden Städten war jedoch wegen der begrenzten Kapazitäten der Hauptbahn zwischen Karlsruhe und Ettlingen West nicht möglich, so dass bald der Bau einer direkten Bahnverbindung über Rüppurr diskutiert wurde.

Bau der Albtalbahn

Bereits ab 1870 hatten sich Pläne für einen Eisenbahnbau von Karlsruhe über Ettlingen bis in den nördlichen Schwarzwald nach Herrenalb entwickelt. Zum einen galt das Albtal schon damals als beliebtes Ausflugsziel der Karlsruher Bevölkerung, zum anderen entwickelten sich die Industriebetriebe in Ettlingen und Karlsruhe zu wichtigen Erwerbsquellen für die Bevölkerung der umliegenden Orte, wobei viele Arbeiter täglich einen langen Fußmarsch zu ihren Arbeitsplätzen in Kauf nehmen mussten. Die einmal täglich verkehrende Postkutsch-Verbindung genügte den Bedürfnissen nicht mehr.

Ettlingen leistete zunächst Widerstand, da es befürchtete, dass der Bau einer direkten Eisenbahnverbindung nach Karlsruhe eine Eingemeindung der Stadt nach sich ziehen könnte. Mit dem Vorschlag, die Bahnstrecke als meterspurige Schmalspurbahn auszuführen, konnten die Einwände entkräftet werden. Nach Erteilung der Konzession durch die badischen (1896) und württembergischen (1897) Behörden konnte mit dem Bahnbau begonnen werden. Bei Herrenalb und Birkenfeld durchquerte die Albtalbahn württembergisches Gebiet, was aber – im Gegensatz zur benachbarten Murgtalbahn – zu keinen größeren Schwierigkeiten beim Bau – außer der einjährigen Verzögerung – und beim Betrieb der Bahn führte.

Bahnhof Frauenalb-Schielberg 2006. Das Bahnhofsgebäude stammt noch aus der Anfangszeit der Albtalbahn

Der erste Streckenabschnitt zwischen Karlsruhe und Ettlingen konnte am 1. Dezember 1897 eröffnet werden, ihm folgten die Teilstrecken Ettlingen–Frauenalb am 14. Mai 1898, Frauenalb–Herrenalb am 2. Juli 1898, Busenbach–Ittersbach am 10. April 1899, Ittersbach–Brötzingen am 2. Januar 1900 und schließlich Brötzingen–Pforzheim Leopoldplatz am 2. Juli 1901. Die Beweggründe zum Bau des Teilstücks zwischen Ittersbach und Pforzheim waren vor allem der starke Berufsverkehr zwischen Pforzheim und seinen westlichen Vororten.

Die Strecke Ettlingen West–Ettlingen Stadt wurde mit einem Dreischienengleis ausgestattet und in die Albtalbahn integriert. Zur Vereinfachung des Güterverkehrs wurde das Dreischienengleis 1899 bis nach Busenbach und 1906 bis Etzenrot weitergeführt. Gebaut wurde die Albtalbahn von der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (W.E.G.), die sie 1898 in ihre neu gegründete Tochtergesellschaft Badische Lokal-Eisenbahnen Aktien-Gesellschaft (B.L.E.A.G.) einbrachte.

Entwicklung der meterspurigen Albtalbahn

Aufgrund der Rußbelästigung durch die Dampflokomotiven der Albtalbahn in den Karlsruher Stadtstraßen wurde bereits 1898 der Abschnitt Karlsruhe–Ettlingen mit 550 Volt Gleichstrom elektrifiziert und ein elektrischer Vorortverkehr mit Triebwagen aufgenommen. Züge nach Herrenalb und Pforzheim verkehrten bis Ettlingen elektrisch und südlich davon mit Dampflokomotiven. Für den elektrischen Betrieb wurde ein Kohlekraftwerk am Seehof zwischen Rüppurr und Ettlingen errichtet.

Da sich der elektrische Betrieb gut bewährte, wurde eine Ausdehnung auf die gesamte Albtalbahn erwogen, wegen der größeren Entfernungen aber einer Elektrifizierung mit Wechselstrom höherer Spannung der Vorzug gegeben. Daher wurde 1910 der Gleichstrombetrieb aufgegeben und die gesamte Strecke bis 1911 auf Wechselstrombetrieb umgestellt. Als Stromsystem kam Einphasen-Wechselstrom 25 Hz 8000 Volt zum Einsatz (später auf 8800 Volt erhöht), wobei im Karlsruher Stadtgebiet bis 1936 nur mit 650 Volt gefahren werden durfte. Das Kraftwerk am Seehof wurde umgerüstet und weitergenutzt.

Streckenführung der Albtalbahn innerhalb von Karlsruhe mit Jahr der Streckeneröffnung und -stilllegung

Im Zuge des Neubaus des Karlsruher Hauptbahnhofs musste der nördliche Endpunkt der Albtalbahn zwischen 1910 und 1915 insgesamt dreimal innerhalb Karlsruhes verlegt werden. Lag der Bahnhof ursprünglich in der Ettlinger Straße auf Höhe des Festplatzes, wurde er am 26. Februar 1910 in die heutige Beiertheimer Allee in Höhe der heutigen Hermann-Billing-Straße verlegt und damit die Ettlinger Straße für den Bau einer neuen Straßenbahnstrecke freigemacht. Zuvor hatten sich am neuen Standort an der damaligen „alten“ Klosestraße bereits einige Abstellgleise der Albtalbahn befunden. Die Albtalbahn verlief ab 7. April 1910 nicht mehr östlich des Stadtgartens, sondern westlich zwischen Beiertheimer Allee und (neuer) Bahnhofstraße auf der vorherigen Staatsbahntrasse nach Durmersheim (Rheinbahn), heute etwa der „neuen“ Klosestraße entsprechend. Nach einem kurzfristigen Provisorium am nördlichen Ende der (neuen) Bahnhofstraße vom 19. Januar 1914 bis 22. März 1915 wurde der Endpunkt zur Ebertstraße verlegt, wo er sich bis heute befindet.

Bereits 1911 wurde der Streckenabschnitt zwischen Brötzingen und Pforzheim Leopoldplatz an die Stadt Pforzheim verkauft, die darauf einen Straßenbahnbetrieb einrichtete. Da die Pforzheimer Straßenbahn mit Gleichstrom betrieben wurde, die Albtalbahn aber mit Wechselstrom, wurde der Brötzinger Bahnhof zum Systemwechselbahnhof ausgebaut mit getrennten Gleisen für Straßen- und Albtalbahn. Während in den ersten Jahren die Züge der Albtalbahn in Brötzingen von Gleichstromlokomotiven der Pforzheimer Straßenbahn übernommen und bis zum Leopoldplatz weiterbefördert wurden, verzichtete man ab 1917 auf diese Betriebweise, so dass die Fahrgäste in Brötzingen umsteigen mussten.

Technische Probleme sowie Mangel an Kraftwerkskohle zwangen die B.L.E.A.G. 1917, den elektrischen Betrieb stark einzuschränken und zeitweise sogar ganz einzustellen. Erst nach Umbau des Kraftwerks in eine Umformerstation und dessen Anschluss an das neu gebaute Murgwerk gelang es, den elektrischen Betrieb wieder zu stabilisieren. Außer auf der Zweigstrecke zwischen Busenbach und Brötzingen, wo die Fahrleitung inzwischen abgebaut worden war, verkehrten ab 1922 wieder elektrische Züge.

Entwickelte sich der Verkehr auf der Albtalbahn in den ersten Betriebsjahren sehr positiv, geriet die Bahn nach dem Ersten Weltkrieg zunehmend in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Der Betrieb konnte nur mit finanzieller Unterstützung des Landkreises Karlsruhe aufrechterhalten werden, eine Reduzierung des Fahrplanangebots war die Folge. Der von der Stadt Karlsruhe Mitte der 1920er Jahre eingeführte, parallele Omnibusverkehr zwischen Karlsruhe und Rüppurr verschlechterte die wirtschaftliche Lage der Bahn zusätzlich.

Im Zuge der Weltwirtschaftskrise geriet die B.L.E.A.G. zunehmend unter Druck. Aber auch die Stilllegung des unrentablen Betriebs zwischen Busenbach und Ittersbach Anfang 1931 sowie der Verkauf der Strecke zwischen Ittersbach und Brötzingen an die Stadt Pforzheim konnten sie nicht vor dem Konkurs bewahren. Die Stadt Pforzheim richtete 1931 auf dem übernommenen Abschnitt einen Kleinbahnbetrieb ein, der unter der Bezeichnung Kleinbahn Pforzheim–Ittersbach bis 1968 fortgeführt wurde.

Aus der Konkursmasse der B.L.E.A.G. übernahm die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) im Jahr 1932 die Albtalbahn. Der Verkehr zwischen Busenbach und Ittersbach wurde wieder aufgenommen und die Strecke bis 1936 erneut elektrifiziert. Durch Modernisierungsmaßnahmen wie der Aufnahme des Rollwagenverkehrs gelang es der DEBG, die wirtschaftlichen Verhältnisse der Bahn wieder zu verbessern.

Der Autobahnbau Mitte der 1930er Jahre brachte einige Veränderungen für die Albtalbahn mit sich. So musste die Trasse zwischen Rüppurr und Ettlingen nach Osten verschwenkt werden, wo die Bahn eine gemeinsame Brücke mit der Landstraße über die Autobahn erhielt. Der zeitgleiche Ausbau der Herrenalber Straße in Rüppurr zum Autobahnzubringer erforderte zudem einen Umbau der Gleise zwischen Dammerstock und Schloss Rüppurr.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Albtalbahn mehrfach von Jagdflugzeugen angegriffen, die Schäden blieben jedoch vergleichsweise gering. Lediglich die Sprengung der Brücke über den Karlsruher Rangierbahnhof am Ende des Krieges führte bis zum Wiederaufbau zu einer mehrmonatigen Verkürzung der Albtalbahn zum südlichen Brückenkopf beim Dammerstock.

Gelenktriebwagen der Albtalbahn in der Karlsruher Innenstadt (1978)

Umspurung und Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz

Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich sowohl Strecke als auch Fahrzeuge in einem maroden Zustand, so dass eine umfassende Modernisierung notwendig war. Die DEBG hatte jedoch nur noch ein geringes Interesse am Weiterbetrieb der Bahn. In der politischen Diskussion um die Zukunft der Albtalbahn ergriff die Stadt Karlsruhe die Initiative. Ihr war in erster Linie daran gelegen, den starken Vorortverkehr zwischen Karlsruhe, Rüppurr und Ettlingen neu organisieren zu können und den Umsteigezwang für die Fahrgäste am Karlsruher Albtalbahnhof von der Albtalbahn zur Straßenbahn zu beseitigen. Daher schlug sie die Umspurung der Strecke auf Normalspur und Verknüpfung mit dem städtischen Straßenbahnnetz vor.

Mit Hilfe des Landes Baden-Württemberg gründete sie 1957 die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), die am 1. April 1957 die Albtalbahn von der DEBG übernahm und unverzüglich mit den Umbauarbeiten begann. Mit den Umspurarbeiten einher ging die Umstellung des elektrischen Betriebes auf Gleichspannung mit 750 Volt. Bereits am 18. April 1958 konnte der erste umgespurte Abschnitt vom Albtalbahnhof bis Rüppurr in Betrieb genommen werden. Von nun an verkehrten die Triebwagen der Albtalbahn vom Albtalbahnhof aus weiter bis in die Karlsruher Innenstadt, so dass die meisten Fahrgäste nicht mehr umsteigen mussten.

Die nächsten umgespurten Abschnitte wurden am 15. Mai 1959 bis Ettlingen, am 15. April 1960 bis Busenbach, am 12. Mai 1960 bis Etzenrot, am 12. Dezember 1960 bis Marxzell und am 1. September 1961 bis Herrenalb in Betrieb genommen. Der Meterspurbetrieb auf der Zweigstrecke nach Ittersbach konnte sich noch bis zum 14. November 1964 halten, dann erfolgte die Stilllegung. Zwei Jahre später, am 30. Juni 1966 war die Teilstrecke bis Langensteinbach Süd umgespurt, der Restabschnitt bis Ittersbach blieb wegen geringer Nachfrage weiterhin stillgelegt.

Erst mit Gründung der Gemeinde Karlsbad im Jahr 1971 wurde der Wiederaufbau der Strecke Langensteinbach–Ittersbach beschlossen. Am 16. Oktober 1975 konnte der neue Streckenabschnitt eröffnet werden. Um Spielberg besser anzubinden, wich die neue Streckenführung von der früheren aus der Zeit der Meterspurbahn ab. Infolge endete 1975 der Betrieb auf dem 1966 umgespurten Streckenabschnitt Langensteinbach Bahnhof–Langensteinbach Süd.

Zug der Albtalbahn auf dem Karlsruher Marktplatz (1994)

Auch nach der Umspurung der Strecke in den Jahren 1957–1975 wurden die Anlagen weiter modernisiert, unter anderem durch den Bau eines Zentralstellwerks in Ettlingen (1967), die Neutrassierung der Abschnitte Albtalbahnhof–Dammerstock (1977), Busenbach–Reichenbach (1979) und Rüppurr–Ettlingen Neuwiesenreben (1988), die Ertüchtigung der Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h (bis 1983) sowie den zweigleisigen Ausbau zwischen Ettlingen und Busenbach (1989–1990). Das für die Trassenverbesserung beim Steinhäusle nötige Gelände musste mit einem Bedarfshalt für die Anlieger dort „erkauft“ werden, der nur aus einem Halt ohne Bahnsteig auf dem Bahnübergang besteht.

Durch die Ausbaumaßnahmen konnte das Angebot für die Fahrgäste laufend verbessert werden. Benötigten die Züge der Albtalbahn zur Meterspurzeit für die Strecke zwischen Karlsruhe und Herrenalb noch eine Fahrzeit von ca. 70 Minuten, waren es 1979 noch 46 Minuten und heute nur noch 35. Zusätzlich wurde der Fahrplan verdichtet.

Betrieb

unmaßstäblicher Gleisplan der Albtalbahn

Strecke

Vom Karlsruher Albtalbahnhof bis Busenbach ist die Strecke durchgehend zweigleisig, südlich davon eingleisig. Auf dem Herrenalber Ast bestehen Kreuzungsmöglichkeiten in Etzenrot, Fischweier, Marxzell und Frauenalb, auf dem Ittersbacher Ast können sich die Züge in den Bahnhöfen Reichenbach, Langensteinbach, Spielberg und Ittersbach Industrie begegnen. Zur Zeit wird die Strecke zwischen Langensteinbach Bahnhof und der Gemarkungsgrenze zu Reichenbach zweigleisig ausgebaut, so dass ein längerer Begegnungsabschnitt entsteht. Innerhalb dieses Abschnitts wird eine zusätzliche Haltestelle am Gewerbegebiet Schießhüttenäcker errichtet. Die Bauarbeiten sollen bis Oktober 2011 abgeschlossen werden.[1]

Die Strecke ist seit ihrer Umspurung auf Normalspur mit Gleichstrom 750 Volt elektrifiziert. Die Stromversorgung erfolgt denzentral über mehrere Gleichrichterwerke. Die Bahnsteighöhe beträgt an fast allen Stationen 38 Zentimeter. Wendeschleifen erlauben an den Haltestellen Rüppurr Battstraße, Ettlingen Albgaubad, Bad Herrenalb Bahnhof, Langensteinbach St. Barbara und Ittersbach Rathaus ein Wenden von Einrichtungswagen. Bis in die 1980er-Jahre bestand eine weitere Wendemöglichkeit in Busenbach.

Die ganze Strecke wird nach der Fahrdienstvorschrift für den Betrieb nichtbundeseigener Eisenbahnen (FV-NE) betrieben. Zwischen Albtalbahnhof und Dammerstock sowie südlich der Haltestelle Rüppurr Battstraße ist die Strecke mit Lichtsignalen (Hv) ausgestattet, die vom Zentralstellwerk in Ettlingen Stadt gesteuert werden. Zwischen Dammerstock und Rüppurr Battstraße gilt Fahren im Sichtabstand. Obwohl eine Eisenbahnstrecke, können im Abschnitt Karlsruhe Albtalbahnhof bis Rüppurr keine Fahrzeuge nach EBO-Regelbauart verkehren. In Ettlingen befinden sich die Werkstätten der Bahn. Fahrzeug-Abstellhallen sind in Ettlingen, Bad Herrenalb und Ittersbach zu finden.

Die Ettlinger Seitenbahn zwischen Erbprinz und Ettlingen West ist eingleisig und dient nur dem Güterverkehr sowie Sonderzügen. Die Strecke ist seit 1991 mit einer Gleichstromfahrleitung überspannt, um Zweisystemstadtbahnwagen von den Werkstätten in Ettlingen zum Karlsruher Hauptbahnhof überführen zu können. Die Trennstelle zwischen dem Gleichstromsystem der Albtalbahn und der Wechselstromfahrleitung der DB befindet sich in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Ettlingen West.

Albtalbahn bei Ittersbach (1996)

Personenverkehr

Die Albtalbahn ist seit 1994 in den damals neu gegründeten Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) integriert. Bereits zuvor bestand jedoch schon ein Tarifverbund mit den Verkehrsbetrieben Karlsruhe.

Zwischen Karlsruhe und Bad Herrenalb verkehren tagsüber je zwei Zugpaare pro Stunde als Linie S1, zwischen Karlsruhe und Ittersbach ebenfalls zwei Zugpaare stündlich als Linie S11. Das Zugangebot wird zwischen Karlsruhe und Ettlingen Albgaubad zu einem Zehn-Minutentakt verdichtet. Im Berufsverkehr verstärken zusätzliche Eilzüge das Angebot. Außerdem verkehrt morgens im Berufsverkehr ein Zug von Ettlingen zum Rheinhafen Karlsruhe (Stand 2009), und eine Doppeltraktion wird, ebenfalls morgens, an der Haltestelle Herrenstraße getrennt, der vordere Wagen fährt weiter zum Forschungszentrum Karlsruhe (KIT-Campus Nord), der hintere nach Oberreut als Linie 1. Seit 1978 gehen die Züge der Albtalbahn im Norden Karlsruhes auf die Hardtbahn über.

Zum Einsatz kommen auf den Linien S1 und S11 ausschließlich die zwischen 1983 und 1992 gebauten Stadtbahnwagen der Typen GT8-80C und GT6-80C der AVG und der Verkehrsbetriebe Karlsruhe. In Zeiten starker Nachfrage verkehren die Stadtbahnwagen in Doppeltraktion. Die Liniennummern S1 und S11 wurden im Zuge der Integration in den KVV eingeführt und werden seit dem 29. Mai 1994 verwendet. Davor verkehrten die Züge als Linie A für Albtalbahn, zwischen den beiden Streckenästen wurde nicht unterschieden.

Auf der Strecke Ettlingen Stadt–Ettlingen West findet seit 1966 kein planmäßiger Personenverkehr mehr statt. Lediglich zwischen Mai 2000 und September 2001 verband sonntags ein Zug als Albtal-Express von Heilbronn über Ettlingen West nach Bad Herrenalb die Kraichtalbahn mit der Albtalbahn. Zum Einsatz kamen Zweisystemwagen der Typen GT8-100C/2S und GT8-100D/2S-M.

AVG-Triebwagen und Museumslok 58 311 in Bad Herrenalb (Juli 1989)

Der planmäßige Betrieb mit Stadtbahnwagen wird an einigen Sonn- und Feiertagen im Sommer durch historische Dampfzüge der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) ergänzt, die zwischen Ettlingen Stadt und Bad Herrenalb verkehren. Zum Einsatz kommen Lokomotiven der Baureihen 50 und 58 vor Eilzugwagen der 1930er Jahre. In der Vergangenheit wurde die Albtalbahn auch schon als Teststrecke für neue Stadtbahnfahrzeuge genutzt. So verkehrten 1982 die Prototypen der Stuttgarter Stadtbahnwagen DT8 auf der Strecke, 1997 die neuen Fahrzeuge der Saarbahn.

Güterverkehr

Der Güterverkehr auf der Albtalbahn spielt nur noch eine untergeordnete Rolle und beschränkt sich auf die Speditionshalle in Busenbach und gelegentliche Holzverladung in Busenbach. Die Bedienung erfolgt durch Diesellokomotiven der AVG, die die Güterwagen im Karlsruher Güterbahnhof von der DB Schenker Rail und den SBB übernehmen.

Besondere Bahnhöfe

Albtalbahnhof, davor die Systemgrenze zwischen Straßenbahn (vorn) und Eisenbahn (hinten). Das linke Gleispaar dient der Albtalbahn, das rechte der Stadtbahnlinie S4/S41

Karlsruhe Albtalbahnhof

Der 1915 errichtete Albtalbahnhof an der Ebertstraße wurde im Zuge der Umspurung zu einer viergleisigen Anlage umgebaut und über ein Gleisdreieck an das Karlsruher Straßenbahnnetz angeschlossen. Ein Verbindungsgleis zur Karlstraße ermöglicht das Wenden von Fahrzeugen. Das Empfangsgebäude wurde 1959 abgerissen und durch einen Flachbau mit Fahrkartenschalter ersetzt. 1988 ergänzte die AVG den Bahnhof um einen zweischiffige Bahnhofshalle, die alle vier Gleise überspannt.

1996 erfolgte im Zuge des Ausbaus des Karlsruher Stadtbahnnetzes ein vollständiger Umbau der Gleisanlagen. Dabei wurde eine Gleisverbindung mit dem Karlsruher Hauptbahnhof errichtet, die es erlaubt, aus dem Albtalbahnhof auf die Eisenbahnstrecken nach Durmersheim und Karlsruhe-West auszufahren. Seitdem benutzen die Züge der Albtalbahn die Gleise 3 und 4, während die Stadtbahnlinien S4 und S41 die Gleise 1 und 2 befahren. Ein 1996 errichteter und 2006 erweiterter Abstellbahnhof ergänzt die Anlage.

Bahnhof Ettlingen-Stadt mit der 1986 errichteten Bahnhofshalle

Ettlingen Stadt

Der Betriebsmittelpunkt der Albtalbahn am Bahnhof Ettlingen-Stadt reicht von der Haltestelle Erbprinz bis zur Haltestelle Albgaubad. Die viergleisige Gleisanlage wird seit 1986 von einer Bahnhofshalle überspannt. Im Bahnhofsgebäude befindet sich das Zentralstellwerk der AVG sowie ein Fahrkartenschalter. Zum Bahnhof gehören überdies hinaus zwei Werkstatthallen, eine Fahrzeugabstellhalle sowie eine Güterhalle. Mehrere Abstellgleise sowie die Wendeschleife am Albgaubad ergänzen die Anlage.

Busenbach

Der Bahnhof von Busenbach besitzt zwei Bahnsteiggleise, südlich derer sich die Strecken nach Bad Herrenalb und Ittersbach trennen. Eine 1990 errichtete Bahnsteighalle in Holz-Fachwerkbauweise überspannt beide Gleise. Die Gleisanlagen wurden 2006 umgebaut und durch eine Brücke ergänzt, die die Ittersbacher Strecke über die benachbarte Landstraße hinwegführt, wodurch ein vielbefahrener Bahnübergang beseitigt werden konnte. Westlich der Herrenalber Strecke befand sich bis 1971 die aus der Anfangszeit der Albtalbahn stammende Hauptwerkstatt der AVG. Nach einem Werkstattneubau in Ettlingen war die alte Hauptwerkstatt entbehrlich und wurde durch eine Güterhalle ersetzt.

Bahnhof Bad Herrenalb mit der Bahnhofshalle im historischen Stil

Bad Herrenalb

Passend zu den historischen Dampfzugfahrten auf der Albtalbahn wurde dem Bahnhof von Bad Herrenalb Ende der 1970er-Jahre ein historisches Erscheinungsbild gegeben. Neben der 1978 errichteten Bahnhofshalle, die alle drei Gleise überspannt, wurden ein Wasserkran, ein historischer Zugzielanzeiger, ein Läutewerk sowie ein Form-Hauptsignal aufgestellt. Teile der Bahnhofshalle stammen vom 1977 stillgelegten Baden-Badener Stadtbahnhof. Das Empfangsgebäude ist restauriert und beherbergt einen Gastronomiebetrieb. Eine moderne Triebwagen-Abstellhalle ergänzt die Anlage.

Fahrzeugpark

Fahrzeuge der Ettlinger Seitenbahn

In der Zeit zwischen 1885 und 1897, als die Badischen Staatsbahnen den Betrieb auf der Ettlinger Seitenbahn führten, setzten sie Lokomotiven der badischen Gattung I d ein. Die Nassdampf-Tenderlokomotiven besaßen die ungewöhnliche Achsfolge 1A und waren speziell für den Einsatz in Ettlingen gebaut worden.

Historische Wechselstrom-Ellok der Albtalbahn

Fahrzeuge zur B.L.E.A.G.- und DEBG-Zeit

Der Anfangsbestand an schmalspurigen Dampflokomotiven betrug 13 Maschinen, vier Kastendampflokomotiven für den Einsatz in den Stadtgebieten von Karlsruhe und Pforzheim, fünf Mallet-Lokomotiven, zwei zweifach gekuppelte und zwei dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven. Nach der Elektrifizierung reduzierte sich der Bestand. Als in der Zeit zwischen 1917 und 1922 der elektrische Betrieb nur eingeschränkt möglich war, wurden zwei zusätzliche Dampflokomotiven beschafft. Nach Normalisierung des elektrischen Betriebs sank der Bestand jedoch durch Ausmusterung, Umspurung und Verkauf bis 1938 auf fünf Lokomotiven, die bis zum Ende der Schmalspurzeit im Einsatz blieben.

1898 wurden für die Albtalbahn sechs zweiachsige meterspurige elektrische Triebwagen mit einer Leistung von 2×27 kW und sechs dazu passende Beiwagen für den Gleichstrombetrieb beschafft. Die Fahrzeuge blieben bis 1910 im Einsatz und wurden anschließend an die Wermelskirchen-Burger Eisenbahn abgegeben. Zusätzlich beschaffte die B.L.E.A.G. 1901 zwei vierachsige Elektrolokomotiven mit einer Leistung von 4×50 kW für die Bespannung der Züge nach Herrenalb und Pforzheim im Abschnitt Karlsruhe–Ettlingen. Die beiden Elloks wurden 1911 an die Pforzheimer Straßenbahn abgegeben, wo sie bis 1916 im Einsatz standen.

Für den Wechselstrombetrieb wurden acht vierachsige Triebwagen mit 2×60 kW Leistung sowie vier vierachsige Elloks mit 4×59 kW Leistung beschafft. Die Lokomotiven waren mit Mittelführerstand und symmetrischen Vorbauten ausgeführt, was ihnen im Volksmund den Spitznamen Bügeleisen einbrachte. Alle zwölf Fahrzeuge waren bis zum Ende des Meterspurbetriebs im Einsatz.

Eine technische Rarität war die von 1924 bis 1954 im Bestand befindliche Motorlok mit Benzolmotorantrieb, gebaut von der Firma Windhoff. Der Motor leistete nur 38 kW, so dass die Lokomotive nicht vor Regelzügen eingesetzt werden konnte. Sie diente in erster Linie der Oberleitungsinstandhaltung.

Für den Personenverkehr besaß die Albtalbahn bis zu 77 zwei- und vierachsige Personenwagen, die zusammen mit den Elektro- und Dampflokomotiven, aber auch in Kombination mit den vierachsigen Triebwagen eingesetzt wurden. Eine Zuggarnitur wurde Anfang der 1950er Jahre sogar für den Einsatz als Wendezug hergerichtet. Für den Güterverkehr stand eine Vielzahl offener und geschlossener Güterwagen in zumeist zweiachsiger Ausführung zur Verfügung. Der Bestand erreichte mehr als 170 Wagen. Mit der Aufnahme des Rollwagenverkehrs sank die Anzahl Güterwagen auf ca. 40 Exemplare, zuzüglich 10 Rollwagen.

Für den Güterverkehr im Raum Ettlingen waren stets zwei normalspurige Dampflokomotiven auf der Albtalbahn im Einsatz, wobei die Lokomotiven zuweilen mit anderen B.L.E.A.G.- bzw. DEBG-Bahnen getauscht wurden. Es handelte sich bis auf eine Ausnahme um zwei- oder dreigekuppelte Tenderlokomotiven unterschiedlicher Typen.

Gelenktriebwagen der Albtalbahn im Zustand der ausgehenden 1970er Jahre

Fahrzeuge zur AVG-Zeit

Stadtbahnwagen an der Endhaltestelle „Ittersbach Rathaus“
Waggon-Union-Wagen von 1975

Für den Betrieb auf der umgespurten Albtalbahn beschaffte die AVG zwischen 1958 und 1969 insgesamt 21 sechs- und achtachsige Gelenktriebwagen der weit verbreiteten Düwag-Bauart. Die Sechsachser wurden zwischen 1961 und 1967 ebenfalls zu Achtachsern verlängert. Die Wagen blieben bis 1984 auf der Albtalbahn im Einsatz, anschließend verkehrten sie noch weitere 15 bis 20 Jahre im Karlsruher Straßenbahnnetz. Später wurden acht von ihnen an die Straßenbahn Timișoara in Rumänien abgegeben wo sie teilweise noch heute in Betrieb sind.

1975 wurde der Fahrzeugpark um die vier achtachsigen Wagen 22 bis 25 ergänzt. Diese bei der Waggon-Union beschafften Wagen hatten ein moderneres, kantigeres Aussehen, waren jedoch mit den vorhandenen Fahrzeugen technisch kompatibel. Sie blieben bis circa 1987 auf der Albtalbahn im Einsatz und verkehren seitdem im Karlsruher Straßenbahnnetz. Zwei von ihnen wurden mittlerweile abgestellt.

In den Jahren 1983–1992 wurde der Fahrzeugpark der Albtalbahn komplett durch insgesamt 60 sechs- und achtachsige Stadtbahnwagen der Typen GT6-80C und GT8-80C ersetzt, von denen ca. 40 für den Einsatz auf den Linien S1 und S11 benötigt werden. Die Wagen stellen eine Variante des Stadtbahnwagens Typ B in Einrichtungsbauart dar und bieten insgesamt 93 Sitzplätze in der sechsachsigen und 117 in der achtachsigen Ausführung.

Im Güterverkehr setzt die AVG seit 1959 Diesellokomotiven ein. Zunächst stand nur eine Lokomotive zur Verfügung, seit 1974 zwei. Durch die Ausweitung des Güterverkehrs auf andere Strecken hat sich der Bestand an Diesellokomotiven seit 1990 weiter erhöht.

Mehrsystem-Versuchsfahrzeuge

Auf der Albtalbahn wurden mehrfach Versuche mit elektrischen Fahrzeugen für verschiedene Stromsysteme unternommen, von denen einige richtungsweisend für die Entwicklung von Mehrsystemfahrzeugen im Eisenbahnbereich wurden:

  • 1954 wurde Ellok Nr. 4 der Albtalbahn in Zusammenarbeit der DEBG, Badenwerk und BBC zu einer Zweifrequenzlok umgebaut, die sowohl mit dem auf der Albtalbahn üblichen Stromsystem (Einphasen-Wechselstrom 25 Hz 8,8 kV) als auch mit Einphasen-Wechselstrom 50 Hz 10 kV betrieben werden konnte. Zu Versuchszwecken konnte die Strecke Busenbach–Herrenalb wahlweise mit beiden Stromsystemen versorgt werden, spätere Versuchsfahrten fanden auf der Strecke Busenbach–Ittersbach statt. Die umgebaute Ellok bewährte sich gut, so dass sie bis 1962 im Einsatz blieb.
  • Ab 1957 kam auf der Albtalbahn ein Dreisystem-Triebwagen zum Einsatz. Das Fahrzeug war von der Kleinbahn Müllheim-Badenweiler übernommen worden und wurde von Badenwerk und AEG elektrisch umgerüstet. Der Triebwagen besaß Gleichstrommotoren, die wahlweise direkt aus einer Gleichstrom-Oberleitung gespeist werden konnten oder mit Hilfe eines Gleichrichters aus einer Wechselstrom-Fahrleitung. Damit war es möglich, das Fahrzeug mit Wechselstrom 25 Hz 8,8 kV, Wechselstrom 50 Hz 10 kV sowie Gleichstrom 1.200 V zu betreiben. Fahrten unter Gleichstrom-Oberleitung wurden auf der benachbarten Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach durchgeführt. Nach Beendigung der Versuchsfahrten blieb der Dreisystem-Triebwagen bis zum Ende des Meterspurbetriebs auf der Albtalbahn im Einsatz.
  • Im Jahre 1986 wurde ein Stadtbahnwagen der Albtalbahn zum Zweisystemtriebwagen für 750 V Gleichstrom und das bei der DB übliche Stromsystem Einphasen-Wechselstrom 16 2/3 Hz 15 kV umgerüstet, um die Machbarkeit eines Mischbetriebs zwischen Eisenbahnen und Stadtbahnen zu untersuchen. Die erfolgreichen Versuchsfahrten führten schließlich zur Entwicklung des Zweisystem-Stadtbahnwagens Karlsruher Bauart, der ab 1991 in über 100 Exemplaren geliefert wurde und in Einzelfällen auch auf der Albtalbahn verkehrt. Der Zweisystem-Stadtbahnbetrieb ist auch als Karlsruher Modell bekannt geworden.

Historische Fahrzeuge

Insgesamt drei Lokomotiven aus der Schmalspurzeit der Albtalbahn blieben erhalten:

  • die Wechselstrom-Ellok Nr. 2 wurde als nicht-fahrfähige Denkmalslok aufbewahrt und zunächst in Ettlingen, später am Karlsruher Albtalbahnhof aufgestellt. Zum 50-jährigen AVG-Jubiläum wurde sie optisch aufgearbeitet und ist derzeit in einer Halle abgestellt.
  • die Mallet-Dampflokomotive Nr. 7s (Bauart B'Bn4vt), 1966 ausgemustert und dreißig Jahre auf einem Spielplatz aufgestellt, wird zur Zeit vom Deutschen Eisenbahn-Verein (DEV) zur betriebsfähigen Museumslok für die Strecke Bruchhausen-Vilsen–Asendorf aufgearbeitet. Die 1898 von der Maschinenfabrik Karlsruhe gelieferte Lokomotive stammt aus der Erstausstattung der Albtalbahn.
  • die Dampflokomotive 99 7203 wird von den Ulmer Eisenbahnfreunden (UEF) auf der Museumsbahn Amstetten–Oppingen eingesetzt. Diese 1904 von Borsig gebaute Dampflok stammt ursprünglich von der Nebenbahn Mosbach–Mudau und wurde auf der Albtalbahn 1964 nur für den Abbau des Meterspurgleises zwischen Busenbach und Ittersbach eingesetzt.

Von den AVG-Gelenktriebwagen werden die Wagen Nr. 4 und 12 betriebsfähig in Karlsruhe aufbewahrt. Wagen 4 hat inzwischen den gelben Anstrich mit dunkelgrüner Zierlinie zurückerhalten, den er bereits in den 1960er Jahren trug, während Wagen 12 die grün-gelbe Lackierung der späten 1970er Jahre trägt.

Film

Einzelnachweise

  1. http://kvv.de/kvv/aktuelles/957_2010_04_01.php?navid=2 (Link nicht abrufbar)

Literatur

  • Manfred Koch (Herausgeber): Unter Strom: Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Badenia Verlag, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4
  • Klaus Bindewald: Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft: von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn. verlag regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7
  • Kurt Schwab: Straßen- und Kleinbahn in Pforzheim. Verlag Kenning, Nordhorn 1997, ISBN 3-927587-64-8
  • Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6
  • Günter Koch: Der elektrische Betrieb der Albtalbahn in Schmalspur. In: Die Museums-Eisenbahn: Zeitschrift für Kleinbahn-Geschichte. Nr. 3/1992, S. 21–47 Deutscher Eisenbahn-Verein
  • Helmut Iffländer: Die Albtalbahn: von der Bimmelbahn zum modernen Nahverkehrsbetrieb. Andreas-Braun-Verlag, München 1987, ISBN 3-925120-03-3
  • Dieter Höltge: Albtalbahn und Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach. Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1976, ISBN 3-921237-27-0
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 52–60. 

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