Bahnunterhaltung

Bahnunterhaltung, Bahnerhaltung (rail-way maintenance; maintien de la voie; manutenzione della linea), der Inbegriff aller Arbeiten, die erforderlich sind, um die Bahn in betriebssicherem und gutem baulichen Zustand zu erhalten. Sie umfaßt somit die Erneuerung schadhafter Bauwerke und Bauteile sowie Herstellung von Verbesserungen, Verstärkungen, Ergänzungen und Erweiterungen geringeren Umfangs nach Maßgabe der gesteigerten Anforderungen und gewonnenen Erfahrungen.

Die B. wird durch technisch gebildete, höhere Beamte bewirkt, denen zur unmittelbaren Überwachung und Ausführung der Arbeiten in technischen Schulen und praktischer Tätigkeit vorgebildetes Personal zur Seite steht.

Aus allgemeinen Verwaltungs- und Betriebsrücksichten sind größere Bahnnetze in der Regel in mehrere Bezirke (Eisenbahn- oder Betriebsdirektionen, Inspektorate u. dgl.) eingeteilt. Diese werden vielfach zur Durchführung des Bahnunterhaltungsdienstes je nach ihrer Länge noch in Unterabteilungen zerlegt (Ingenieursektionen, Bahnerhaltungssektionen, Betriebsämter), die wieder in Bahnmeisterstrecken (Bahnmeistereien, Bahnmeister- oder Bahnunterhaltungdistrikte) zerfallen. Den Bahnmeistereien u.s.w. unterstehen die einzelnen Wärterstrecken und Arbeiterrotten. Bei anderen Bahnen fehlen solche Unterabteilungen der Mittelstellen.

Bei den preußischen Staatsbahnen besorgen den Bahnunterhaltungsdienst in Unterordnung unter die Eisenbahndirektionen (zugewiesene Linienlänge 583–2429 km) unmittelbar die Betriebsinspektionen, ebenso bei den bayerischen Staatsbahnen die Betriebs- und Bauinspektionen. In Unterordnung unter die Generaldirektion besorgen die B. bei den sächsischen Staatsbahnen die Bauämter; in Württemberg die Eisenbahnbauämter; in Baden die Bahnbauinspektionen.

Die Länge der Inspektionsbezirke der deutschen Bahnen wechselt zwischen 300 und 800 km. Für die Bemessung des Umfangs ist vor allem die Dichte des Verkehrs bestimmend. Für die Ausdehnung der Bauämter, Inspektionen u.s.w. ist im besonderen maßgebend, ob diesen auch die Überwachung des Betriebsdienstes obliegt, wie z.B. bei den sämtlichen Betriebsämtern der preußischen Staatsbahnen und bei 12 von 41 der bayerischen Inspektionen (Betriebs- und Bauinspektionen). Von letzteren haben die reinen Bauinspektionen eine durchschnittliche Länge von 185∙5 km, die vereinigten Betriebs- und Bauinspektionen einen Umfang von etwa 119 km. Den badischen und bayerischen Bauinspektionen, den sächsischen Bauämtern und den württembergischen Eisenbahnbauämtern obliegt nicht die Leitung des Eisenbahnbetriebs.

Bei den österreichischen Staatsbahnen besorgen die B. in Unterordnung unter die Staatsbahndirektionen (390–1900 km) die Bahnerhaltungssektionen; bei einzelnen Staatsbahndirektionen (so z.B. bei der Nordbahndirektion) bestehen auch Inspektorate (Bahnabteilungen) als Zwischenstelle zwischen Direktionen und Sektionen. Bei der österreichischen Südbahn bestehen in Unterordnung unter die Generaldirektion 5 Betriebsinspektorate mit je einem Fachreferenten für Bau- und Bahnerhaltung. Jeder Inspektionsbezirk zerfällt in mehrere Bahnerhaltungssektionen. Bei den ungarischen Staatsbahnen besorgen die B. die der Direktion unterstellten Betriebsleitungen, die in Ingenieursektionen geteilt sind.

Bei den schweizerischen Bundesbahnen wird der Bahnunterhaltungsdienst in Unterordnung unter die Generaldirektion von den. Kreisdirektionen geleitet, bei denen ein besonderes Bureau für Bau, Bahnaufsicht und B. besteht; dieser Abteilung unterstehen die Bahnmeister.

Bei den französischen Hauptbahnen ist die B. in der Weise geregelt, daß das Bahnnetz in mehrere Bezirke (divisions, arrondissements) von 800–1000 km geteilt ist, die wieder in mehrere Sektionen (sections d'entretien) zerfallen.

In Belgien ist die B. ähnlich wie in Frankreich organisiert. Es besteht gleichfalls eine Einteilung in Bezirke (groupes d'entretien) die in je 3 bis 4 Sektionen zerfallen.

Bei den italienischen Staatsbahnen obliegt die B. in Unterordnung unter die Generaldirektion den Bezirksdirektionen, unter denen Sektionen (sezioni di mantenimento) tätig sind.

In England wird die B. zumeist von einem Oberingenieur geleitet, dem Bezirksingenieure (divisional engineers) und, wo nötig, noch Distriktsingenieure (districts engineers) unterstellt sind; die Arbeiten auf der Strecke werden von den, den Bahnmeistern entsprechenden »permanent way inspectors« (Oberbauinspektoren) überwacht, denen zuweilen noch sog. »subinspectors of permanent way« zugeteilt sind.

Die Bahnmeister- (Bahnaufseher-) Bezirke umfassen je nach ihrer baulichen und Verkehrsbedeutung und der mehr oder minder gehobenen Stellung dieser Beamten 8 bis 30 km, die Wärter- (Wächter-) Strecken auf Hauptbahnen – je nachdem der Schrankenmit dem Streckendienst vereinigt ist oder nicht – 1–2∙5, bzw. 3∙5–6∙5 km, auf Nebenbahnen ohne Schrankendienst bis zu 16 km. Hier sind für die Länge der Bezirke vor allem die vorgeschriebene Zahl der täglichen Streckenuntersuchungen, die ein- oder zweigleisige Anlage der Bahn, gefahrdrohende Beschaffenheit von Felswänden, Berglehnen, klimatische Verhältnisse, die Zugfolge u.s.w. maßgebend.

Dem technischen Bahnunterhaltungspersonal obliegt in technischer und wirtschaftlicher Beziehung die gesamte Leitung, Überwachung und Aufsicht sämtlicher Arbeiten zur Erhaltung eines betriebssicheren und verkehrsförderlichen Bahnzustandes, einschließlich der Stellwerks- und Sicherungsanlagen, Stationseinrichtungen, Hochbauten, Nebenanstalten sowie der Um- und Neubauten, die Aufstellung und Veranschlagung der hierfür erforderlichen Entwürfe, die Überwachung des Bahnaufsichtsdienstes und des Bahneigentums in bezug auf Bestand und Nutzung, die Beschaffung und Verwaltung der für die Bahnunterhaltung erforderlichen Materialien und Geräte, die Verrechnung sämtlicher für den Bahnunterhaltungsdienst notwendigen Auslagen, die Führung der Bestands- und Ausgabenstatistik, die Durchführung von Versuchen in bautechnischen Neuerungen, namentlich im Eisenbahnoberbau, die Heranbildung der Anwärter für den niederen Bahnunterhaltungs- und Bahnbewachungsdienst, die geschäftliche Behandlung und der Schriftwechsel sowie innerhalb der durch die Dienstorganisation übertragenen Zuständigkeit die Vertretung der ihren Wirkungskreis berührenden Angelegenheiten nach außen. Die Gliederung des Beamtenkörpers und die Zuständigkeitszuweisung soll so sein, daß jedem Bediensteten im Rahmen des gesamten Wirkungskreises ein scharf abgegrenzter Kreis von Pflichten und Zuständigkeiten so zugewiesen ist, daß jede unnötige doppelte Arbeit entfällt.

Den Beamten der Direktionen und jener Inspektorate, denen Bahnerhaltungssektionen oder ähnliche Dienststellen unterstehen, obliegt, zunächst die Überwachung des gesamten Bahnunterhaltungsdienstes in technischer und wirtschaftlicher Beziehung und die Fürsorge für dessen einheitliche Durchführung. In ihren Wirkungskreis fallen daher hauptsächlich folgende Aufgaben:

Wahrung größter Sparsamkeit in der Anzahl des für den Dienst angestellten Personals, auch durch Überwachung der Ausnutzung des einzelnen, Einführung der Beamten in das Wesen und den Geist des Dienstes, deren Heranbildung zur Selbständigkeit und Fähigkeit, in schwierigen, raschen Entschluß fordernden Lagen die richtigen Maßnahmen zu treffen, Hinwirken auf tunlichste Vereinfachung des Geschäftsganges, Ausarbeiten der Entwürfe und Überwachung der Ausführung aller Neu- und Ergänzungsbauten größeren Umfangs, auch zur Wahrung der Betriebssicherheit und Vermeidung von Betriebsstörungen, Verkehr mit den gleichgeordneten Behörden auch der Nachbarbahnen, Aufstellung und Abschluß von Verträgen aller Art (Bau- und Lieferungsverträgen von wesentlichem Umfang, Verträge über Anschlußgleise, Verpachtungen, widerrufliche Einrichtungen u. dgl.), Berichtigung des Baukatasters und Führung des Grund- und Eisenbahnbuchs, Erwerb von Grund und Boden, Führung des Rechnungswesens und Überwachung der Wirtschaftlichkeit.

Den Ingenieur- (Bahnerhaltungs-) Sektionen, Betriebsämtern, Bauinspektionen, Bauämtern obliegt dagegen auf Grund des von der Direktion genehmigten Etats die Durchführung sämtlicher Arbeiten im Bezirk, die zur betriebssichern und wirtschaftlichen Erhaltung und Verbesserung des Bahnzustandes sowie zur Herstellung von Ergänzungs- und Erweiterungsbauten für die Befriedigung der Betriebs- und Verkehrsbedürfnisse erforderlich sind und von den Bahnmeistern im Eigenbetriebe durch Arbeiterrotten oder durch Verdingung von Unternehmern und Handwerksmeistern ausgeführt werden, ferner die Führung der Bestellbücher (Bestellzettelbücher), Aufstellung der Akkordabrechnungen, Abnahme der vergebenen Bauarbeiten, Aufstellung von kleineren Bauentwürfen, die Bearbeitung des Voranschlags für die gesamten Unterhaltungskosten des zugewiesenen Streckenteils, die Material- und Inventarbeschaffung, die Verrechnung der Ausgaben für die Unterhaltungs- und sonstigen Arbeiten mit Führung der Handbücher, die Überwachung des Bahnaufsichtsdienstes nebst Aufstellung der Diensteinteilungen, die Verwaltung des Bahneigentums und seiner Nutzungen und die Bearbeitung der Personalangelegenheiten.

Den Bahnmeistern (s.d.) (Bahnaufsehern) dagegen ist übertragen die meist wöchentlich 2–3mal vorzunehmende unmittelbare Überwachung des Zustands der Bahnanlagen, die Überwachung und Ausführung der von den Ingenieursektionen (Betriebsämtern) angeordneten oder aus den allgemeinen Vorschriften sich ergebenden Arbeiten, die Ausstellung der Lohnlisten auf Grund der Rapporte (Tagebücher) der Rottenführer (Vorarbeiter) und der Zahlungsberechnungen nach den von den Ingenieursektionen (Betriebsämtern) genehmigten Bestellscheinen (Bestellzetteln), die Aufnahme der geleisteten Arbeiten, Verwaltung der eisernen Bestände an Bahnunterhaltungsmaterialien und Arbeitsgeräten, Annahme der Arbeiter nach Maßgabe der allgemeinen Vorschriften und der von den Ingenieursektionen (Betriebsämtern) getroffenen Bestimmungen, Behandlung der förmlichen Angelegenheiten der Kranken- und Arbeiterpensionskasse, Unfallanzeigen, Einführung und Ausbildung der Arbeiter für den Unterhaltungs-, Überwachungs-, Weichen- und Blockdienst und die Überwachung des Wärterpersonals.

Die Bahnwärter (s.d.) endlich werden, sofern ihre anderen, unter »Bahnaufsicht« erörterten Dienstpflichten es gestatten, vielfach auch zur Ausführung kleinerer Unterhaltungsarbeiten herangezogen, so z.B. zum Nachmessen der Spurweite des Gleises, Nachziehen gelockerter Schrauben und Nägel, Unterstopfung loser Schwellen, Auswechseln gebrochener Unterlagplatten, Reinigen der Bahnkrone von Gras, Räumen der Bahngräben, zur Hilfeleistung bei Auswechslung von Schwellen und Schienen sowie ausnahmsweise auch zur Überwachung der Bahnarbeiter.

Zur Untersuchung des Zustandes der Bahn, Erhebung, Anordnung, Prüfung und Überwachung der Unterhaltungsarbeiten dienen die Bahnbereisungen. Abgesehen von besonderen Anlässen, haben die Beamten der Direktionen und Inspektorate die Strecken im ganzen des öfteren zu bereisen, häufiger erfolgt die Besichtigung durch die Streckeningenieure (Vorstände der Betriebsämter, Bahnerhaltungssektionen). Den Bahnmeistern ist durch ihre vorgesetzte Stelle die Zahl der wöchentlichen Begehungen vorgeschrieben. Je nach den Jahreszeiten und Witterungsverhältnissen haben diese Untersuchungen häufiger stattzufinden. Die Bahnmeister haben die Bahnunterhaltungsarbeiten tunlichst persönlich zu leiten und zu überwachen, u. zw. unbedingt dann, wenn die Fahrbarkeit des Gleises unterbrochen wird oder in Frage gestellt werden kann, desgleichen alle größeren Arbeiten, wie Gleisumbauten, Brückenauswechslungen u. dgl. Nur bei dringenden Behinderungen dürfen sich die Bahnmeister hierbei in gewissen Fällen durch einen erfahrenen und pflichttreuen Rottenführer (Vorarbeiter) vertreten lassen. Die Benutzung der Draisine bei den regelmäßigen Streckenuntersuchungen und als Verkehrsmittel zur Arbeitsstelle ist den Bahnmeistern meist untersagt. Bei außergewöhnlichen Anlässen haben sich sowohl die Beamten der Direktion als auch die Streckenvorstände und Bahnmeister auf kürzestem Wege an Ort und Stelle zu sofortigem Eingreifen zu begeben. Alle Arbeiten, gleichviel ob sie stetig wiederkehren oder außergewöhnliche Herstellungen betreffen, bedürfen der oberbehördlichen Genehmigung in der Form der Etats- (Jahrespräliminare-) Festsetzung oder der einzelnen Genehmigung. Diese erfolgt in der Regel auf Grund von schriftlichen Anträgen, denen Entwurf und Kostenanschlag beigefügt ist; durch unvorgesehene Ereignisse hervorgerufene oder wegen Gefahr für die Sicherheit des Betriebs sofort ausgeführte Arbeiten ist aufs schleunigste nachträglich die Genehmigung einzuholen.

Der Anschlag für den Ausgabe- und Wirtschaftsetat (Jahrespräliminare), der alle innerhalb eines Rechnungsjahres voraussichtlich entstehenden Kosten für Arbeitsleistungen und Materialien enthält, wird auf Grund der Erfahrungen (statistischen Daten) früherer Jahre für die sog. laufenden – stetig wiederkehrenden – Arbeiten, unter Berücksichtigung der Abweichungen infolge Hinzutritts oder Abgangs von Strecken oder einzelnen Bauwerken oder sonstiger Änderungen aufgestellt und durch Hinzufügung der nicht wiederkehrenden, einmaligen und wesentlichen Ergänzungsbauten vervollständigt. Letztere werden von manchen Verwaltungen, wenn der Kostenbetrag der einzelnen Bauten 12.000 K (10.000 M.) überschreitet, unter gewöhnliche Unterhaltung gesondert verbucht, wenn sie den Betrag von 120.000 K (100.000 M.) aber überschreiten, in einer besonderen Abteilung der Rechnung unter dem Titel »Erhebliche Ergänzungen und Erweiterungen« behandelt und für jede Bauvornahme gesondert verbucht. Diese Voranschläge dienen nach Prüfung durch die Oberbehörde als Grundlage für die Gewährung der Kredite, innerhalb derer sich die Ausgaben bewegen dürfen. Hierdurch ist dem ausführenden Ingenieur mit gewissen Vorbehalten bezüglich des Höchstbetrages bei der Verdingung der Arbeiten und Lieferungen die größtmögliche Selbständigkeit in seinen Anordnungen eingeräumt und so dem Grundsatze der Geschäftsvereinfachung Rechnung getragen.

Die Arbeiten werden entweder in eigener Verwaltung (Eigenbetrieb), im Tagelohn oder Handakkord unter unmittelbarer Aufsicht und Leitung der Bediensteten oder im Verdingungsweg (freihändige, beschränkte oder öffentliche Verdingung) durch geeignete Handwerksmeister oder Unternehmer ausgeführt. Im letzteren Falle umfaßt der vereinbarte Preis häufig das fertige Werk – Material, Arbeit samt allen Nebenleistungen – zuweilen stellt aber auch hier die Bauverwaltung, gleichwie beim Eigenbetriebe, die Materialien, nicht aber die Arbeitsgeräte. Bei den verdungenen Arbeiten ist der wirtschaftliche Erfolg Sache des Unternehmers, den Bahnbeamten obliegt die Überwachung der kunstgerechten Ausführung und die Prüfung des verwendeten Materials.

Die Wahl des einzuschlagenden Verfahrens wird sich nach den jeweiligen Verhältnissen richten müssen, im allgemeinen läßt sich jedoch folgendes sagen:

Im Tagelohn (Zeitlohnarbeit) sollen stets die Arbeiten ausgeführt werden, deren Umfang und Schwierigkeit im voraus nicht ermessen werden kann oder bei denen die Güte der Leistung im Vordergrunde steht. Zur Ausführung im Akkord dagegen wird in allen jenen Fällen zu greifen sein, in denen eine hinreichende Aufsicht geübt werden kann, und namentlich wenn es sich um Leistungen größeren Umfangs handelt. Der Akkordarbeit (s. Akkordlohn) gebührt insofern der Vorzug vor der Zeitlohnarbeit, als die Zeiteinheit an sich kein Maß für eine Leistung sein kann; allerdings verurteilen die Bestrebungen der sozialistisch gesinnten Arbeiter der neueren Zeit die Stücklohnarbeit, die daher mehr und mehr zurücktritt. Von den Vergebungsverfahren verdient die Einleitung einer beschränkten Ausschreibung in vielen Fällen den Vorzug vor der öffentlichen Ausschreibung (vgl. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Bd. VIII, S. 89 ff.). Dem Grundsatz, daß der Wirtschaftlichkeit durch die Verwendung des widerstandsfähigsten Materiales infolge seiner längeren Dauer und der Ersparnis an Löhnen und Frachten am besten gedient sei, kann bei der B. in weitergehendem Maße als bei dem erstmaligen Bau entsprochen werden, weil bei der Bahnunterhaltung die billige Bahnfracht zu Gebote steht.

Im folgenden sollen die einzelnen bei der B. vorkommenden Arbeiten und Leistungen in der meist üblichen Gliederung besprochen werden.


A. Unterbau.


Die Erhaltung des Unterbaues, umfassend den eigentlichen Bahnkörper mit den zugehörigen Böschungssicherungen, Stütz- und Futtermauern, Wildbachverbauungen, Wegübergängen, Brücken, Durchlässen, Über- und Unterführungen, Tunneln, Einfriedungen und Schranken, eignet sich in der Regel nur für den Eigenbetrieb, weil sowohl Rücksichten auf eine ungestörte Betriebsführung, als auch die Schwierigkeit, den Umfang der Arbeiten vorauszubestimmen, eine Vergebung im Akkord meist ausschließen. Für diese und die Gleisunterhaltungsarbeiten hat sich der Streckeningenieur einen möglichst unveränderlichen Stand geschulter Arbeiter heranzuziehen und zu erhalten. Der Umfang der Unterhaltungsarbeiten am Bahnkörper, den Dämmen und Einschnitten samt Böschungen ist von der geologischen Beschaffenheit des von der Bahn durchzogenen Geländes bedingt. Am ungünstigsten verhalten sich Ton (Letten) und Lehm bei Zutritt von Wasser, wasserführende Schwimmsandschichten, Basaltschlamm, geneigte Felsschichten auf Ton oder sogenanntem Röt u. dgl. Über die in dieser Hinsicht vorkommenden Gleichgewichtsstörungen an den Erdbauten und die üblichen Mittel zu ihrer Behebung s. Erdbau und Rutschungen.

Ein besonderes Augenmerk ist den Wassersäcken zuzuwenden, die durch Einsinken des Bettungsmaterials in den Kern lehmiger oder toniger Dämme entstehen. Diese führen eine Durchweichung des Dammes herbei, die zu plötzlichem, explosionsartigem Platzen des Dammes führen können. Die Wassersäcke sind durch Sickerdohlen zu entleeren. Um das aus längeren, im Gefälle liegenden Einschnitten in der Bettung dem Damm zulaufende Wasser von dem Damm seitlich abzuleiten, sind im Erdkörper und der Bettung am Einschnittsende – zweckmäßig auch, jedoch nur bis 0∙1 m über Bahngrabensohle im Einschnitt – tiefe Quersickerdohlen einzulegen und offen zu halten. Dies empfiehlt sich auch im Bahngefälle vor Wegübergängen und bei Kunstbauten, die bis auf Bahnkronenhöhe reichen. Bei Einschnitten führen häufig zu nahe an die Einschnittskante gelegte Hintergräben, namentlich, wenn sie tief ins Gelände eingeschnitten sind und in Vertiefungen das Wasser zurückhalten, zu Erweichungen und Abrutschungen der Böschungen. Oft wirken Mausgänge hierbei mit. Solche Hintergräben sind zurückzulegen oder zu dichten. Es empfiehlt sich in der Regel, die Hintergräben, um das Vertiefen der Sohle durch die Geschwindigkeit des Sammelwassers zu vermeiden, in flachem, muldenförmigem Querschnitt und geringer Tiefe herzustellen. Macht sich durch Wulstungen namentlich in der Dammböschung der Beginn einer Bewegung bemerkbar, so ist zu untersuchen, ob nicht eine, die Gefahr plötzlicher Abrutschung drohende Rutschfläche vorhanden ist. Es ist zu vermeiden, das der Bahn auf der Bergseite zufließende Sammelwasser, zumal in den seichten Bahngräben längs der Bahn zu führen, weil dies eine Durchnässung und Erweichung der Einschnittsohle und des Fußes der Einschnittböschung zur Folge haben kann. Es empfiehlt sich, dem Wasser stets unmittelbaren Abzug in der natürlichen Richtung zu verschaffen. Namentlich ist ein Zusammenstoß von senkrecht zur Bahn abziehenden mit längs der Bahn geführten Hochwassermassen zu vermeiden, weil sich bei dem Zusammenstoß der beiden Richtungen heftige Wasserwirbel bilden, die, schraubenförmig wirkend, gefährliche Auskolkungen am Bahnkörper und den Brücken herbeiführen können. Zerklüftete Einschnittswände und Felslehnen sind im Frühjahr und Herbst besonders sorgfältig zu untersuchen, um durch rechtzeitiges Abräumen locker gewordener Teile Gefährdungen vorzubeugen. Sprengungen sind hierbei mit großer Vorsicht auszuführen, einerseits, um nicht feste Gesteinpartien zu lockern, anderseits Beschädigungen des Gleises zu vermeiden, das gegen abstürzende Steintrümmer durch Hölzer zu schützen ist. Inwieweit überhängende Felsmassen gegen Loslösen durch Untermauerungen, ferner verwitterbare, zwischen guten Felsschichten steiler Felswände vorkommende Bänder und Schichten gegen Auswittern und etwaiges Nachstürzen der guten Schichten durch Vermauern gesichert werden können, hängt von den örtlichen Verhältnissen ab. Bei den Brücken, Tunneln, Stütz- und Wandmauern kommen – sorgfältige Arbeit und Verwendung eines wetterbeständigen Materials bei der Bauausführung vorausgesetzt – in den ersten Jahrzehnten des Bestandes selten Unterhaltungskosten von größerem Umfang vor. Sie beschränken sich in der Regel auf die Auswechslung einzelner schadhafter Steine, Verstreichen geöffneter Mauerwerksfugen u.s.w. Größere Schäden ergeben sich häufig da, wo früher statt des Portlandzements Romanzement oder magerer (Wasser-) Kalk mit unreinem Sand zum Mörtel verwendet worden ist. Der dadurch nicht erhärtete Mörtel ist namentlich in den Tunnel- und Brückengewölben durch Wasser zuweilen gänzlich aus den Fugen gewaschen worden. Die Folge ist völlige Wasserdurchlässigkeit und ein Zerdrücken der Steine. Die Wiederinstandsetzung derart beschädigten oder durch Druck verschobenen und zerklüfteten Mauerwerks geschieht am besten und billigsten durch Ausspritzen der Fugen mit Zementbrei mittels der atmosphärischen Zementspritzvorrichtung. Auf diese Weise sind Kunstbauten, namentlich Gewölbe von Brücken und Tunneln wieder gut instandgesetzt worden. Wie im Erdkörper, so sind auch hinter dem Mauerwerk der Stirnflügel und über den Brückengewölben Wasseransammlungen zu verhindern. Solche ergeben sich häufig da, wo das Mauerwerk trocken mit Steinen hinterpackt ist. Sie können namentlich in Verbindung mit dem Frost strenger Winter auf das Mauerwerk zerstörend wirken. Deshalb ist auf die Ableitung des Wassers und beim Entwerfen von Kunstbauten auf die Vermeidung von schwer zugänglichen Räumen, die sich leicht mit Niederschlagwasser füllen, zu achten. In dieser Hinsicht wirken die trockenen Überfüllungen und Hinterpackungen mit Steinen oft nur schädlich. In Tunneln sind durch Hohlräume über den Gewölben und Abstürzen der an diesen Stellen nicht gestützten Fels- und Erdschichten schwere Schäden, Unfälle und lang dauernde Betriebsunterbrechungen entstanden. Tunnele, bei denen solche Schäden im Bereich der Möglichkeit liegen, sind hierauf sorgfältig zu untersuchen. Gegebenenfalls sind die Hohlräume auszufüllen oder die Felsschichten durch Mauerpfeiler zu stützen, Gewölberinge auszuwechseln, Sohlengewölbe nachträglich einzuziehen, Quellen abzufangen und hierdurch, wie durch das Ausspritzen der Fugen mit Zementbrei und Abdecken des Gewölberückens die lästige und unter Umständen gefährliche Eisbildung im Tunnelraume zu beseitigen. Alle diese Arbeiten sind teils wegen ihres geringen Umfangs, teils infolge des häufigen Wechsels der Arbeitsstelle, teils wegen ihrer Schwierigkeit und der Rücksichtnahme auf die Ungestörtheit und Sicherheit des Betriebs kostspielig. Diese Arbeiten sind daher im Tagelohn auszuführen. Sie erfordern auch eine erhöhte Aufmerksamkeit und Umsicht des bauleitenden Beamten.

Zu diesen Arbeiten gehören ferner der Austausch hölzerner Brückenüberbauten durch eiserne, die Verstärkung eiserner Tragwerke und zu schwacher, unter dem Erddruck sich neigender oder ausweichender Brückenwiderlager, die Erweiterung bestehender oder Einschaltung neuer Bauwerke zur Verbesserung der Hochwasserverhältnisse, die Beseitigung von Pfeilern in Rauhbäume mit sich führenden Gebirgsflüssen, die Herstellung von Wegunter- und -überführungen zur Beseitigung von schienengleichen Wegübergängen und umfassende Wiederherstellungsarbeiten infolge von Zerstörungen durch Hoch- und Wildwasser. Letzteren ist, wenn sie Schutt mit sich führen, namentlich da besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden, wo die Sohle, um den Wildwassergraben durch die Bahn zu führen, künstlich abgesenkt ist, wodurch bewirkt wird, daß in dem verringerten Gefälle der Schutt sich ablagert, bis das natürliche gleichmäßige Gefälle wiederhergestellt ist. Dies kann zur völligen Verschüttung der Durchflußöffnung und Gefährdung des Bahnkörpers führen. Ist eine nachträgliche Hebung der Bahn an solcher Stelle nicht tunlich, so bleibt nur eine Verbauung des Wildwassers oder die Anlage von Ablagerungsbecken vor dem Bahnkörper übrig.

Eine besondere Aufmerksamkeit ist auch der Erhaltung der eisernen Brücken zuzuwenden; alle schädlichen Einflüsse sind dem Eisentragwerk möglichst fernzuhalten. Namentlich ist die Aufstellung von Dampflokomotiven unter eisernen Überbauten zu verhindern.

Die Kosten für Erhaltung der Einfriedigungen können durch Einschränkung der Verwendung von Holz, durch Verwendung von getränktem Holz und durch Anlage lebender Hecken herabgemindert werden. Besonders empfiehlt sich die Anlage lebender Zäune auf der freien Strecke. Die Unterhaltung der lebenden Hecken ist wegen des jährlich zweimaligen Zustutzens allerdings nicht immer billig. Ferner haben die Hecken (namentlich die Weißdornhecken) wegen des in ihnen nistenden Ungeziefers und, wenn sie an der Bahneigentumsgrenze stehen, wegen des Übergreifens der Wurzeln in das fremde Gelände u.s.w. viele Feinde. Dagegen lassen die Bestrebungen des Vogelschutzes die Verwendung von Hecken erwünscht erscheinen. Die Pflanzen hierfür, die Obst- und Zierbäume und Sträucher für Baum- und Gartenanlagen und Obstbaumpflanzungen werden am besten in bahneigenen Baumschulen (s.d.) gezogen, die an verschiedenen Punkten der Bahn mit wärmerem Klima und geeignetem Boden angelegt werden. Obstbaumpflanzungen sind wegen der erforderlichen Pflege und Überwachung nur in der Nähe von Stationen oder Wärterhäusern anzulegen (s. Bepflanzung der Bahngrundstücke).

Die Unterhaltung von chaussierten Zufahrt- und Ladestraßen erfordert bei starkem Verkehr einen bedeutenden Aufwand. Ihre Abnutzung tritt im Frühjahr und Herbst infolge der häufigeren Niederschläge und der Frostwirkung besonders stark hervor. Die Unterhaltungsarbeiten bestehen in dem Abziehen von Staub und Kot und Ausfüllen der Vertiefungen mit feinem Schotter. Im übrigen wird entweder das sogenannte Flick- oder das Deckverfahren angewendet. Bei ersterem wird durch ständiges Ausfüllen der stärker abgenutzten und vertieften Flächen die Erhaltung der geregelten Fahrbahn zu erreichen gesucht. Bei dem im allgemeinen vorzuziehenden Deckverfahren wird gewartet bis die Fahrbahn stark abgenutzt ist und sodann in der ganzen Breite und auf größere Länge der Fahrbahn eine neue Schotterdecke aufgebracht, mit bindendem Sand überdeckt, mit Wasser besprengt und mit der Pferde- oder Dampfwalze überwalzt. Die günstigste Zeit zur Vornahme der Unterhaltungsarbeiten ist das Frühjahr. Man soll Schotter wählen, der nach Verhältnis seiner Beschaffungskosten und seiner Haltbarkeit den größten Vorteil gewährt. Hierüber werden Versuche mit genauen Aufschreibungen über die Ausgaben für Löhne und Materialbeschaffung in kurzer Zeit Aufschluß geben.

Bei sehr stark belasteten Straßen wird sich eine Pflasterung am wirtschaftlichsten erweisen, u. zw. besonders für Ent- und Beladeplätze von Steinen, feuerfestem Ton, Kohlen, namentlich von Braunkohlen, Zuckerrüben u.s.w. Die Abfälle bei der Braunkohlenverladung werden leicht zermalmt, mischen sich bei einer chaussierten Ladestraße mit den Schotterstücken der Straßendecklage und lassen diese daher nie fest werden; auch werden bei dem Zusammenschaufeln und Aufladen der abgefallenen Kohlen leicht Schotterstücke mitgenommen, die in den Feuerungen Verschlackungen der Feuerroste herbeiführen. In solchen Fällen ist eine Pflasterung, bei mäßigem Verkehre mit Kleinpflaster einer Schotterdecke vorzuziehen, unter Umständen auch ein Belegen der Ladeplätze mit alten Holzschwellen. Auf eine gute Entwässerung der Ladestraßen ist besonders zu achten.

Schließlich sind hier noch die Arbeiten zu erwähnen, die zur Beseitigung von Betriebsstörungen und Bahnbeschädigungen durch Hochwasser, Eisgang, Windbruch, Lawinenstürze, Schnee- und Sandverwehungen erforderlich werden und in der Bereithaltung geeigneter Geräte und Materialien zur möglichst raschen Freimachung oder Wiederherstellung der Bahn bestehen können.

An Stellen, die durch Hochwasser erfahrungsgemäß gefährdet sind, sind Bruchsteine, Faschinen und Hölzer bereitzuhalten. Bei drohenden oder begonnenen Unterspülungen können zum Schutze der Brückenpfeiler und Widerlager auch Sandsäcke, bei großer Gefahr auch Säcke mit Zement eingeworfen, bei Abspülen der Böschungen rohe Baumstämme an eingerammten oder eingeschlagenen Pfahlreihen befestigt werden.

Vor Unterspülungen schützen neben Pflasterungen, Beschüttungen, Steinwürfen, Bepflanzung des Vorlandes an dem Dammfuß, Sicherung des Böschungsfußes mit Faschinen, vor allem ausreichende und an den richtigen Stellen angebrachte Vorflutöffnungen, Einführungsleitwerke oberhalb der Brückenöffnungen für das Hochwasser u. dgl. Durch Schaffung einer künstlich hergestellten, in der Sohle durch Steinwurf und Pflasterung gesicherten, nach auf- und abwärts allmählich verlaufenden Vertiefung, Abtragen des Ufergeländes, oberhalb und unterhalb der Brücke kann die Wasserförderung der Vorflutöffnungen nachträglich bedeutend vergrößert werden. Gegen schädliches Vertiefen der Flußsohle sind Schwellen oder ein Wehr unterhalb der Brücke in diese einzubauen oder auch Betonwalzen mit Drahtumfassung quer zum Strom einzuwerfen. In Flüssen, die grobe Geschiebe mit sich führen, können selbst Betonbauwerke und sehr fest gewachsener Boden rasch abgeschliffen und ausgekolkt werden. Den besten Schutz hiergegen bieten, wo nicht natürliche harte Steine (Granit u.s.w.) zur Verfügung stehen, leicht zu ersetzende Verkleidungen, z.B. der Wehre aus Beton mit Holz. Gegen Uferabbrüche schützen am besten Korrektionen der Wasserläufe, die im Verein mit den Gemeinden, Kreisbezirken, Provinzen u.s.w. in die Wege zu leiten sind.

Sind Hochgräben durch die Bahn geführt, so ist dafür zu sorgen, daß überstürzendes Hochwasser ungehinderten Abfluß durch die Bahn finden kann. Bei Brücken über Flußläufe, die infolge von Ufereinbrüchen in Auen und Wälder häufig Rauhbäume mit sich führen, ebenso dort, wo das Abtreiben hölzerner Brücken, Stege und Wehre zu befürchten ist, ist das Einbauen von Pfeilern in den Fluß zu vermeiden. Zu beachten ist, daß durch Verstärkung und Verbreiterung der Steinwürfe an Strompfeilern eine drohende Auskolkung geradezu gefördert werden kann, weil die Verengung des Abflußprofils die Sohlenvertiefung beschleunigt. Die Steinwürfe sind daher besser zu verschmälern und nur die Auskolkungen in der vertieften Sohle durch Steinwürfe auszufüllen.

Um bei größeren Naturereignissen und dadurch eintretender Unterbrechung des Betriebs diese auf die kürzeste Dauer beschränken zu können, kann es angezeigt sein, mehrere Sätze fertig abgebundener Jochbrücken in Vorrat zu halten.

Um den durch Windbruch und Waldbrände dem Zugverkehr drohenden Gefahren tunlichst zu begegnen, werden in der Regel schon beim Bahnbau durch Erwerb und Ausholzung eines entsprechend breiten Waldstreifens neben der Bahn sogenannte Schutzstreifen geschaffen. Diese sind wund zu halten oder zum mindesten netzartig mit wunden Streifen zu durchziehen, um ein ausbrechendes Feuer von vornherein auf einen abgegrenzten Raum zu beschränken. Für jeden Fall sind an gefährdeten Punkten zu Zeiten großer Dürre, namentlich in trockenen Frühjahren vor Wiederergrünen des Grases Aushilfswächter aufzustellen, denen es obliegt, entstehende Brände im Keime zu löschen (s. Feuerschutzstreifen).

Was den Schutz der Bahn gegen Lawinenstürze betrifft, so sind wohl meist schon beim Neubau die erforderlichen Schutzanlagen geschaffen; die Tätigkeit der Bahnunterhaltungsbeamten beschränkt sich daher in der Regel auf deren Instandhaltung sowie auf die Herstellung nachträglicher Ergänzungsbauten auf Grund der gewonnenen Erfahrungen (s. Schnee- und Lawinenschutzanlagen).

Ein weiteres Feld der Tätigkeit eröffnet sich dort, wo es sich um den Schutz der Bahn gegen Schneeverwehungen handelt. Das Auftreten von Schneeverwehungen und die Wirksamkeit der Schneeschutzvorrichtungen ist von so vielerlei Umständen abhängig, daß die in der verhältnismäßig kurzen Bauzeit gesammelten Erfahrungen selten genügen, um die notwendigen Schutzbauten für eine Bahnanlage von vornherein zu bestimmen und auszuführen. Der größere Teil dieser Arbeiten bleibt der Bahnunterhaltung vorbehalten. Deren Aufgabe ist es, an der Hand genauer Beobachtungen und eingehender Studien, ja langjähriger, an provisorisch hergestellten Schutzvorrichtungen gemachter Versuche und Erfahrungen die erforderlichen Anhaltspunkte zu gewinnen für die von der Windrichtung, der Bodengestaltung und der Kultur des Bodens abhängige beste Lösung der Aufgabe. Schnee, der weder durch Wind noch durch Ablösung von Gehängen auf die Bahn gelangt ist, wird, bevor die Schneeschicht eine zu bedeutende Höhe erreicht, durch handbewegte Schlitten beseitigt, wenn die Höhe bis zu 0∙15 m über Schienenoberkante beträgt; durch Pferdeschlitten bei Höhen von 0∙15 bis 0∙4 m, durch Schneepflüge, die von einer Lokomotive geschoben oder gezogen werden, bei Höhen bis zu 0∙6 m. Fest an den Lokomotiven angebrachte Schneepflüge haben sich bei Schneehöhen bis zu 0∙4 m über Schienenoberkante bewährt. Ein Nachteil ist bei Tenderlokomotiven, die nicht gedreht werden, daß der rückwärts fahrende Pflug den Schnee in das Gleis hineinzieht. Der von einer Lokomotive gezogene Marinsche Schneepflug hat sich namentlich auf Lokalbahnen gut bewährt. Bei tiefen Verwehungen sind die amerikanischen, von einer Lokomotive geschobenen Schneeschleudermaschinen (Bauart Cyklon, Rotary) sehr wirksam. Diese Maschinen sind aber teuer (70.000 K) und daher nur bei besonderen Verhältnissen wirtschaftlich. Gegen ein Steckenbleiben der Züge im Schnee beugt ein häufiger Verkehr von Zügen mit schweren Lokomotiven und geringer Belastung vor (s. Schneepflüge).

Die gebräuchlichsten Anlagen zur Verhinderung von Schneeverwehungen sind Schneeschutzdämme und Schneeschutzwände (s. Schnee- und Lawinenschutzanlagen). Sie werden auf der der herrschenden Windrichtung zu gelegenen Seite des Einschnittes angebracht, oft aber auf beiden Seiten, weil neben dem meist herrschenden Westwind häufig auch die trockenen Ostwinde Schneeverwehungen hervorrufen. Tiefe Einschnitte mit flach geneigten Böschungen werden nicht verweht, wohl aber die flachen Einschnittsenden, die dadurch besonders zu schützen sind, daß die Schneewände von der Einschnittkante weiter abgerückt und noch eine Strecke am Dammbeginn fortgesetzt werden.

Schneedämme stellen sich hinsichtlich der Unterhaltungskosten im allgemeinen günstiger als Schneewände. Dagegen ist die Wirkungszone der letzteren erheblich größer, weil sie der Schneeablagerung mehr Raum bieten, der Schnee durch den Anprall des Sturmes an die senkrechte Fläche in höhere Luftschichten gehoben und über den Einschnitt geführt wird, während die geneigten und durch Schneeansammlungen bald weiter verflachten Dammböschungen keine wesentliche Ablenkung der Windrichtung hervorbringen. Durch Schutzdämme wird daher der angestrebte Zweck nicht immer erreicht. Bei wertvollem Grund und Boden sind sie auch kostspielig. Durch Abgraben des Hinterlandes und Bepflanzung der Dammkrone können sie wirksamer gemacht werden. Die Schneewände sind teils fest (Flechtzäune, Bretter- oder Schwellenwände, Mauern), teils versetzbar (Hürden aus Brettern, Flechtwerk, Kokosnußgeflecht mit leichten Stangen). Diese werden nach Vereinbarung mit den Anliegern auch auf fremdem Gelände errichtet. Die Aufstellung erfolgt, je nach der Richtung des Windes, parallel oder jalousieartig zur Bahn. Neben Aufforstungen werden auch Fichtenhecken, oft in mehrfachen Reihen hintereinander zum Schneeschutz verwendet, besonders auf den Böschungen hoher Dämme, um im Verein mit Baumpflanzungen zu verhindern, daß der trockene Schnee die Böschung hinaufläuft und auf der Bahnkrone im Windschatten sich ablagert. Die oberste Hecke darf selbstverständlich die Dammkrone nicht überragen. Ausnahmsweise werden – bei Einschnitten von geringer Tiefe – auch die Böschungen abgeflacht (1 : 9 bis 1 : 10) (Näheres s. Schnee- und Lawinenschutzanlagen).

Als Schutzmittel gegen Sandverwehungen (s.d.) dienen Hürden, Planken und Dämme und Bepflanzung der sandigen Flächen. Die hierzu erforderlichen Beobachtungen sind einfacher Natur, weil derartige Verwehungen nur in Ebenen vorkommen, wo gleichmäßige Windrichtungen vorherrschen.


B. Oberbau.


I. Unterhaltung des Gleises. Bei allen Bahnen sind die Unterhaltungsarbeiten des Oberbaues im Vergleich zu den übrigen Erhaltungsarbeiten die wichtigsten. Ihnen muß ganz besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden, weil von dem Zustand des Oberbaues unmittelbar die Fahrsicherheit abhängt. Die bedeutenden Kosten, die die Unterhaltung des Oberbaues verursacht, gibt umsomehr Veranlassung, durch sparsame Nutzung der Arbeitskräfte und Materialien die Ausgaben ohne Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit und Sicherheit der Bahn auf das kleinste Maß herabzumindern.

Die Oberbauerhaltungsarbeiten setzen sich zusammen:

a) aus der Gleisregulierung, bestehend in der Hebung der gesunkenen Gleisstrecken (insbesondere an den Schienenstößen) zur Herstellung der richtigen Höhenlage, Wiederherstellung eines geregelten Verlaufes in bezug auf Gerade, Bogen und Übergangsbogen, Herstellen der richtigen Spurweite und Überhöhung, Beseitigung von Mängeln der Schienenbefestigung;

b) aus der Auswechslung schadhaften Materials.

Zu a. Umfang und Art der Gleisregulierungsarbeiten sind abhängig von der Beschaffenheit des Untergrundes und der Bettung, von der Bauart und Stärke des Oberbaues (Zahl, Breite, Länge und Art der Schwellen, Tragfähigkeit der Schienen, Art der Schienenbefestigung und Stoßanordnung), von der Güte des hierzu verwendeten Materials, von der Stärke des Raddrucks, Stärke und Geschwindigkeit des Verkehrs, Bauart der Fahrzeuge und den Witterungseinflüssen.

Je fester (tragfähiger) und widerstandsfähiger der Untergrund, und je stärker, wasserdurchlässiger und witterungsbeständiger die am besten aus Hartsteinkleinschlag herzustellende Bettung – das Fundament des Gleises – ist, desto größer ist die Gewähr für die sichere, unveränderliche Lage des Gleises und ein um so geringeres Maß von Arbeit erfordert die Unterhaltung des Oberbaues.

Die gute Entwässerung des Untergrundes und der Bettung ist eine Hauptaufgabe der Bahnunterhaltung. Hierzu bedarf es nicht nur eines möglichst reinen, harten und durchlässigen Bettungsmaterials, sondern es muß auch die Ableitung des Wassers aus löslichem, erdigem, tonigem oder lettigem Untergrund durch Steinrippen, Sickerschlitze und Drainagen, die quer und parallel zur Bahnachse und gegebenenfalls durch Längsdohlen unter dem Bahngraben auf der Seite des Wasserzudrangs (meist der Bergseite) anzuordnen sind, sowie durch Instandhaltung und Reinigung der Seitengräben gefördert werden. Eine Vertiefung der seitlichen Bahngräben in nassem Lehmboden wirkt meist schädlich, weil der Gegendruck aufgehoben wird. Um diesen in genügendem Maße herzustellen, müssen in nassem Lehm, Ton und Letten die Seitengräben sogar häufig mit Bruchsteinen oder grobem Kies ausgefüllt werden. Günstig wirkt auch das Ausheben der nassen Bettungsunterlage und deren Ersatz durch Kohlenschlacke, Sand, altes sandiges Bettungsmaterial u. dgl. Bei hohen Dämmen aus löslichem, undurchlässigem Material, die namentlich in den ersten Jahren ihres Bestandes erheblichen Formveränderungen unterliegen, pflegt sich das Schotterbett muldenartig einzusenken. Dann ist Sorge zu tragen, daß der eingesunkene Schotterkörper durch die erwähnten Entwässerungsanlagen, u. zw. durch entsprechend tiefes Einschneiden in das Bankett so entwässert wird, daß eine Sättigung und ein Aufweichen des Dammaterials durch das eingeschlossene Wasser verhütet wird. Desgleichen ist es zweckmäßig, die Bahnkrone rechtzeitig von Schnee zu reinigen, damit nicht bei eintretendem Tauwetter Wasser in die Bettung gelangt, das dann bei Frost zu Hebungen des Gleises (Frostbeulen, Frostauftrieben) Veranlassung gibt. Die durch Eisbildung in der mangelhaften Bettung entstehenden Unebenheiten des Gleises können nicht immer durch Heben oder Senken der Schwellen ausgeglichen werden, weil vielfach die Vereisung eine feste Verbindung der Schwellen mit der Bettung bewirkt. Die Ausgleichung in der Höhenlage muß daher zuweilen an den nicht oder weniger gehobenen Stellen zwischen den Frostauftrieben durch Einschieben von Holzunterlagen zwischen Schiene und Schwelle oder Unterlagsplatte und Schwelle oder durch Einlegen von mehreren oder stärkeren Unterlagsplatten oder an den aufgetriebenen Stellen durch Beseitigen der Unterlagsplatten oder Einlassen der Schienen in die gehobenen hölzernen Schwellen bewirkt werden. Letzteres ist jedoch, weil hierbei die Schwellen sehr geschwächt und im Werte vermindert werden, tunlichst zu vermeiden. Für das Anheben der tiefer liegenden Stellen bei stärkeren Frosthebungen sind längere Schwellenschrauben oder Hakennägel bereitzuhalten. Bei Entweichen des Frostes ist das gehobene Gleis rechtzeitig wieder zu senken. Durch die wiederholten Nagelungen und Dexelungen leiden die Holzschwellen sehr.

Über die zweckmäßige Anordnung des Bettungskörpers und die erforderlichen Eigenschaften des Bettungsmaterials gibt der Aufsatz Bettung Aufschluß. Ein Ersatz des Schottermaterials wird erforderlich zunächst infolge der mechanischen Zerstörung des Materials durch den Druck und die Stöße der Fahrzeuge mittels der Schwellen auf die Bettung, weit mehr aber noch durch die Schläge beim Unterstopfen der locker gewordenen Schwellen, ferner infolge der Witterungseinflüsse und durch das Setzen des Bahnkörpers und endlich infolge Verunreinigung durch den vom Wind aus den anliegenden Äckern und Straßen herangewehten Staub, durch das von den Fahrzeugen auf die Bettung abtropfende Schmieröl, durch Fäkalien aus den Wagenaborten, das abgeschliffene Eisen und den Rost der Schienen und Radreifen u.s.w.

Haben ungünstige Verhältnisse beim Bahnbau zur Verwendung minderwertiger Bettungsstoffe genötigt, so ist es Aufgabe der B., für den Ersatz durch einwandfreies Material zunächst an den gefährdeteren Stellen (starken Krümmungen und Gefällen, Stellen mit Neigung zu Frosthebungen u.s.w.) zu sorgen, allmählich aber das Bettungsmaterial auf der ganzen Strecke zu erneuern. Hierbei kann auch eine Hebung des Gleises zur Verringerung der zu beseitigenden Bettung in Frage kommen. Ob Kies- oder Steinschlag – namentlich von sogenannten Hartsteinen, Basalt, Grauwacke, Grünstein u.s.w. – zu verwenden sind, ist nach der Art der Schwellen (hölzerner oder eiserner), der Größe des Raddruckes, der Geschwindigkeit der Züge, den Beschaffungskosten und den zur Verfügung stehenden Mitteln zu entscheiden. Besteht die Bettung aus Sand oder sandigem Kies, so legt man zur Oberflächenentwässerung in angemessenen Abständen Mulden, zwischen je zwei Schwellen auf zweigleisigen Bahnen auch eine Längsmulde zwischen beiden Gleisen an. Ist eine Ausspülung solcher Bettung durch Wasseranstauung zu befürchten, so ist die Bettung hier durch groben Steinschlag zu ersetzen. Zuweilen kann es sich empfehlen, die Bettung wenigstens zwischen und neben den Stoßschwellen durch besseres Material zu ersetzen.

Die Gleisregulierungsarbeiten werden sich um so mehr verringern, je größer die Auflagerfläche des Gleisstrangs und je größer seine Widerstandsfähigkeit gegen Verdrückung der Schienen auf und in ihren Unterlagen und gegen seitliche Verschiebungen des ganzen Gestänges ist.

Bei der Anordnung und Ausführung des Oberbaues müssen daher folgende Grundsätze beachtet werden:

1. Die Bauart des Oberbaues, die Tragfähigkeit der Schiene, die Schwellenabstände sowie die Schienenbefestigungs- und Verbindungsmittel müssen der Beanspruchung durch den Raddruck und der Geschwindigkeit der Züge sowie den Krümmungs- und Neigungsverhältnissen der Strecke angepaßt sein.

2. Der Oberbau soll eine wasserdurchlässige Bettung aus scharfem, kantigem Material mit genügender Reibung erhalten.

3. Der äußere Schienenstrang der gekrümmten Gleise soll eine der Fliehkraft das Gleichgewicht haltende angemessene Überhöhung haben. Diese Überhöhung soll nicht steiler als mit 1 : 300 auslaufen.

4. Der Übergang von der Geraden in die Kreisbogen soll durch einen der Geschwindigkeit und Überhöhung angepaßten Übergangsbogen (kubische Parabel) vermittelt werden.

5. Alle Kurvenschienen sollen vor der Verwendung mit einer geeigneten Biegevorrichtung dem Halbmesser entsprechend gebogen werden.

6. Das Wandern der Schienen soll durch geeignete Vorrichtungen, wie Stemmlaschen oder die viel wirksameren Keilklemmen, möglichst verhindert werden. Daneben soll ferner dem Wandern durch eine feste Verbindung zwischen Schiene und Schwelle mittels Klemmplättchen, die in die Stoßlaschen eingreifen, vorgebeugt werden.

7. Der Abstand der Zwischenschwellen unter sich und von den Stoßschwellen muß mit dem Abstand der Stoßschwellen unter sich und der Stärke der Stoßanordnung in angemessenem Verhältnis stehen. Der Abstand der Zwischenschwellen sollte bei Hauptbahnen nicht größer als 0∙75 m sein.

8. Es ist darauf zu achten, daß die Befestigungsmittel tunlichst nicht zugleich auf Schub und Druck, also nicht auf Drehung beansprucht werden und daß eine unmittelbare Berührung des Schienenfußes mit der Schwellenschraube oder dem Hakennagel möglichst vermieden wird.

9. Die Laschen dürfen auch bei Abnutzung der Anlageflächen mit den Backen nicht am Schienensteg anliegen.

10. Das Eindechseln der Holzschwellen (Anschneiden an den Auflagerflächen der Schienen) ist zu vermeiden; wo die Schienen eine Querneigung erhalten, sind daher keilförmige Unterlagplatten zu verwenden.

11. Schwellen von weichem Holz, ebenso Buchenschwellen sind – am besten mit kreosothaltigem Teeröl – zu tränken.

Ferner ist noch folgendes zu beachten: Ein rascher Abfall oder Wechsel in der Überhöhung des gekrümmten äußeren Stranges kann zu Entgleisungen führen, ebenso eine Einsenkung innerhalb der Überhöhungsrampe, und ein nicht ausreichend (mit Halbmessern von weniger als 2000 m) ausgeglichener starker Neigungswechsel, zumal wenn er mit einer scharfen Krümmung oder der Überhöhungsrampe zusammenfällt, ebenso eine schärfere Krümmung oder steilere Überhöhungsrampe, an die sich eine spitzbefahrene Weiche unmittelbar anschließt. Beim Auswechseln einzelner Schienen sind gleich hohe, am Kopf gleich breite und seitlich gleich abgenutzte Schienen der gleichen Form einzulegen, die daher gegebenenfalls durch Umbau erst gewonnen werden müssen. Gefährlich ist es, namentlich in Krümmungen im äußeren Strang, seitlich ungleich abgefahrene Schienen einzulegen. Gebotenenfalls ist eine für den Übergang der verschiedenen Abnutzungsform bearbeitete Schiene einzulegen, um eine durchlaufende Fahrkante zu erhalten. In durchgehenden Gleisen ist bei Halbmessern von 300 m und weniger der Normalspur die Einlegung von Leitschienen am inneren Strang zur Verhütung von Entgleisung und zum Schutz des äußeren Stranges gegen beschleunigte seitliche Abnutzung dringend erwünscht. Zuweilen können Leitschienen und das Einlegen sogenannter verschleißfester Schienen in den äußeren Strang auch schon bei Halbmessern von unter 500 m wirtschaftlich sein. Bei den preußischen Staatsbahnen müssen Leitschienen, u. zw. auf Hartholz- oder eisernen Schwellen schon bei Halbmessern von 500 m und darunter eingelegt werden. Stehen infolge der senkrechten Abnutzung des Schienenkopfes Verbindungsmittel in weniger als 38 mm Tiefe unter Schienenoberkante vor, so müssen die Schienen ausgewechselt werden. Ist die Höhe der aneinanderstoßenden Schienen an sich oder infolge von Abnutzung verschieden, so sind gekröpfte Laschen zu verwenden. Bei größeren Höhenunterschieden und am Stoß, in dem die Schienenform wechselt, ist der feste Stoß auf Stufenplatten mit unterlegter Filzplatte anzuordnen. Solche Wechsel der Schienenform sind im geraden Gleis anzuordnen. Rasche Wechsel innerhalb der zulässigen Spurweiten, insbesondere in langen Geraden, sind zu beseitigen. Ferner ist durch Neuabsteckung der Gleisbogen oder Prüfung mittels der Pfeilhöhe oder verlängerten Sehne zeitweise zu prüfen, ob der Bogen etwa abweichende schärfere und flachere Krümmungen erhalten hat. Gegebenenfalls ist der einheitliche Kreisbogen zwischen den Übergangsbogen wiederherzustellen. Die Laschenschrauben namentlich der sechslochigen Laschen und solcher mit geringer Neigung der Anlageflächen dürfen besonders zur heißen Jahreszeit nicht zu fest angezogen werden, weil sonst Gleisverwerfungen eintreten können. In der heißen Jahreszeit die Laschenschrauben etwas zurückzudrehen empfiehlt sich insbesondere dann, wenn an heißen Tagen ein Gleis in längerer Strecke ausgekoffert liegt, was im allgemeinen zu vermeiden ist. Um das übermäßige Anziehen der Schrauben zu verhindern, ist der Gebrauch von Schraubenschlüsseln von mehr als 500 mm Länge zu untersagen. In längeren Tunneln sind ausschließlich in Kreosotöl getränkte Eichenschwellen einzulegen. In schärferen Krümmungen und bei geringer Tragfähigkeit des Untergrundes und der Bettung ist die Schwellenzahl angemessen zu vermehren.

Entsprechend den stärkeren dynamischen Wirkungen am Schienenstoß sind auch die dem Stoß zunächstliegenden Schwellen enger zu legen, u. zw. bei eingleisiger Bahn symmetrisch zum Stoß, der sich muldenförmig einsenkt. Auf zweigleisigen Bahnen sind dagegen die Einwirkungen der Fahrzeuge auf die abgebende Schiene geringer, auf die aufnehmende stärker, und es bildet sich durch deren allmähliche Senkung eine Stufe im Stoße. Hierdurch erhält der Verlauf der Fahrfläche eine sägeförmige Gestalt. Bei zweigleisiger Bahn sind daher die Schwellen am aufnehmenden Schienenende näher zu legen.

Mit jedem Gleisumbau ist in der Regel eine Bettungserneuerung oder Reinigung und Ergänzung zu verbinden. Diese hat zweckmäßig dem Umbau ein Jahr vorauszugehen, damit der neue Oberbau eine gefestigte Bettung vorfindet.

II. Durchschnittlicher Lohnaufwand für die Gleisregulierung. Dieser Aufwand hat sich in neuerer Zeit wesentlich erhöht, weil die Löhne bedeutend gestiegen und die Arbeitszeiten gekürzt worden sind. Erhöht hat er sich auch dadurch, daß Zahl und Geschwindigkeit der Züge und der Raddruck vergrößert worden sind. Da im Gegensatz hierzu die Preise der Schienen nebst Kleineisenzeug namentlich gegenüber denen in der Zeit des 5. und 7. Jahrzehnts des vorigen Jahrhunderts beträchtlich gesunken sind, so ist auch vom wirtschaftlichen Standpunkt ein starker Oberbau in guter Bettung um so empfehlenswerter. Ebenso empfiehlt es sich, einen dem Verschleiß nahen Oberbau rechtzeitig herauszunehmen, um ihn auf untergeordneten Strecken und in Nebengleisen wiederzuverwenden. Nach langjährigen Erfahrungen genügen für die Durchführung der Gleisregulierungsarbeiten auf schwer belasteten Linien mit Geschwindigkeiten bis zu 100 km 140–150 Tagschichten, bei minder belasteten mit Geschwindigkeiten von etwa 70 km 110–130, bei Bahnen bis herunter zu 50 km Geschwindigkeit 80–100 Tagschichten, bei Geschwindigkeiten bis 30 km 65–90 Tagschichten für das Jahr und Kilometer. Zweigleisige Bahnen erfordern einen Mehraufwand von der Hälfte der angegebenen Tagschichten. Für Stationsnebengleise sind je nach dem in der betreffenden Station abzuwickelnden Verkehr 65–90 Tagschichten f. d. Kilometer Gleis erforderlich.

Bei vielen französischen Bahnen, neuerer Zeit auch bei einer holländischen, ist das Verfahren der Gleisunterhaltung mittels sogenannter Hauptuntersuchungen angeblich mit gutem Erfolg in Hinsicht der Wirtschaftlichkeit und Fahrsicherheit durchgeführt worden. Dieses Verfahren besteht in dem Durcharbeiten des Gleises in voraus bestimmten Zeitabschnitten, deren Länge hauptsächlich von der Stärke des Verkehres abhängig gemacht wird. Zwischen den Hauptuntersuchungen werden die Unterhaltungsarbeiten tunlichst eingeschränkt. Das Verfahren, das Gleis in einzelnen Zeitabschnitten nach Freilegung und hierdurch ermöglichter eingehender Untersuchung völlig durchzuarbeiten und dabei alle schadhaften Oberbauteile auszuwechseln, dazwischen aber die Gleisregulierung auf das Notwendigste zu beschränken, beruht auf richtigem Grundsatz und ist wohl das übliche. Bei besonders stark belasteten Linien können sich jedoch die Zeitabschnitte auf zwei Jahre, ja auf ein Jahr verkürzen, bei untergeordneten Linien bis zu vier Jahren und darüber verlängern. Innerhalb dieser Grenzen ist eine Abstufung in der Wiederkehr der Hauptuntersuchungen im allgemeinen zulässig.

Die vielfach wechselnden, den Gleiszustand beeinflussenden – Verhältnisse eine Reihe trockener oder niederschlagreicher Jahre, Zunahme des Verkehrs, der Zuggeschwindigkeit und des Raddruckes, Einführung neuer Lokomotiv- und Wagentypen, beschleunigter Abgang der Holzschwellen, Verschleiß der Schienen u.s.w. – lassen es jedoch kaum zu, diese Zeitabschnitte für eine Reihe von Jahren vorauszubestimmen. Der Streckeningenieur wird vielmehr den tatsächlichen Zustand des Oberbaues aufmerksam beobachten und hiernach den Zeitpunkt der völligen Durcharbeitung jeweilig bestimmen müssen. Die zeitliche Festlegung der Hauptuntersuchungen könnte die Folge haben, daß diese zu früh, daher unwirtschaftlich, oder zu spät, daher unter Gefährdung der Sicherheit vorgenommen werden.

III. Aufwand für Materialersatz. Die Höhe dieses Aufwandes, bestehend in Kosten für Materialbeschaffung und Löhne für das Einbauen und wird gleich der für die Gleisregulierung beeinflußt durch Anzahl, Belastung und Geschwindigkeit der Züge, Richtungs- und Neigungsverhältnisse der Bahn, atmosphärische Einwirkungen, Art der Bettung und des Untergrundes, Stärke des Oberbaues und Güte des verwendeten Materials.

Zur Schienenherstellung wird heutzutage ausschließlich Flußstahl verwendet; Feinkorneisen, Puddel- und Gußstahl ist in der Schienenherstellung ganz verlassen, weil die Flußstahlerzeugnisse bei geringeren Anschaffungskosten eine weit größere Dauer haben.

Näheres über die Vorzüge der Flußstahlvor den Schweißeisenschienen, die hauptsächlich in der größeren Gleichartigkeit des Gefüges und der sehr regelmäßig und langsam verlaufenden Abnutzung bestehen, s. unter Schienenerzeugung, Schienenproben und Oberbau.

Der Lieferant haftet für die Güte der Schienen vom Tage der Übernahme ab entweder auf eine gewisse Reihe von Jahren oder bis zu dem Zeitpunkt, an dem eine bestimmte Bruttolast über die in einer etwa 1 km langen Probestrecke verlegten Schienen gerollt ist. Wird eine Probestrecke nicht vereinbart, so haftet der Lieferant für jede einzelne Schienenabteilung, die zusammenhängend auf der Strecke verlegt worden ist. Nach dem Verhalten der Schienen in der Probestrecke oder jeder einzelnen Teilstrecke, während des Darüberrollens der festgesetzten Probelast, wird die Güte der gesamten Lieferung beurteilt.

Dem Ingenieur obliegt es daher, über die beförderten Bruttolasten und die dadurch verursachte Schienenabnutzung Buch zu führen und durch Vornahme von Zerreißproben an Ausschußschienen sich Anhaltspunkte für die Beurteilung der Güte des Materials bei der endgültigen Übernahme, wie auch für statistische Zwecke zu verschaffen.

Von den Schienenbefestigungsmitteln werden gegenwärtig Laschen, u. zw. sowohl einfache als auch Winkellaschen aus Flußstahl, die Unterlagplatten und Klemmplatten aus Flußeisen angefertigt, während für die Schrauben, wie früher, sehniges Eisen verwendet wird.

Bei der Übernahme hat sich die Untersuchung ebenfalls auf die Form, das Ausmaß und Gewicht der erzeugten Gegenstände sowie auf die Güte des verwendeten Materials zu erstrecken, wozu etwa 1% der Lieferung den üblichen Bruch- und Biegeproben unterzogen wird. Erfahrungsgemäß gelangen jährlich zur Auswechslung: Schienennägel 1–1∙5%, Laschenbolzen 1∙5–2%, Flachlaschen 0∙10 bis 0∙35%, Unterlagplatten 2–3% der in der Bahn liegenden Anzahl.

Die Güte des zu den Schwellen verwendeten Flußeisens wird lediglich durch Zerreißproben festgestellt.

Die zur Bahnunterhaltung verwendeten Holzschwellen müssen in Stapeln so gelagert werden, daß sie nicht mit der Erdoberfläche in Berührung kommen. Die oberste Schicht ist bei Lagerung in der Nähe der Gleise zur Verhinderung des Anbrennens durch Flugfeuer mit Kies, Wellblechplatten oder ähnlichem zu bedecken und soweit zu neigen, daß das Tagwasser rasch abfließt. Die Erweiterung der bei Eichen- und Buchenschwellen an der Stirnseite auftretenden Risse ist durch rechtzeitiges Einschlagen von Klammern und kegelförmigen Dübeln zu verhindern.

Sehr wichtig ist es, die Dauer der Schwellen möglichst zu verlängern, weil die längere Dauer nicht nur eine unmittelbare Materialersparnis, sondern auch eine Herabminderung der Gleisregulierungskosten zur Folge hat, indem die mit dem Einziehen neuer Schwellen unvermeidlich verbundene Lockerung des Gestänges dann seltener eintritt. Bezüglich der Schwellendauer und der Mittel zu ihrer Verlängerung wird auf die Aufsätze Schienenbefestigung, Oberbau und Tränkungsverfahren verwiesen.

IV. Weichen und Kreuzungen. Die Erhaltung der richtigen Lage und des Gefüges der Weichen und Kreuzungen erfordert bei ihrer großen Bedeutung für die Sicherheit des Betriebs und mit Rücksicht auf die stärkere Inanspruchnahme und verwickelte Zusammensetzung eine erhöhte Aufmerksamkeit. Die Regulierungsarbeiten der Weichen und Kreuzungen werden wie bei den Gleisen bewirkt, nur gestalten sich hier die Arbeiten umfangreicher und kostspieliger. Störungen im Gefüge treten ein durch Nachgeben, Verbiegen oder Verschieben, durch Lockerung der Schrauben, Platten und Stühle, sowie durch Verbiegen der Drehzapfen, Zug- und Verbindungsstangen. Über die Bauart der Weichen und Kreuzungen s. die betreffenden Aufsätze.

V. Drehscheiben und Schiebebühnen. Die Drehscheiben und Schiebebühnen erfordern, wie die Weichen und Kreuzungen, eine sorgfältige Instandhaltung. Die Unterhaltungskosten fallen um so geringer aus, je besser ihre Bauart und das für sie verwendete Material ist (s. die Aufsätze über Drehscheiben und Schiebebühnen).

Drehscheiben und Schiebebühnen müssen ebenso wie die Weichen und Kreuzungen einer häufigen Untersuchung unterzogen werden, wobei sie auch zu reinigen und zu schmieren sind. Diese Untersuchung wird zweckmäßig durch Werkstättenarbeiter bewirkt, weil sie vermöge ihrer Berufstätigkeit die Tragweite etwa vorgefundener Mängel leichter erkennen werden, etwaige kleine Mängel an Ort und Stelle beheben und auch die Reinigung und Schmierung mit größerem Verständnis durchführen können als Weichenwärter oder andere Arbeiter. Den letzteren obliegt nur die Ausführung der gröberen Reinigungsarbeiten und die Beseitigung des Schnees; sie haben jedoch wahrgenommene Fehler sofort zur Anzeige zu bringen, damit durch Beseitigung rechtzeitig größere Schäden oder Betriebsstörungen verhindert werden können. Die Entwässerung der Drehscheiben- und Schiebebühnengruben ist sorgfältig zu überwachen. Zu diesem Zweck ist eine öftere Reinigung der einmündenden Wasserabzugskanäle anzuordnen.

VI. Werkzeuginstandhaltung. Die Instandhaltung des Werkzeugs erfordert zwar in der Reihe der Oberbauauslagen keine besonders hohen Beträge (nur 4 bis 5% des Lohnaufwands); die Werkzeuginstandhaltung ist jedoch insofern nicht zu unterschätzen, als bei mangelhafter Beschaffenheit oder Instandhaltung der Werkzeuge die Ausführung der Arbeiten beschwerlicher, kostspieliger und schlechter wird und außerdem auch der Bestand an Werkzeugen viel höher gehalten werden muß. Da die Ausbesserungsarbeiten in den längs der Bahn befindlichen kleineren Schmieden selten mit der erforderlichen Genauigkeit ausgeführt werden können, empfiehlt es sich, die Arbeiten größeren Werkstätten zu übertragen, die bei dauernder Beschäftigung in der Lage sind, sich mit besseren Einrichtungen zu versehen. Auch die Überwachung der gelieferten Arbeit wird hierbei wesentlich erleichtert.

Die Form der Werkzeuge ist seit der Zeit der ersten Bahnbauten fast unverändert geblieben, obgleich es an Verbesserungsvorschlägen nicht gefehlt hat. Der Grund hierfür ist darin zu suchen, daß entweder die höheren Anschaffungskosten für verbesserte Werkzeuge mit den erzielten Vorteilen nicht in Einklang standen oder die schwierigere Instandhaltung ein größeres Verständnis erforderte als der Mehrzahl der gewöhnlichen Schmiede zugemutet werden kann; auch hätten die meist nur für eine bestimmte Verwendung berechneten Gegenstände die Anzahl der von den Arbeitern mitzunehmenden Werkzeuge unverhältnismäßig vermehrt.

VII. Einleitung und Ausführung der Oberbauarbeiten. Der Umfang und die Kosten der in einem bestimmten Zeitabschnitte durchzuführenden Oberbauunterhaltungsarbeiten lassen sich nach dem Aufwand des Vorjahrs und nach den Erfahrungen über die Dauer der Materialien u.s.w. meist annähernd genau im voraus ermitteln. Auf Grund dieser Ermittlung – des sog. Ausgabenetats (Budgets) – werden in der Regel für die Durchführung der regelmäßigen Unterhaltungsarbeiten während eines ganzen Verwaltungsjahrs entsprechende Beträge (Kredite) ausgeworfen.

Zu diesen regelmäßigen Arbeiten gehört in erster Linie die Unterhaltung des Oberbaues. Die Ermittlung des Jahreserfordernisses und dessen Ausnutzung geschieht meist in folgender Weise:

Gegen Ende eines bestimmten Zeitabschnitts, nachdem alle Oberbauarbeiten größeren Umfangs durchgeführt und wesentliche Änderungen im Materialstand nicht zu erwarten sind, veranschlagt die leitende Direktion an der Hand des Materialgrundbuchs sowie unter Berücksichtigung der gesammelten Erfahrungen und Beobachtungen über die Dauer der Materialien und den Zustand der Bahn allgemein die Menge der für das nächstfolgende Jahr zu beschaffenden Ersatzmaterialien. Hierbei wird nach folgenden Grundsätzen verfahren:

Um einen guten Zustand des Oberbaues bei gleichzeitiger Wirtschaftlichkeit dauernd zu erhalten, dürfen die Schienen nur bis zu einem bestimmten Abnutzungsgrad auf der freien Strecke belassen werden. Sobald dieser erreicht ist, muß der Austausch des gesamten in der betreffenden Teilstrecke vorhandenen Schienenmaterials gegen neues, u. zw. auf einmal vorgenommen werden. Für die freie Strecke ist daher ein durch den Abnutzungsgrad der Schienen bestimmter Auswechslungsturnus einzuhalten. Je nach den Steigungs- und Richtungsverhältnissen und der bewegten Bruttolast wird sich die Schienenabnutzung in den einzelnen Teilstrecken verschieden gestalten (s. Schienenabnutzung). Fr. v. Stockert hat nachgewiesen, daß eine Bahnstrecke, in der bereits 50% der ursprünglich eingelegten Schienen unbrauchbar geworden sind, nicht mehr durch Einlegen von Ersatzschienen zu verbessern, sondern gänzlich mit neuem Schienenmaterial zu versehen ist. Dann sind die durch den Umbau gewonnenen Schienen noch so wenig abenutzt, daß sie für gering beanspruchte Gleise verwendet werden können. Das Einlegen einzelner neuer Schienen zwischen voll abgenutzte und halb schadhafte Schienen ist zu vermeiden. Zur Ausbesserung solcher Gleise sollen nur altbrauchbare Schienen verwendet werden, die dem jeweiligen Abnutzungsgrad des in der Strecke liegenden Materials entsprechen. Neue Schienen würden über den Kopf der abgenutzten Schienen hervorragen und somit durch die Einwirkung der Fahrzeuge einer raschen Zerstörung unterworfen sein. Unbedingt zu vermeiden ist es auch, an neue Weichen und Kreuzungen bereits abgefahrene Schienen anzuschließen.

Nach vorstehendem ergibt sich, daß Schienen stets in größeren, zusammenhängenden Strecken verlegt werden. Die Menge des neu zu beschaffenden Schienenmaterials für Haupt- und Nebengleise ist daher unter Berücksichtigung des erforderlichen Vorrats an Ersatzmaterial zur Vornahme von Einzelauswechslungen zu bestimmen.

Die Abnutzung der Schienen wird auch in ein und derselben Teilstrecke verschieden sein, u. zw. werden die Schienen, die bei gleicher Bruttolast mit gebremsten Wagen befahren werden, also namentlich die in der Nähe von Stationen sowie auch die im äußeren Schienenstrang verlegten, infolge des Anpressens des Spurkranzes einer rascheren Abnutzung unterliegen als die übrigen in günstigerer Lage befindlichen Schienen. Bei Bestimmung der auszuwechselnden zusammenhängenden Schienenstrecke ist auf diese ungleichmäßige Abnutzung Rücksicht zu nehmen und bei den in Bogen liegenden Schienen dahin zu trachten, durch rechtzeitiges Wenden und durch Umtausch der äußeren und inneren Schienen eine gleichmäßigere Ausnutzung zu erzielen.

Es wird jedoch meist vorgezogen, die abgenutzten äußeren Schienen und die unabgenutzten inneren in gerade Strecken von unterordneter Bedeutung, etwa in Nebengleise einzulegen, und die Bogenstrecke des Hauptgleises durch neue Schienen im Zusammenhang zu ersetzen. Um einen den Bedürfnissen einer geordneten B. genügenden Vorrat an Ersatzmaterial zu sichern, sind zunächst von der Direktion die Strecken zu bezeichnen, in denen durch Einlegen neuer Schienen das Ersatzmaterial gewonnen werden soll. Die Ermittlung dieser Strecken kann entweder nach den von den Direktionsbeamten gemachten Wahrnehmungen oder durch die Beamten des Außendienstes erfolgen.

Der Umfang der Schwellenauswechslung ergibt sich aus den vorhandenen statistischen Aufzeichnungen über das Alter und die voraussichtliche Dauer der in der Bahn liegenden Schwellen.

Nachdem auf diese Weise der Bedarf an neuem Material für das kommende Jahr ermittelt ist, sind alle Unterlagen für die Aufstellung des eigentlichen Jahresbudgets vorhanden, denn der einzustellende Aufwand für die Gleisregulierungsarbeiten, der Ersatz an Kleinmaterial und etwaige Schotterbettergänzung kann auf Grund der in den Vorjahren gemachten Erfahrungen bestimmt werden, während für die Einstellung außergewöhnlicher Arbeiten, wie gänzliche Bettungsauswechslung, Einführung stärkeren Oberbaues u.s.w., vornehmlich die finanziellen Verhältnisse der betreffenden Bahn maßgebend bleiben.

Nach Ermittlung der Budgetziffer für die gesamte Strecke kann weiter unter Grundlage der in den einzelnen Streckenbezirken geführten Aufschreibungen an die Aufstellung des Jahreskredits für jeden einzelnen Bezirk geschritten werden. Die Kosten für Beschaffung und Einlegung des neuen Materials zwecks der Gewinnung von altbrauchbarem Material werden in diesen Kredit nicht aufgenommen, sondern, wie für andere außergewöhnliche Arbeiten (Schotterbetterneuerung), getrennt verrechnet. Die Angaben zur Ermittlung des Jahreskredits werden gewöhnlich listenförmig und derart zusammengestellt, daß der ausführende Ingenieur den vorausbestimmten Aufwand an Lohn und Material – u. zw. getrennt für die einzelnen Arbeits- und Materialgattungen – ersehen und von vornherein seine Anordnungen rasch und sicher treffen kann.

Bei Feststellung der Einheitspreise, bzw. Auswechslungsprozente ist auf die Verschiedenheit der Lohn-, Steigungs-, Richtungs- und Verkehrsverhältnisse der betreffenden Streckenbezirke Rücksicht zu nehmen, was ebenfalls die Führung genauer, statistischer Vormerkungen zur Voraussetzung hat.

Als Einheitspreis für das Material ist stets nur der Ausnutzungswert (Ankaufswert, abzüglich des Altmaterialwerts) einzustellen. Nach erfolgter Zuweisung des Jahreskredits ist es Aufgabe des betreffenden Streckeningenieurs seine Arbeiten auf die verschiedenen Jahreszeiten zu verteilen, deren regelrechte Durchführung im nachfolgenden näher beschrieben werden soll.

Im Winter – November, Dezember, Januar und Februar – beschränken sich die Oberbauunterhaltungsarbeiten in der Regel auf die Auswechslung schadhafter Schienen und Schienenbefestigungsmittel sowie auf Regelung der Spurweite und der etwa durch Frosthebungen veränderten Höhenlage. Im übrigen ist bei eintretendem Witterungswechsel für eine rasche Ableitung des sich ansammelnden Tauwassers Sorge zu tragen. Mit Rücksicht auf den unbedeutenden Umfang dieser Arbeiten genügen für jede Bahnmeister- (Bahnaufseher-) Strecke 3–4 Arbeiter, die bei günstiger Witterung, nämlich bei gleichmäßig kaltem Wetter, kaum volle Beschäftigung finden und in diesem Falle noch anderweitig zu beschäftigen sind. Das voraussichtlich einzubauende Material soll schon bei guter Witterung auf günstig gelegene Plätze verteilt werden, um es bei plötzlich eintretendem Bedarf, beispielsweise bei Schienenbrüchen, mit dem geringsten Zeit- und Arbeitsaufwand zur Stelle schaffen zu können. In diesem Zeitabschnitt empfiehlt es sich auch, alle vorbereitenden Arbeiten auszuführen, die im Frühjahr ohne Beeinträchtigung der Genauigkeit der späteren Ausführung vorgenommen werden können. Hierzu gehören das Dechseln der Schwellen, wenn keine keilförmigen Unterlagplatten verwendet werden, Vorbohren der Schraubenlöcher, das Biegen der Schienen und die Herstellung von Steinschlag. Beim Dechseln ist die genaue Innehaltung der vorgeschriebenen Neigung und die Herstellung einer vollkommen ebenen Auflagerfläche zu beachten, weil andernfalls die ruhige Lage der Schiene nachteilig beeinflußt und eine ungünstige Beanspruchung der Schwelle und der Unterlagsplatte herbeigeführt wird.

Im Frühjahr – von Anfang März bis Ende April – erfordern die Unterhaltungsarbeiten die größte Arbeitsleistung, weil nicht allein die während des Winters entstandenen Mängel in der kürzesten Zeit beseitigt werden müssen, sondern weil auch durch Tauwetter neue Störungen und Formänderungen am Gleis hervorgerufen werden, deren gleichzeitige Beseitigung namentlich bei plötzlichem Witterungsumschlag in gründlicher Weise nicht möglich ist. Dann muß vorläufig die ganze Bahnstrecke zur raschen Instandsetzung der schadhaften Stellen durchgearbeitet werden. Zu diesem Zwecke sind die Arbeitskräfte so zu verteilen, daß zuerst je nach Bedarf eine oder zwei Arbeiterrotten von 3 bis 4 Mann auf die Strecke entsendet werden, um etwa gestörte Sickeranlagen im Schotterbett wiederherzustellen sowie die dringendsten Ausbesserungen an den im Winter durch Frost gehobenen Stellen und die Auswechslung der schadhaftesten Schwellen vorzunehmen. Ist hierdurch der fahrbare Zustand der Bahn gesichert, so können sofort mit einer größeren Rotte die weiteren erforderlichen Regulierungsarbeiten zur Beseitigung von Höhen- und Richtungsfehlern durchgeführt werden. Bei dieser Gelegenheit sind auch schadhafte Schwellen und der Steinschlag auszuwechseln.

Senkungen (Sutten) von größerer Länge können, wenn sie das in der Strecke bestehende größte Neigungsverhältnis nicht überschreiten, belassen werden, jedoch sind gute Übergänge zu den in der ursprünglichen Höhenlage verbliebenen Streckenteilen herzustellen. Senkungen von kurzer Ausdehnung müssen ausgeglichen werden, weil sie einen unruhigen Gang der Betriebsmittel verursachen und die Sicherheit des Betriebs gefährden. Der größte Teil dieser Arbeiten soll vor Eintritt des Sommers, also spätestens bis Ende Mai fertig sein, weil sowohl die Leistungsfähigkeit des Arbeiters als auch die Güte seiner Leistung bei hoher Temperatur nachteilig beeinflußt wird.

Im Sommer kommt man unter gewöhnlichen Verhältnissen zur Bewältigung der noch übrigen Arbeiten mit kleineren Arbeiterabteilungen aus. Die dabei in Betracht kommenden Arbeiten erstrecken sich auf die Untersuchung des Gleises in bezug auf die notwendige Weite der Schienenstoßfugen (Dilatation) sowie auf die erforderlichen Gleisregulierungen. Namentlich der ersterwähnten Arbeit ist besondere Beachtung zuzuwenden, weil sich bei mangelnder oder ungenügender Längenausgleichung durch die Wärmeeinwirkung das Gleis bis zur vollständigen Unfahrbarkeit verschieben kann.

Besondere Aufmerksamkeit ist der Längenbestimmung einzelner einzulegenden Schienen, wenn das Gleis starker strahlender Wärme (in tiefen Einschnitten) unterworfen ist, zuzuwenden. Solche Auswechslungen sollen tunlichst am Morgen oder in den späteren Nachmittagstunden vorgenommen werden, weil bei starker Hitze und fehlender oder ungenügender Längenausgleichung der Fall eintreten kann, daß nach Herausnahme der einzelnen Schienen eine plötzliche Ausdehnung des Gestänges erfolgt und mangels einer in die veränderte Lücke passenden Schiene sodann Verkehrsstörungen eintreten können.

Eine größere Arbeitsleistung ist wiederum dem Herbst vorbehalten, wenn nach stärkeren Niederschlägen mit allem Aufgebot gearbeitet werden muß, um sämtliche Mängel des Gleises noch vor Eintritt der Schneefälle und der Frostzeit zu beheben, weil sonst die Arbeit erschwert, verteuert, ja ihre Vollendung unter Umständen unmöglich gemacht werden kann. Hat sich trotz vorheriger Arbeitseinteilung die Arbeit durch ungünstige Umstände dennoch bis in diese Zeit verzögert, so darf sie täglich nur in einer Ausdehnung eingeleitet werden, daß sie noch an demselben Tage bewältigt werden kann. Mit Arbeitsschluß muß stets der fahrbare Zustand des Gleises hergestellt sein, damit, falls über Nacht Schneefälle eintreten, etwaige Schneepflugfahrten vorgenommen werden können. Mit Herbstschluß soll die Bahn voll beschottert sein, weil sonst die leeren Stellen eine Ansammlung von Schnee und Wasser begünstigen und hierdurch zu Frostauftreibungen Anlaß geben.

Das bei der Gleisauswechslung gewonnene Material soll, wenn möglich, täglich bei den Wärterhäusern oder auf sonstigen geeigneten Lagerplätzen gelagert werden, um Verschleppungen des Materials oder Gefährdungen des Betriebs durch böswillige Handlungen zu verhindern. Mit der Verlegung neuer Schienen in zusammenhängenden größeren Strecken (Schienenneulage) werden, soweit notwendig, gleichzeitig der Schotter und die schadhaften Schwellen ausgewechselt. Einige Bahnen beseitigen bei dieser Gelegenheit sämtliche Schwellen (Schwellenneulage), so daß ein ganz neues Gleis hergestellt wird. Die Zweckmäßigkeit dieses Vorgangs ist jedoch fraglich, weil die hierbei gewonnenen, noch brauchbaren Schwellen in der Regel nicht sofort anderweitig verwendet werden können, und daher bei der durch die Lagerung und den Versand an ihrer weiteren Ausnutzungsfähigkeit Abbruch erleiden. Ein Belassen der noch brauchbaren Schwellen im Gleis muß daher empfohlen werden. Das bei den Auswechslungsarbeiten gewonnene Material soll je nach Brauchbarkeit, Ausbesserungsfähigkeit und gänzlicher Unbrauchbarkeit (Pausch- und Zerreneisen) gesichtet werden. Die ausbesserungsfähigen Stücke sollen sofort an die Werkstätten gesandt, das unbrauchbare Material an die Sammelstelle abgeführt werden, so daß nur brauchbare Stücke im Vorrat bleiben. Letzteres Material ist wiederum zu trennen in noch gut erhaltenes, geeignet für die Unterhaltung stark befahrener Strecken, und in das mehr abgenutzte, das daher nur für schwach befahrene Strecken oder für Bahnhofgleise verwendbar ist. Dieser Vorgang ist aus wirtschaftlichen Rücksichten zu empfehlen, damit bei der Ausnutzung des Materials keine Irrtümer unterlaufen. Die ausbesserungsfähigen Schienen werden je nach der Beschaffenheit ihrer Mängel gekürzt.

Wie bereits erwähnt, ist der Instandhaltung der Weichen und Kreuzungen, der Drehscheiben und Schiebebühnen die größte Aufmerksamkeit zu widmen. Obgleich durch die stete Bedienung der Gleisverbindungen durch die Weichenwärter größere Mängel sofort entdeckt werden, sind sie dennoch täglich durch die Bahnmeister und wöchentlich durch die Streckeningenieure zu untersuchen. Hierbei ist der Tatbestand durch Niederschrift festzustellen.

Die Oberbauunterhaltung wird bei den meisten Bahnen im Tagelohn ausgeführt. Nur einzelne Arbeiten werden im Akkord vergeben, u. zw.: das Auf- und Abladen sowie das Verteilen des Bettungsmaterials, das Dechseln der Schwellen, das Biegen von Schienen, bei einigen Bahnen auch das Auswechseln einzelner schadhafter Schienen und Schwellen, das Einlegen neuer Schienen in geschlossenen Abteilungen, einschließlich sämtlicher bei dieser Arbeit vorkommenden Nebenleistungen. Einige Bahnen vergeben auch die Gleisregulierungsarbeiten im Akkord, in der Absicht, die dabei beschäftigten Arbeiter zu größerem Eifer anzuspornen. Hierbei wird in der Regel auf Grund des veranschlagten Unterhaltungsbetrages mit einer unter Aufsicht eines Rottenführers stehenden größeren Arbeiterabteilung für die Instandhaltung einer bestimmten Bahnstrecke die zu zahlende Summe vereinbart. Innerhalb des laufenden Rechnungsjahres wird jedoch den Arbeitern nur der auf die aufgewendeten Tagschichten entfallende Betrag ausbezahlt, während der Restbetrag erst am Schluß der Etatsjahres nach eingehender Untersuchung des Bahnzustandes und Behebung etwa vorgefundener Mängel durch die Akkordarbeiter zur Auszahlung kommt. Von den erzielten Ersparnissen erhält der Bahnmeister gewöhnlich eine Belohnung.

Die meisten Bahnen sind jedoch gegen eine Vergebung der Regulierungsarbeiten im Akkord, weil bei den ungleichartigen Verhältnissen der einzelnen Strecken und bei dem Einfluß, den die jeweiligen Witterungsverhältnisse auf die Arbeiten ausüben, eine vorherige Bestimmung der Akkordsumme nahezu unmöglich ist. Diese Bahnen empfehlen daher, die Arbeiten bei strenger Überwachung im Tagelohn ausführen zu lassen und gegebenenfalls das Bahnunterhaltungspersonal nach festgestellter sparsamer Ausführung zu belohnen. Die vielfach angeregte Frage, ob nicht, wie beim Zugförderungsdienst, das Bahnerhaltungspersonal nicht nur an den Lohnersparnissen, sondern auch an der Minderausgabe für Material beteiligt werden kann, muß verneint werden, weil die Vorausbewertung des Materialaufwandes weitaus schwieriger ist als die richtige Abschätzung der in einem bestimmten Zeitabschnitt wahrscheinlich erforderlichen Löhne. Dies ist um so schwieriger, weil bekanntlich die Schienen und häufig auch die Schwellen aus anderen Strecken im altbrauchbaren Zustand überwiesen werden und daher ihre Verwendungsdauer und ihr wirklicher Wert nicht mit der wünschenswerten Genauigkeit festgestellt werden kann. Auch ist zu berücksichtigen, daß eine zu weit gehende Ausnutzung des Materials bei der Gleisunterhaltung leicht die Sicherheit des Verkehrs gefährden kann, während beim Zugförderungsdienst eine unangebrachte Sparsamkeit wohl eine Störung im regelmäßigen Zugverkehr, aber keine Verkehrsunfälle im Gefolge haben wird.

Durch Einführung der erwähnten Jahreskredite im Zusammenhang mit den weiter unten beschriebenen statistischen Erhebungen sind die Direktionsorgane in der Lage, die Tätigkeit der Streckeningenieure genau zu überwachen, vorausgesetzt, daß die Unterlagen durch persönliche Beobachtungen über den Zustand der Bahn und die getroffenen Maßnahmen bei der Arbeitsdurchführung ergänzt werden. Nur auf diese Weise wird es möglich sein, über die Leistungen des Personals ein richtiges Urteil zu gewinnen und hervorragende Verdienste nach Gebühr zu würdigen.

Der Vorgang bei der Unterhaltung des eisernen Oberbaues ist gleich dem bei Unterhaltung des Holzquerschwellenoberbaues.

Über die Höhe der Unterhaltungskosten beim eisernen Querschwellenoberbau liegen noch keine abgeschlossenen Erfahrungen vor, jedoch erklären die Bahnen, die gleichzeitig hölzerne und eiserne Schwellen verwenden, daß sich wesentliche Unterschiede nicht herausgestellt haben. Der Lohnaufwand für die Gleisregulierung ist beim eisernen Oberbau in den ersten Jahren höher als beim Holzquerschwellenoberbau, weil bis zur Erzielung eines widerstandsfähigen Auflagers bei den eisernen Schwellen eine um die Holzschwellenstärke höhere Schotterschicht festgedrückt werden muß. Nach erfolgter Zusammenpressung sinkt der Aufwand nahezu auf die Höhe der Kosten des Oberbaues mit Holzschwellen. Über die Dauer der Eisenschwellen und die daraus im Vergleich zu den Holzschwellen entspringenden wirtschaftlichen Vorteile liegen ebenfalls noch nicht abgeschlossene Erfahrungen vor. Die Frage, ob Holz- oder Eisenschwellen zu verwenden sind, ist in erster Linie eine Frage der Volkswirtschaft. So weit die bisherigen Erfahrungen reichen, ist beim eisernen Oberbau der Verschleiß an den verschiedenen Befestigungsmitteln bedeutend geringer als beim Holzquerschwellenoberbau, weil bei ersterem die Erhaltung einer innigen Verbindung zwischen Schiene und Schwelle gut gewährleistet ist und durch die Unnachgiebigkeit der Schwelle das Schienengestänge eine größere Steifigkeit in lotrechter und wagerechter Richtung bietet, also die Befestigungsmittel in geringerem Maße in Anspruch genommen werden. Die Verwendung eines widerstandsfähigen, wasserdurchlässigen Bettungsmaterials ist beim eisernen Oberbau von wesentlich größerer Wichtigkeit als beim Holzquerschwellenoberbau, weil hier infolge der tiefer gehenden Verdichtung des Schotters unter den tragenden Teilen die Entwässerung eine viel schwierigere ist.

Die Instandhaltung der Entwässerungsvorkehrungen beim eisernen Oberbau kann meist durch die Bahnwärter, deren Tätigkeit durch die Regulierungsarbeiten beim eisernen Oberbau weniger als beim Holzquerschwellenoberbau in Anspruch genommen wird, besorgt werden und erfordert dann auch keine besonderen Kosten. Bei eiserner Unterschwellung tritt der Verschleiß der Bettung rascher ein als bei Holzschwellen. Die gelockerte eiserne Schwelle wird beim jedesmaligen Vorbeigang eines Rades gesenkt und schnellt sodann in ihre ursprüngliche Lage zurück. Das Bettungsmaterial wird durch die heftigen Pressungen zerbröckelt, und durch die Querschnittsform der Schwelle werden die feinen, zermalmten Schotterteile allmählich aufgesaugt, so daß nach Verlauf einer gewissen, von der Beschaffenheit des Schotters abhängigen Zeit der gesamte, von der Eisenschwelle umfaßte Schotterkoffer aus erdigen Teilen besteht, der bei nasser Witterung eine ungenügende Unterlage bietet.

Wesentlich einfacher als beim Holzschwellenoberbau gestaltet sich die Überwachung des eisernen Oberbaues, weil hier die gute Beschaffenheit der einzelnen Teile leichter festgestellt werden kann (Näheres s. Oberbau).


C. Hochbauten.


Die Eisenbahnhochbauten gliedern sich in Bahnhofs- und Streckenbauten. Die Unterhaltungsarbeiten sind einerseits durch die zerstreute Lage der Gebäude mit mannigfachen Schwierigkeiten verbunden, anderseits gewährt die gleichartige Bauweise vieler demselben Zwecke dienenden Gebäude gewisse Erleichterungen in der Ausführung der Unterhaltungs- und Erneuerungsarbeiten.

Die Unterhaltungsarbeiten sind zu teilen:

a) in regelmäßig wiederkehrende, durch die Benutzung und durch die Witterungseinflüsse hervorgerufene geringfügige Arbeiten (gewöhnliche Unterhaltungsarbeiten);

b) in Arbeiten bedeutenderen Umfanges, die infolge Baufälligkeit ganzer Gebäude oder Gebäudeteile oder durch wesentliche Änderungen der ursprünglichen Anlage notwendig werden (außergewöhnliche Unterhaltungs-, Erneuerungs- und Umgestaltungsarbeiten).

Für die gewöhnlichen Unterhaltungsarbeiten werden meist auf Grund der vorliegenden Erfahrungen und des statistischen Materials den Streckenbeamten Jahreskredite gewährt, über deren Ausnutzung und Verteilung auf die einzelnen Gebäude zu Anfang des Jahres besondere Vorschläge zu machen sind. Für die außergewöhnlichen Arbeiten sind ebenfalls mit Jahresbeginn Entwürfe und Voranschläge aufzustellen, um die Baustoffe rechtzeitig beschaffen und die Bauausführung vorbereiten zu können. Die Glaserarbeiten, die Unterhaltungsarbeiten an den Dächern und Brückenwagen, das Reinigen der Schornsteine, Senkgruben und Brunnen werden zweckmäßig gegen bestimmte Jahresbeträge oder nach Einheitspreisen vergeben. Die sonstigen gewöhnlichen und außergewöhnlichen Unterhaltungsarbeiten werden je nach ihrer Beschaffenheit entweder mit den von der Bahngesellschaft gelieferten Materialien im Tagelohn durchgeführt oder durch Handwerker gegen Entlohnung nach Ausmaß und Einheitspreisen besorgt.

Zur Erhaltung der Dienstwohnungen und der für den öffentlichen Gebrauch bestimmten Amts-, Betriebs- und Restaurationsräume empfiehlt sich folgender Vorgang:

Die Räumlichkeiten sind den Parteien oder den mit ihrer Überwachung betrauten Personen in gutem Zustande durch Verhandlung zu übergeben. Für die in diesen Räumen vorzunehmende Erneuerung des Anstriches u. dgl. ist unter Berücksichtigung der Benutzungsart eine Reihenfolge aufzustellen, die pünktlich einzuhalten ist. Beim Wechsel der Nutznießer sind die Räume besonders zu übergeben und etwa vorgefundene Mängel, die nicht in natürlicher Abnutzung begründet sind, auf Kosten des Übergebers zu beseitigen. Hierdurch wird nicht nur ungerechtfertigten Ansprüchen der Nutznießer vorgebeugt, sondern auch auf eine Schonung des Bahneigentums hingewirkt. Auch erleichtert die Einführung einer entsprechenden Reihenfolge der Erneuerungsarbeiten die Aufstellung des Jahresvoranschlages.

Die Instandhaltung der Wasserstationsanlagen, der Krane, Aufzüge, Hebe- und Ladevorrichtungen wird zweckmäßig durch die Bahnwerkstätten besorgt.

Neu- und Erweiterungsbauten sind entweder ganz an einen Unternehmer zu vergeben oder es können, falls geeignete Aufsichtsbeamte vorhanden sind, die verschiedenen Arbeiten, wie Maurer-, Zimmer-, Tischler-, Schlosserarbeiten u.s.w., einzeln an Handwerker vergeben werden.

Zur Unterstützung der Handwerker und Hebung des Mittelstandes ist dieses Verfahren vorzuziehen. Die Ausführung von Erd- und Maurerarbeiten in Regie ist selten.


D. Telegraphen und Sicherungsanlagen.


Die zur Ausübung des Aufsichtsdienstes erforderlichen Sicherungsanlagen werden, sofern sie mechanischer Bauart sind, durch die Bahnunterhaltungsbeamten, sofern sie durch elektrischen Strom betrieben werden, meist durch besondere Organe, denen auch die Instandhaltung der elektrischen Stationseinrichtungen obliegt, unterhalten. Bei den preußischen Staatsbahnen obliegt auch die Unterhaltung der elektrischen Sicherungsanlagen den Bahnmeistern (s. Bahnaufsicht).

Überall dort, wo sich die staatliche Post- und Telegraphenverwaltung als Gegenleistung für die Erlaubnis zur Errichtung einer eigenen Bahntelegraphenlinie das Recht vorbehält, auch ihre Drähte auf dem Gestänge des Bahntelegraphen anzubringen, werden die Telegraphenleitungen in der Regel durch Beamte der Staatstelegraphenverwaltung unterhalten, während die Überwachung der Leitung und die Behebung geringfügiger Schäden durch das Bahnpersonal erfolgt.


E. Rechnungswesen1.


Das Rechnungswesen des Bahnunterhaltungsdienstes erstreckt sich auf alle hierbei vorkommenden baren Auslagen für Löhne und Baustoffe, und auf die Bewertung und laufende Vervollständigung des Material- und Inventarstands.

Hiernach zerfällt die Verrechnung in die Geldrechnung, Materialrechnung und Inventarrechnung.

I. Geldrechnung.

Die Geldrechnung umfaßt die Buchung sämtlicher für Lohn und Material verausgabten Barbeträge, u. zw. getrennt nach den verschiedenen Geschäftszweigen, bzw. Kapiteln, Titeln und Positionen (Kontos), des für den Bahnunterhaltungsdienst gebräuchlichen Buchungsschemas.

Die in der Rechnung ausgewiesenen Beträge betreffen:

1. die Gehalte und sonstigen Bezüge der vorübergehend oder bleibend angestellten Bediensteten,

2. die Löhne der zeitweilig verwendeten Arbeiter,

3. die Entlohnung der auf Grund von Handakkorden oder Verträgen geleisteten Arbeiten und Lieferungen,

4. die Werte der verwendeten Materialien und Inventargegenstände und endlich

5. die Kosten der von anderen Dienstzweigen der Bahnverwaltung für den Bahnunterhaltungsdienst bewirkten Leistungen.

Die unter 4 angeführten Materialien und Inventargegenstände werden entweder nach dem Ankaufspreis oder, falls bei der Verwendung ein Rückgewinn erzielt wird, zu einem dem Ankaufspreis abzüglich Rückgewinn entsprechenden Betrage bewertet.

Die Kosten der Materialien und Inventargegenstände, die sofort verwendet werden, werden unmittelbar auf das betreffende Konto (reelles Konto) gebucht, während der Wert des erforderlichen Materialvorrats auf ein Zwischenkonto, das sog. »Materialvorratkonto«, verrechnet wird. Bei Entnahme von Verbrauchsgegenständen aus dem Materialvorrat wird deren Wert, unter gleichzeitiger Entlastung des Materialvorratkontos, auf das reelle Konto übertragen, wofür der Wert des bei dieser Verwendung etwa erzielten Material- oder Inventarrückgewinnes dem reellen Konto gutgeschrieben, dem Materialvorratkonto aber angelastet wird.

Das Materialvorratkonto weist daher stets den Wert des gesamten Material- und Inventarstandes so weit nach, wie letzterer nicht bereits aus dem Baukapital bezahlt und daher auf das Baukonto verrechnet worden ist. Die erzielten Beträge aus der Veräußerung unbrauchbaren Materials werden demnach auch dem Materialvorratskonto gutgeschrieben.

Jeder Rechnungsbeleg muß enthalten: den Namen des Rechnungslegers, die Angabe der Verrechnungsperiode, für die der Beleg aufgestellt wurde, die Bezeichnung der Strecke, für die die Arbeit geleistet oder das Material geliefert wurde, den Namen des Unternehmers, eine kurze Beschreibung der Leistung und der hierfür festgesetzten Entlohnung, bei Materialanschaffungen oder Verkäufen die Anführung der betreffenden Gegenstände nach Maß und Preiseinheit sowie des daraus sich ergebenden Gesamtbetrages, die Angabe des Genehmigungsakts für die betreffende Leistung, die Anschaffung oder den Verkauf und endlich die Bezeichnung des betreffenden Titels, in den die Ausgabe einzureihen ist.

Die Belege für Entlohnung der im Zeitlohn stehenden Arbeiter enthalten in der Regel die Namen mehrerer Verdienstteilnehmer. Diese Belege werden entweder in Form einer Lohnliste oder eines Arbeitsbuches ausgestellt. Die Form der verschiedenen Zahlungsbelege wird durch die Rechnungsvorschrift bestimmt.

Die dauernd angestellten Bediensteten werden mittels der sog. Gehaltsliste monatlich oder vierteljährlich voraus oder nachträglich ausbezahlt. Die Entlohnung der Tagelöhner – d.h. der gegen ein bis höchstens 14 Tage Kündigung beschäftigten Arbeiter – erfolgt nachträglich in vierzehntägigen oder monatlichen Zeitabschnitten. Die Auszahlung in monatlichen Zeitabschnitten empfiehlt sich nur bei Arbeitern, die voraussichtlich längere Zeit hindurch ununterbrochen verwendet werden. Die Einführung längerer Zahlungsfristen ist nicht empfehlenswert.

Die im Verding vergebenen Arbeiten werden meist monatlich entlohnt, sofern nicht andere Fristen vertragsmäßig vereinbart wurden. In gleicher Weise werden die angekauften Materialien und Gerätschaften bezahlt. Jede Auszahlung erfolgt in der Regel erst nach vorausgegangener Prüfung der Rechnungsbelege durch die hierzu berufenen Überwachungsorgane. Eine Ausnahme hiervon kann bei geringfügigen Beträgen oder bei dringenden Arbeiten gestattet werden; dann wird der Betrag unter Vorbehalt der nachträglichen Prüfung und Richtigstellung unmittelbar durch den Streckeningenieur oder den Vorstand des Betriebsamtes ausgezahlt. Für im Handakkord vergebene Arbeiten kann den genannten Beamten auch die Vollmacht zur Anweisung größerer Beträge erteilt werden.

Um den Streckeningenieuren und Vorständen der Betriebsämter die Begleichung der laufenden Ausgaben zu ermöglichen, sind ihnen kleinere Geldbeträge zu überweisen. Im allgemeinen soll jedoch an dem Grundsatze festgehalten werden, daß die Zahlungen nicht durch den Rechnungsleger, sondern stets durch die Bahnkassen zu erfolgen haben. Die Geldrechnung wird monatlich von jedem Rechnungsleger für die ihm zugewiesene Strecke aufgestellt. Sämtliche ausgezahlten Beträge müssen auch in demselben Monat verrechnet werden. Den Betriebsämtern obliegt neben der gesonderten Verrechnung ihrer eigenen Auslagen auch die Zusammenstellung der Schlußziffern aller Monatsrechnungen ihres Streckenbezirks. Diese kurz zusammengefaßten Nachweise der Gesamtunterhaltungskosten eines Streckenbezirks – belegt mit sämtlichen Monatsrechnungen – sollen spätestens 12–14 Tage nach Schluß der Rechnungsperiode an die leitende Stelle eingesandt werden, damit die Zentralstelle noch rechtzeitig in die Lage versetzt wird, gegebenenfalls in das Gebaren der ausübenden Streckenbeamten einzugreifen. Die Entscheidung, ob und inwieweit die in einem Jahre nicht ausgenutzten Mittel auf das folgende Jahr übertragen werden können, steht den Zentralstellen zu.

II. Materialrechnung.

Die Materialrechnung erstreckt sich auf das gesamte Gebaren bei den für den Bahnunterhaltungsdienst beschafften und für ihn zu verwendenden Materialien. Der Geldwert der Materialien bildet das »Materialvorratskonto«.

Die Beschaffung, Verwaltung und fortlaufende Vervollständigung der gesamten Materialien erfolgt hauptsächlich durch die Zentralleitung, bei der entweder eine für alle Dienstzweige gemeinsame Materialabteilung oder mehrere nach den Dienstzweigen getrennte bestehen. Im letzteren Falle soll jedoch der Ankauf und die Verwaltung von Materialien, die von mehreren Dienstzweigen verbraucht werden, lediglich einer Abteilung zufallen. Die Trennung der Materialverwaltungen in die verschiedenen Zweige des Eisenbahndienstes, insbesondere in die beiden technischen Zweige (Bahnunterhaltung und Maschinendienst) empfiehlt sich bei größeren Bahnen, weil diesen Dienstzweigen ohnehin meist die Feststellung des Bedarfs, Aufstellung der Lieferungsbedingungen, die Erprobung des zu liefernden Materials und seine Überwachung auf den Lagerplätzen obliegt.

Über die Materialbewegung ist im Interesse der Wirtschaftlichkeit in erster Linie die betreffende Fachabteilung genau zu unterrichten. Bei getrennter Materialverwaltung braucht der Nachweis über die Materialbewegung nur in einfacher Ausfertigung geliefert zu werden, während bei nur einer für den Betriebs-, Maschinen- und Bahnunterhaltungsdienst gemeinsamen Materialverwaltung die doppelte Ausfertigung erforderlich wird. Im letzteren Falle wird das ohnehin umfangreiche Schreibgeschäft durch den doppelten Nachweis sowie durch die in der Regel notwendig werdende Beteiligung zweier Beamten bei der Übernahme vermehrt und die Materialverwaltung verteuert.

Die beschafften und nicht sofort verwendeten Materialien werden in den sog. Materialmagazinen (Depots) aufbewahrt, deren Anzahl von der Länge der Bahn abhängig ist. Für ihre Verwaltung bestehen eigene Dienststellen. Die Bahnunterhaltungsmaterialien werden jedoch in der Regel von den Streckeningenieuren oder Bahnmeistern aufbewahrt. (In Österreich werden sie von den Vorständen der Bahnerhaltungssektionen verwaltet.)

Bei der Materialverwaltung (s.d.) kommen folgende Arbeiten vor: Feststellen des Bedarfs, Beschaffung, Übernahme, Aufbewahrung und Überwachung der Verwendung und fortlaufenden Vervollständigung.

Die Menge des zu beschaffenden Materials wird durch die Fachabteilungen auf Grundlage des in den Vorjahren stattgefundenen Verbrauchs festgestellt. Das Jahreserfordernis sowie eine infolge unvorhergesehener Arbeiten sich ergebende Nachschaffung während des Jahres ist der Materialverwaltung rechtzeitig bekanntzugeben.

Der Bedarf wird im Wege einer öffentlichen oder beschränkten Ausschreibung oder einer freihändigen Vergebung beschafft.

Die Beschaffung erfolgt auf Grund der Lieferungsbedingungen, die ausführliche Bestimmungen über Form und Güte des Lieferungsgegenstandes, über den Vorgang bei der Übernahme, besonders bei Entnahme von Proben und Vornahme von Versuchen, über Haft, Lieferungszeit, Bezugs- und Ablieferungsorte sowie die Zahlungsweise enthalten. Für den Zuschlag der Lieferung ist bei gleicher Vertrauenswürdigkeit der Bietenden das günstigste Angebot entscheidend. Die Materialien werden übernommen durch Beamte der Materialverwaltung allein oder, falls zur Beurteilung der Güte besondere technische Kenntnisse erforderlich sind, gemeinsam mit einem sachverständigen Beamten des Dienstzweigs, für den die Beschaffung erfolgt. Bei Lieferungen geringeren Umfangs kann die Übernahme durch den letzteren Beamten allein besorgt werden, was beim Bestehen getrennter Materialverwaltungen für alle Lieferungen zulässig ist.

Das Ergebnis der Übernahme und der Proben ist in einem von den Übernahmebeamten und dem Lieferanten gefertigten Schriftstück niederzulegen und hat Angaben über Stückzahl, Maß, Gewicht und Güte der Lieferung, ein Verzeichnis etwaiger Mängel mit Antrag über die Art ihrer Beseitigung sowie den Vermerk von der vollzogenen Übernahme zu enthalten. Von der Übernahmeverhandlung erhält der Lieferant eine Abschrift als Unterlage für die vorzulegende Rechnung.

Die Materialien werden von der Materialverwaltung an die Streckenbeamten auf Grund eigener, monatlich oder vierteljährlich einzusendender Verlangscheine (Erfordernisausweise) abgegeben. In diesen Verlangscheinen ist neben der genauen Bezeichnung des Materials und der beanspruchten Menge auch der Zweck der Verwendung anzugeben, ferner, ob die Deckung aus dem Vorrat oder durch Überweisung erfolgen soll.

Über die Verwendung der Materialien auf Grund der erteilten Genehmigungen ist Rechnung zu legen. Diese soll enthalten: Stückzahl, Gewicht und Wert der verwendeten oder zurückgewonnenen Materialien, eine kurze Beschreibung der Arbeit, für die die Materialbewegung stattgefunden hat, die Nummer der Genehmigungsverfügung, ferner das Konto, auf das die Ausgabe zu verrechnen ist.

Für den Materialdienst sind von der leitenden Materialverwaltung zweckmäßig nachstehende Bücher zu führen:

1. das Lieferungs- und Bestellbuch, in das jede Bestellung unter Benennung des Lieferanten und Angabe der bestellten Menge, des vereinbarten Einheitspreises, des Lieferortes, der Zahlungs- und sonstigen Bedingungen sowie nach Ausführung der Lieferung der Tag der Ablieferung, das Ergebnis der Übernahme und der Zeitpunkt der Zahlung einzutragen ist;

2. das Haftzeitbuch, in dem alle Materialien, für deren Güte eine bestimmte Haftzeit festgesetzt worden ist, vermerkt und alle für die Haftpflicht des Lieferanten wichtigen Bestimmungen angegeben werden. Nach abgelaufener Haftzeit ist das Ergebnis der endgültigen Übernahme sowie der etwa mit dem Lieferanten stattgefundene Ausgleich zu vermerken;

3. das Materialhauptbuch, aus dem der Stand des gesamten auf der Strecke vorrätigen Materials unter Berücksichtigung der vorgekommenen Änderungen durch Zuwachs oder Abgang nach dem Geldwert und nach Maßeinheiten zu ersehen ist;

4. die Materialhilfsbücher (in Österreich Materialevidenzbücher genannt) enthaltend die gleichen Angaben wie das unter 3 genannte Hauptbuch, jedoch getrennt für jeden mit der Verwendung oder Aufbewahrung von Materialien betrauten Streckenbezirk.

Die ausübenden Beamten führen in der Regel gleichfalls für ihren Geschäftsbezirk die unter 1, 2 und 4 genannten Vermerke. Zu gewissen festgesetzten Terminen (in Österreich allmonatlich) haben sie ihr Materialbuch abzuschließen und eine Abschrift2 unter Beigabe sämtlicher Belege und einem Nachweis über den verfügbaren Materialvorrat an die Zentralleitung einzusenden, die nach diesen Unterlagen ihre Bücher berichtigt und abschließt. Die Nachweise über das verfügbare Material sind erforderlich, um die Maßnahmen für die Deckung des nächstmonatlichen Bedarfes treffen zu können.

Für den im Vorrat verbliebenen Materialstand erfolgt bei Abschluß der Materialbücher ein Preisausgleich, sofern dies durch Ankauf oder Gewinn erforderlich wird.

Die durchschnittlichen Einheitspreise werden festgestellt auf Grund des Ankaufswertes unter Berücksichtigung der Kosten für die Beförderung des Materials bis in das Magazin oder bis auf den Lagerplatz. Die Kosten, die für die Beförderung des Materials vom Lagerplatz bis zur Verwendungsstelle verausgabt werden, belasten das reelle Konto.

Alljährlich ist eine Abrechnung des gesamten Materialstandes vorzunehmen. Die gefundenen Differenzen werden meist durch Übertragung auf das reelle Konto ausgeglichen, das durch einen etwaigen Abgang belastet, durch einen vorgefundenen Überschuß entlastet wird.

III. Inventarrechnung.

Vom Neubau der Bahn herrührende und aus dem Baufonds beschaffte (in Verwendung stehende) Werkzeuge, Gerätschaften und Einrichtungsstücke werden in einem Inventarjournal nach der Maßeinheit eingetragen; die vorrätigen, für den Ersatz unbrauchbar gewordener Stücke angeschafften Inventargegenstände werden im Materialbuch nach Maßeinheit und Geldwert eingetragen. Sache der Bahnunterhaltung ist es, die vom Bau ohne Wertberechnung übernommenen Gegenstände in derselben Anzahl in gutem Zustande zu erhalten und etwaige Ausbesserungen sowie den Ersatz unbrauchbar gewordener Gegenstände zu Lasten des Bahnunterhaltungsdienstes zu beschaffen. Jeder mit der Verrechnung betraute Beamte soll daher ein Inventarjournal über die in seiner Benutzung befindlichen Werkzeuge, Gerätschaften und Einrichtungsstücke führen, während die leitende Materialverwaltung sich die Übersicht über den Stand der gesamten oben erwähnten Gegenstände wie beim Material durch Führung eines Hauptbuches und durch Führung von Hilfsbüchern sichert. In diesen Büchern wird der Stand ebenfalls nur nach Maßeinheiten geführt.

Der Magazinvorrat an Inventaren ist von den zur Aufbewahrung berufenen Beamten mittels besonderer Vormerkbücher nach Maßeinheit und Geldwert instand zu halten.

Der Wert der Vorräte wird auf das Materialvorratkonto gebucht. Bei der Verausgabung wird demzufolge das Materialvorratkonto entlastet, dagegen das reelle Konto mit dem Geldbetrag belastet. Werden beim Austausch Materialien gewonnen, so werden sie in das Materialbuch übertragen und ihr Wert dem reellen Konto gutgeschrieben, zu dessen Lasten der Austausch erfolgt.

Im Inventarjournal der ausübenden Beamten wird der Austausch nur nach Maßeinheiten vermerkt. Ausbesserungen derartiger Gegenstände werden nur durch Geldrechnung beglichen.

Wird eine Vermehrung der Inventargegenstände erforderlich, so ist für die Verrechnung die Ursache ihrer Veranlassung maßgebend. Erfolgt die Beschaffung infolge Erweiterung der Bahnanlagen, so sind die Kosten zu Lasten des Baufonds zu buchen, wird dagegen die Vermehrung durch größere Arbeiten des Bahnunterhaltungsdienstes bedingt, so sind die Kosten diesem Dienstzweig anzulasten. Ist kein Baukapital verfügbar, so muß die Verrechnung auch im ersteren Falle zu Lasten der B. vorgenommen werden. Die Kosten werden auch hier mittels der Geldrechnung beglichen, dagegen erfolgt die Eintragung in das Inventarjournal ohne Geldwert.

Zeitweise haben die ausübenden Beamten einen Ausweis über die im Stand ihrer Inventargegenstände vorkommenden Änderungen, und meist alljährlich eine Abschrift ihres Inventarjournals an die leitende Materialverwaltung einzusenden. Wie bei den Materialien, so ist auch bei den Inventargegenständen eine jährliche Prüfung des Standes wünschenswert.


F. Statistik der Bahnunterhaltung.


Die Aufgabe der Statistik der Bahnunterhaltung besteht in der Zusammenstellung der Tatsachen und Vorgänge, die sich ziffermäßig ausdrücken lassen sowie in der planmäßigen Vergleichung und Verarbeitung der gewonnenen Ergebnisse.

Die Statistik ist das Hilfsmittel, um über die Wirtschaftlichkeit und den inneren sachlichen Zusammenhang der beobachteten Erscheinungen Klarheit zu erhalten sowie um auf Grund der erlangten Ergebnisse den Bedürfnissen des praktischen Verwaltungsdienstes planmäßig Rechnung tragen zu können.

Die Notwendigkeit der Führung der Statistik wird um so dringlicher, je mehr die allgemeinen Verhältnisse auf eine Herabminderung der Ausgaben und dadurch zur genauen Erforschung der die Höhe der Ausgaben beeinflussenden Umstände drängen.

Durch diese Prüfung wird das angestrebte Ziel jedoch nur dann vollkommen erreicht werden, wenn eine umfassende Vergleichsgrundlage vorhanden ist. Es kann z.B. nicht allein genügen, zu wissen, warum die Kosten für eine bestimmte, jährlich wiederkehrende Leistung in den verschiedenen Verwaltungsjahren Schwankungen unterworfen waren. Zum Zweck der Nutzanwendung ist es unbedingt erforderlich, auch die gleichartigen Auslagen anderer, unter annähernd denselben Verhältnissen arbeitenden Bahnen zu kennen. Erst in den letzten Jahrzehnten hat das Bestreben nach einer Reform der Eisenbahnstatistik durch Verbesserung der technischen Ermittlungsverfahren und durch Anbahnung internationaler Gleichartigkeit der Beobachtungen zwecks Verwertung des gesammelten Materials für einen größeren Kreis schätzbare Fortschritte nachzuweisen.

Dem Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen war es vorbehalten, in dieser Beziehung bahnbrechend vorzugehen. Seiner Anregung ist es zu danken, daß von allen dem Verein angehörigen Bahnen nach allgemein festgestellten Grundsätzen an der Hand gleichartiger Vordruckblätter Erhebungen angestellt und alljährlich veröffentlicht werden. Da sich diesem Verfahren auch die Mehrzahl der übrigen europäischen Bahnen angeschlossen hat, so liegt heute ein umfassendes, wertvolles Material vor, das einen eingehenden Vergleich der Auslagen fast sämtlicher Eisenbahnen Europas für den Bau-, Betriebs- und Bahnunterhaltungsdienst ermöglicht.

Je nach dem Zweck, der durch die Statistik angestrebt wird, wird auch der Umfang der Feststellungsdaten ein verschiedener sein. Wird nur eine Beurteilung des Aufwandes im allgemeinen angestrebt, so genügt eine beschränktere Anzahl von Daten, als wenn es sich darum handelt, die Entwickelung der Auslagen der eigenen Verwaltung klarzulegen. Im letzteren Fall ist es notwendig, den Stoff eingehender zu bearbeiten, ja selbst den Einfluß von Vorkommnissen vorübergehender Bedeutung auf die Höhe der Auslagen in Betracht zu ziehen. Dagegen sind hinsichtlich der Anzahl und des Umfanges der Feststellungsdaten die mit dem angestrebten Zweck in Einklang stehenden Grenzen innezuhalten, weil jede zu weit gehende, das Personal überbürdende Forderung sehr leicht zu oberflächlichen und ungenauen Mitteilungen und Eintragungen veranlaßt. Weitläufige, zeitraubende und mühevolle Erhebungsverfahren sind daher nicht geeignet, die Zuverlässigkeit des sachlichen Nachweises über den tatsächlichen Verlauf der Dinge zu erhöhen. Insbesondere empfiehlt es sich, das Interesse des Personals durch jährliche Mitteilung der auf Grundlage der gelieferten Daten gewonnenen Ergebnisse rege zu halten, denn nur bei richtiger Erkenntnis des aus der Statistik sich ergebenden Nutzens ist auf eine wirksame Unterstützung des Personals zu rechnen.

Jeder Statistik muß eine Beschreibung der Bahn zu grunde gelegt werden, die dem Zweck entsprechend, mehr oder minder ausführlich sein muß.

Die Statistik muß nicht nur eine klare Übersicht über die auf Grund der vollzogenen Leistungen aufgewendeten Auslagen gewähren, sondern auch ermöglichen, rechtzeitig einzugreifen und auf die Innehaltung der Jahreskredite einzuwirken.

Besonders nachzuweisen ist daher der Aufwand für das gesamte Bahnunterhaltungspersonal, einschließlich der Bahnmeister, für das bei den Betriebsämtern und Streckeningenieuren beschäftigte technische und Kanzleipersonal sowie für die Stellvertretung, der Aufwand für die Ausübung des Bahnaufsichtsdienstes (für die Bahn- und Schrankenwärter, für die Bedienung und Unterhaltung der Sicherungsanlagen) und für die Unterhaltung der von der Bahnverwaltung angeschafften Wärterhauseinrichtungen.

Die Ausgaben für die Unterhaltung des Unterbaues müssen getrennt nach einzelnen Gegenständen aufgezeichnet werden, die infolge eingetretener außergewöhnlicher Ereignisse aufgewendeten Kosten sind besonders aufzuführen. Die Ausgaben für die Unterhaltung des Oberbaues sind für den Holz- und eisernen Querschwellenoberbau gesondert nachzuweisen, weil es in Ansehung der noch nicht abgeschlossenen Erfahrungen mit eisernen Schwellen erwünscht ist, hierüber besondere Angaben zu erhalten.

Beim Hochbau ist der Unterhaltungsaufwand ebenfalls getrennt nach den einzelnen Hochbauarten auszuweisen. Die verschiedenen Posten werden in zweckmäßig eingerichtete Tabellen, die meist nach Maßgabe des gebräuchlichen Buchungsschemas gegliedert sind, eingetragen. Alle ausgewiesenen Beträge müssen mit der jeweiligen Geldrechnung übereinstimmen. Werden in einzelnen Strecken Arbeiten für Rechnung anderer Bezirke ausgeführt, so müssen hierüber besondere Nachweise vorgelegt werden, nach denen sodann die Ent- oder Belastung der. betreffenden Strecken erfolgt.

Wie schon früher hervorgehoben, müssen im Interesse der Wirtschaftlichkeit und zur Gewinnung von Anhaltspunkten für die Bemessung des Jahresaufwandes über das Verhalten der einzelnen Materialien genaue Angaben vorliegen, zu welchem Zweck außer der Aufstellung der den finanziellen Teil betreffenden Tabellen auch besondere Vermerke über das Verhalten der Oberbaumaterialien nach Maßeinheiten zu führen sind; hierbei ist für Schienen und Schwellen auch von besonderer Wichtigkeit die Angabe der Zeit, wann sie verwendet sind. So ist z.B. bei Schienen das Jahr der Verlegung, wenn dies nicht festzustellen ist, das Walzzeichen, bei Schwellen die Jahreszahl des in jede getränkte Schwelle eingeschlagenen Markiernagels in die Tabelle einzusetzen. Für den eisernen Oberbau werden ähnliche, nach den verschiedenen Bestandteilen eingeteilte Angaben zu machen sein.

Zur Beurteilung der Beschaffenheit der aus Flußstahl erzeugten Schienen erscheint es ferner notwendig – außer den erwähnten Vermerken über die Auswechslung – auch den Maßeinheiten nach weitere Aufschreibungen über die von einer bestimmten Last hervorgebrachte Abnutzung zu führen, weil bei dem Entfall der sonst bei Eisenschienen durch Material- und Herstellungsfehler verursachten Auswechslung die Größe dieser Abnutzung den sichersten Maßstab zur Beurteilung der Materialbeschaffenheit abgibt.

Für diesen Zweck empfiehlt es sich, einzelne Strecken zu wählen, auf denen die Schienen infolge regen Verkehrs oder ungünstiger Neigungsverhältnisse eine erhöhte Inanspruchnahme erfahren. Über das in diesen gewählten Strecken rollende Gesamtgewicht unter Einschluß des Gewichts der Zugmaschinen muß genaue Aufschreibung geführt und nach Darüberrollen bestimmter Lasten die Schienenabnutzung mittels zuverlässiger Meßvorrichtungen festgestellt werden. Ein Vergleich der hierdurch erzielten Ergebnisse dient zur Beurteilung der Güte und zur Feststellung der voraussichtlichen Schienendauer.

Durch genaue Führung sämtlicher Tabellen, deren Angaben mit den Materialverrechnungen, soweit diese aus ihnen entnommen werden können, übereinstimmen müssen, ergeben sich die erforderlichen Anhaltspunkte für die Beurteilung des Wertes der Materialien hinsichtlich der Güte und der Bauart.

Zur Nutzbarmachung dieser Angaben ist die Anlage eines Materialgrundbuches erforderlich, das für die Gesamtstrecke und für jede einzelne Überwachungsstrecke getrennt zu führen ist.

Hierbei sind die Materialien nicht nur nach ihrer Bauart, sondern auch nach ihrer Beschaffenheit – z.B. bei Schienen, ob Puddel- oder Flußstahl, bei Schwellen, ob Eiche, Buche, Kiefer oder Fichte u. dgl. m., ferner ob getränkt und nach welchem Verfahren, bei den Kreuzungen, ob Hart- oder Stahlguß – und der Dauer ihrer Benutzung nachzuweisen.

Die bisher angeführten Ausweise dienen nur der Gesamtleitung. Die ausübenden Organe können selten einen unmittelbaren Nutzen daraus ziehen. Um dieses zu ermöglichen und namentlich den Streckeningenieuren (Vorständen der Betriebsämter) eine rasche Prüfung der Leistungen der ihnen unterstehenden Bahnmeister zu ermöglichen, erscheint es angezeigt, aus den für die Oberbauunterhaltung aufgewendeten Löhnen Einheitspreise für die hauptsächlichsten Zweige der Oberbauunterhaltung zu entwickeln oder diese Kosten getrennt nach Bahnmeisterbezirken nachzuweisen. Dieser Nachweis – vom Streckeningenieur für seinen Gebrauch über jede Bahnmeisterstrecke aufgestellt – ermöglicht es ihm, bei jeder Rechnungslegung das Gebaren der Bahnmeister zu prüfen und nötigenfalls rechtzeitig einzuschreiten.

Ein weiteres Hilfsmittel bietet eine zeichnerische Darstellung des Tagschichtenaufwandes für Gleisregulierung, bei der auf der Abszisse die Länge der Bahnstrecke in Hektometern, auf den Ordinaten der Tagschichtenaufwand in den einzelnen Streckenteilen aufgetragen wird. Je nachdem der Aufwand für die ganze Hektometerlänge oder nur für Teile derselben stattfand, wird er voll oder auf die Hektometerlänge umgerechnet eingestellt. Die nach Verlauf eines Jahres sich ergebende verschiedene Ordinatenhöhe zeigt dann klar, welche Streckenteile einen größeren Kostenaufwand erforderten; es ist dann Sache des Streckeningenieurs, nachzuforschen, inwieweit dieser Aufwand gerechtfertigt war und ob und welche Maßregeln erforderlich sind, um den Aufwand auf die richtige Höhe zu bringen.

In gleicher Weise wie beim Oberbau ergeben sich beim Unter- und Hochbau Erneuerungsarbeiten, die zur richtigen Beurteilung die Führung besonderer statistischer Nachweisungen erfordern. Als solche können bezeichnet werden: der Anstrich eiserner Brücken, die verschiedenen Arten Bedachungen, Fußböden u. dgl. m.

Zum Schluß sei bemerkt, daß die Statistik, so lehrreich sie ist, doch nur an der Hand persönlicher Kenntnis der die Leistung beeinflussenden Umstände ihren vollen Wert erhält, und daß daher die stete Vertrautheit der leitenden Organe mit den Streckenverhältnissen die Hauptbedingung für die Durchführung einer zweckmäßigen Bahnunterhaltung bildet.


G. Gesamtkosten der Bahnunterhaltung.

Zur allgemeinen Übersicht seien hier zunächst einige Angaben über Bahnunterhaltungskosten bei den Bahnen der verschiedenen Staaten angeführt:


I. Die Kosten der reinen Unterhaltung und Erneuerung der Bahnanlagen – ohne die Personalkosten der Zentralleitung und des Streckendienstes, ohne die Kosten der Bahnaufsicht und ohne die außerordentlichen Auslagen – betrugen in Mark für das km im Jahre 1909:

Bahnunterhaltung

II. Die gesamten zu Lasten des Bahnunterhaltungsdienstes (einschließlich Bahnaufsicht) verrechneten Auslagen betrugen:

Bahnunterhaltung

III. Kosten der B. (einschl. Bahnaufsicht) bei sämtlichen Vereinsbahnen:


Bahnunterhaltung

Wiederholt wurden Versuche angestellt, um unter Zugrundelegung der Streckenlängen, der über die Bahn rollenden Lasten, der Wagenachskilometer und auf Grund sonstiger durch die Statistik gewonnener Erfahrungswerte allgemeine Formen und Gesetze für die Ermittlung der Kosten der Bahnunterhaltung und im besonderen der Oberbauunterhaltung zu finden. Hierüber bestehen eine Reihe geistreicher Abhandlungen. In dieser Richtung wird u.a. auf den im Jahrgang 1882 des Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens erschienenen Aufsatz »Untersuchungen über die Kosten der Unterhaltung des Oberbaues auf den deutschen Bahnen nach der Vereinsstatistik pro 1878–1880, mit Hilfe der Methode der kleinsten Quadrate, vom Eisenbahndirektor Tellkampf in Altona« verwiesen. Bei dem verschiedenartigen Charakter der einzelnen Bahnlinien sowohl in bau- als auch betriebstechnischer Hinsicht und bei der Mannigfaltigkeit der die Kosten beeinflussenden Faktoren lassen sich jedoch schwer allgemein anwendbare Formeln finden. Man ist daher bei Aufstellung des Jahresbedarfes für neue Bahnen hauptsächlich auf die Erfahrungen bestehender gleichartiger Bahnen und auf die auf den eigenen Linien gesammelten Erfahrungen angewiesen. Aus den gleichen Gründen ist es auch schwer, ohne Kenntnis der besonderen Verhältnisse einer Bahnlinie aus den Angaben über die Kosten der B. Schlüsse auf das Gebaren der betreffenden Verwaltung zu ziehen. In der Regel betragen die Kosten der B. samt Bahnaufsicht ein Drittel bis ein Fünftel der gesamten Betriebsauslagen.

Literatur: Buroku. Birk, Der Bahnmeister. Handbuch f. d. Bau- u. Unterhaltungsdienst. 2 Bände. 1904–1906. Halle, Wilh. Knapp. – Brosius u. Koch, Der äußere Eisenbahnbetriebsdienst. Band III, erste Hälfte. Wiesbaden, Kreidels Verlag. – Schubert u. Susemihl, Eisenbahnbauwesen. Wiesbaden, Kreidels Verlag. – Goschler, L'entretien des chemins de fer. Paris 1900, Bernard et Cie. – Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Unterhaltung des Oberbaues. 1. Aufl., S. 349. – Schubert, Bahnunterhaltung, Umbildung des Planums. Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1891, S. 195. – Blum, Bahnunterhaltung. Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1890, S. 228, u. 1891, S. 22. – Schubert, Umbildung des Planums. Zeitschr. f. Bauwesen. Berlin 1890, S. 61. – Hartmann, Bahnerhaltung durch Hauptuntersuchungen. Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1892, S. 147; Belohnung für Ersparnisse im Bahnunterhaltungsdienst. Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens: 1898, S. 188.– Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer 1887, S. 611 (Exposé de la question de l'entretien des voies, Art. IV du questionnaire de la deuzième session du congrès); 1892, S. 1905 (Exposé de la question de l'entretien des voies, Art. III du questionnaire de la quatrième session du congrès); 1895, S. 141 (Exposé de la question de l'organisation des services, Art. XIII du questionnaire de la cinquième session du congrès). – Bericht des Ausschusses für technische Angelegenheiten des VDEV. vom 24. November 1908.

v. Weikard.

1

Diese Darstellung des Rechnungswesens entspricht im allgemeinen den Verhältnissen der deutschen und österreichischen Bahnen.

2

In Osterreich werden die Materialevidenzbücher in zweifacher Ausfertigung geführt und abwechselnd in Vorlage gebracht.


http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.

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