Autobahn (Deutschland)
Bis 1974 Endpunkt der Autobahn Hamburg-Lübeck am Horner Kreisel in Hamburg-Horn. Bis in die 1950er-Jahre stand dort „Reichsautobahn“. Seit 1982 beginnt hier die A 24
Ausfahrt der A 66 bei Frankfurt (Main)
Bundesautobahn 1951

Deutsche Autobahnen sind in der Regel für den Schnellverkehr geeignet, frei von plangleichen Kreuzungen, haben getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr mit jeweils mehreren Fahrstreifen und sind mit besonderen Anschlussstellen für die Zu- und Ausfahrten ausgestattet.

Deutschland hat eines der dichtesten Autobahnnetze der Welt und mit mehr als 12.819 Kilometern (Stand: 2011) nach dem Interstate Highway System (75.376 km) in den USA und dem National Trunk Highway System (45.400 km) der Volksrepublik China das drittlängste.[1][2]

Autobahnen in Deutschland sind in der Regel Bundesautobahnen (Abk.: BAB) nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG); es können jedoch auch andere Straßen, die einen geeigneten Ausbauzustand besitzen, als Autobahnen beschildert sein. Umgekehrt sind nicht alle Bundesautobahnen auch als Autobahn beschildert. Autobahnen im Sinne der Straßenverkehrsordnung werden durch das Verkehrszeichen 330 gekennzeichnet. Sie dürfen nur von Kraftfahrzeugen befahren werden, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 60 km/h überschreitet (§ 18 Abs. 1 Satz 1 StVO).

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Bezeichnung „Autobahn“ wurde erstmals von Robert Otzen im Jahr 1929 geprägt. Otzen war Vorsitzender des Autobahnprojekts HaFraBa (Autobahnprojekt HamburgFrankfurt am MainBasel). Bis dahin sprach man von „Nur-Autostraße“. Die erste Autobahn der Welt war die AVUS im Berliner Grunewald, die 1921 eröffnet wurde. Die erste längere Autobahn der Welt wurde 1923 in Italien eröffnet (heutige A9 von Mailand nach Como).

Der Begriff „Autobahn“ tauchte zum ersten Mal 1932 auf und bezeichnete die Vorstellung einer kreuzungsfreien Schnellstraße ohne Gegenverkehr. Eine Fachzeitschrift zur HaFraBa hatte sich damals in Analogie zur Eisenbahn in „Autobahn“ umbenannt. Die erste Autobahn in diesem Sinne in Deutschland, die zwei Städte verband, wurde 1932 zwischen Köln und Bonn von Konrad Adenauer eröffnet; die kreuzungsfreie Strecke war 20 Kilometer lang. Heute trägt sie die Bezeichnung A 555. Die Straße war bereits für Fahrzeuggeschwindigkeiten von 120 km/h konzipiert, obwohl die damaligen Fahrzeuge meist nur eine deutlich geringere Geschwindigkeit erreichen konnten.

Am 23. September 1933 wurde im Nationalsozialismus mit dem Ausbau der Reichsautobahnen begonnen, was durch die Propaganda besonders herausgestellt wurde. Die Verantwortung für den Bau der Reichsautobahnen oblag dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt, dem Landschaftsarchitekten Alwin Seifert und dem Architekten Paul Bonatz. Auf den ersten Autobahnabschnitten musste auf Druck Hitlers die Deutsche Reichsbahn einen Omnibus-Schnellverkehr einrichten, darunter gehörte die Strecke Frankfurt/Main-Darmstadt-Mannheim. Daraus entwickelte sich der spätere Bahnbusverkehr der Deutschen Bundesbahn. Während des Zweiten Weltkrieges, ab Herbst 1943, durften Autobahnen wegen des geringen Fahrzeugverkehrs auch von Radfahrern benutzt werden.

Bundesautobahnen

StVO-Zeichen Nr. 330 – Autobahn
Baustelle auf der A 9
Nothaltebucht an der A 61

Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die laut Bundesfernstraßengesetz (FStrG) „nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.“

Ihre Eigenschaft als Bundesautobahn erhält eine Straße durch den formalen Akt der Widmung. Dadurch gibt es Strecken, die eine Bundesautobahn sind, ohne den notwendigen Ausbauzustand zu besitzen (beispielsweise bei Strecken, bei denen bisher nur eine Richtungsfahrbahn fertiggestellt werden konnte) und die daher vorübergehend wie eine Bundesstraße, oft jedoch mit dem Zeichen 331 auch als Kraftfahrstraße, beschildert wurden.

Siehe auch:

Tempolimit

Auf Autobahnen in Deutschland gilt kein allgemeines Tempolimit für PKW und Motorräder, jedoch eine empfohlene Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Dies bedeutet, dass diese Geschwindigkeit auch bei normalen Verkehrsverhältnissen nicht überschritten werden sollte. Die Überschreitung der Richtgeschwindigkeit ist, sofern kein Verkehrszeichen die Geschwindigkeit beschränkt, keine Straftat oder Ordnungswidrigkeit; jedoch kann bei einem Unfall eine Mithaftung aufgrund einer erhöhten Betriebsgefahr angerechnet werden. Die Richtgeschwindigkeit gilt für mehr als die Hälfte des deutschen Autobahnnetzes, ungefähr ein Drittel hat eine dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzung, der Rest ein je nach Verkehrs- und Wettersituation wechselndes Limit. Für Lastkraftwagen und Busse bestehen Tempolimits (80 bzw. 100 km/h bei Erfüllung bestimmter Voraussetzungen).

Auf manchen Teilstücken kommt es jedoch auch vor, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Autobahn bei 130 km/h liegt (angezeigt durch entsprechende Tempolimitschilder nach jeder Auffahrt). Das 130-km/h-Schild ist in Deutschland das Schild mit der höchsten Geschwindigkeitsbegrenzung, das verwendet wird. Vorübergehend wird auf der A 2 in Höhe Braunschweig ein Modellversuch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und entsprechender Beschilderung durchgeführt.

Im Bundesland Bremen gilt seit dem 9. April 2008 – erstmalig in Deutschland – ein generelles Tempolimit von 120 km/h.[3] Von den insgesamt rund 60 km Autobahnstrecke in Bremen ist allerdings nur ein etwa sechs Kilometer langes Teilstück der A 27 tatsächlich von der Änderung betroffen, da für die restlichen Streckenabschnitte bereits vorher Geschwindigkeitsbegrenzungen galten.[4]

Immer wieder gibt es öffentliche Debatten über die Einführung eines bundesweiten Tempolimits auf Autobahnen. Befürworter geben als Argumente u.a. geringere Unfallzahlen, Verringerung der Lärmbelästigung sowie den Umweltschutz an. Gegner widersprechen dieser Argumentation und führen u.a. ökonomische Nachteile sowie eine Einschränkung der individuellen Freiheit als Argumente gegen ein Tempolimit an.

Organisation

Übersichtskarte über die Autobahnen in Deutschland

Für Bundesautobahnen existiert seit 1. Januar 1975 das heutige Nummerierungssystem.[5] Ein früheres, 1971 im „Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971-1985“ festgehaltenes System, in dem die einstelligen Nummern den von Berlin ausgehenden Strecken zugeordnet waren, hatte sich nicht durchsetzen können.[6] Bundesautobahnen, die in nord-südlicher Richtung verlaufen, werden in Deutschland mit ungeraden Ziffern, Autobahnen in ost-westlicher Richtung werden gerade nummeriert. Die einziffrigen Autobahnen (A 1A 9) durchziehen Deutschland großräumig oder grenzüberschreitend. Die zweiziffrigen Nummerierungen sind einzelnen Gebieten zugeordnet; sie beginnen mit der A 10, dem Berliner Ring, und enden mit der A 99, dem Autobahnring München:

Regionale Autobahnen, die beispielsweise zwei größere Autobahnen verbinden oder Zubringerautobahnen sind, haben eine dreistellige Nummerierung mit analoger erster Ziffer, also etwa einer „3“ im Großraum Hannover. Hierbei ist beispielsweise die A 395 der (bei Benennung) fünfte Abzweig der A 39, die „kleine“ A 395 ist also ein Ableger der A 39.[7]

Die auf der Beschilderung ausgewiesene Nummer kann – vor allem provisorisch – von der in der Widmung vergebenen Nummer abweichen; auf diese Weise sind auch andere Autobahnen, wie die A 995, in die Nummerierung einbezogen.

Die Beschilderung der Fahrtziele richtet sich bei deutschen Autobahnen nach den im Autobahnverzeichnis der Bundesanstalt für Straßenwesen aufgeführten Endstellen der einzelnen Autobahnteilabschnitte. Aus diesem Grunde werden viele große Städte, an denen eine Autobahn vorbeiführt, oft erst kurz vor der Ausfahrt auf der Beschilderung erwähnt, was besonders ausländische Kraftfahrer verwirrt.

Bundesautobahnen unterliegen als Bundesfernstraßen der Zuständigkeit des Bundes; anders als bei Bundesstraßen gibt es jedoch keine direkten Ortsdurchfahrten.

Maut

Hauptartikel: Maut

Zeichen 390: Mautpflicht nach dem ABMG

Auf Autobahnen, die Bundesautobahnen sind, wird für LKW schon seit den 1990er Jahren eine Maut mittels Vignette (ähnlich wie beispielsweise in Österreich oder der Schweiz für PKW) erhoben. Seit dem 31. August 2003 gilt auf deutschen Bundesautobahnen eine streckenabhängige Maut für Lastkraftwagen über zwölf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Ausgenommen von der Mautpflicht sind unter anderem Kraftomnibusse, Land- und Forstwirtschaftliche Maschinen und die Feuerwehr. Zur Mauterhebung ist in Deutschland ein GPS-, also satellitengestütztes System aufgebaut worden. Da das neu entwickelte Abrechnungssystem Toll Collect jedoch zum Starttermin noch nicht einsatzbereit war, wurde zunächst noch keine Maut erhoben. Nach einigem politischen und vertragsrechtlichen Tauziehen konnte am 1. Januar 2005 eine zunächst technisch eingeschränkte Version in Betrieb genommen werden.

Strecken, die nicht mit dem Zeichen 330 als Autobahn beschildert sind, werden hierbei mit dem Zeichen 390 gekennzeichnet. Auf Autobahnen, die keine Bundesautobahnen sind, wird keine Maut erhoben. Diese Strecken sind in der Mauttabelle mit einer kostenpflichtigen Länge von „0,0 km“ ausgewiesen. Eine PKW-Maut auf deutschen Autobahnen gibt es bisher nicht. Der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee hatte 2005 noch einmal bekräftigt, dass eine solche Maut auch nicht in Planung sei. Der neue Verkehrsminister Peter Ramsauer hatte die PKW-Maut wieder ins Gespräch gebracht, kurz darauf aber ebenfalls geäußert, dass keine PKW-Maut geplant sei.

Vom Staat erhobene Gebühren müssen in der Bundesrepublik Deutschland wieder dem Sachgebiet, in dem sie erhoben worden sind, zugute kommen, in diesem Fall der Instandhaltung und dem Neubau von Verkehrsinfrastruktur. Sie fließen – abzüglich der Betreibergebühren für Toll Collect – an die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH. Die Maut-Gebühren werden im Rahmen von "Public Private Partnership"-Projekten im Gegenzug für Straßenbau- und erhaltung bei einigen Strecken (derzeit vier Autobahnabschnitte, geplant sind weitere sieben[8]) auch an private Unternehmen gezahlt.

Weiterhin sind einige neue Verkehrsprojekte teilweise privat realisiert worden, die zwar nicht direkt im Autobahnnetz liegen, aber daran anschließen: Der Warnowtunnel in der Verlängerung der A 19 in Rostock und der Herrentunnel an der A 226 in Lübeck. Dort wird gemäß dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (Modell F) die Maut nicht nur für LKW, sondern auch für PKW erhoben. Sehr bald nach der Eröffnung hat sich gezeigt, dass die erwarteten Einnahmen nicht realisiert werden konnten, weil erheblich weniger Verkehr floss als prognostiziert. Daraufhin wurde der Zeitraum, in dem der Betreiber Maut erheben kann, beim Warnowtunnel von 30 auf 50 Jahre verlängert, im Fall des Herrentunnels wurde die Maut insbesondere für PKW erhöht. Anhand dieser Projekte wird überlegt, eine Maut für einige Neubau-Strecken einzuführen; andererseits wird in Frage gestellt, ob dieses Finanzierungsmodell tragfähig ist. Derzeit (2007) wird eine Machbarkeitsstudie erarbeitet zu einer privaten Mitfinanzierung der vom Hamburger Senat geplanten Hafenquerspange, einer Autobahn, die durch den Hafen und die Elbinsel Wilhelmsburg verlaufend die Autobahnen A 1 und A 7 verbinden soll.

Verkehrsstärke

Die am stärksten befahrene Autobahn Deutschlands ist die A 100 in Berlin, gefolgt von der A 3 im Bereich des Kölner Rings und der A 5 am Frankfurter Kreuz.[9]

Insgesamt verzeichnen 20 Autobahnen abschnittsweise über 100.000 Fahrzeuge pro Tag.

Autobahn meistbefahrener Abschnitt Verkehrsdichte
A 100 Dreieck FunkturmKurfürstendamm (Berlin) 191.400
A 3 Köln-DellbrückKreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 165.000
A 5 Frankfurter KreuzZeppelinheim (Hessen) 150.700
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 137.700
A 8 Dreieck LeonbergLeonberg Ost (Baden-Württemberg) 133.000
A 9 EchingGarching-Nord (Bayern) 131.000
A 2 Hannover-Herrenhausen – Dreieck Hannover-West (Niedersachsen) 129.000
A 40 Dreieck Essen-Ost – Essen-Frillendorf (Nordrhein-Westfalen) 128.600
A 66 Frankfurt-HöchstEschborn (Hessen) 124.000
A 111 Flughafen Tegel – Heckerdamm (Berlin) 121.500
A 81 Kreuz Stuttgart – Sindelfingen-Ost (Baden-Württemberg) 120.500
A 1 Kreuz Hamburg-Süd – Hamburg-Stillhorn (Hamburg) 119.000
A 4 Kreuz Köln-Süd – Köln-Poll (Nordrhein-Westfalen) 117.700
A 57 Köln-Chorweiler – Kreuz Köln-Nord (Nordrhein-Westfalen) 115.000
A 99 Aschheim/IsmaningKirchheim bei München (Bayern) 114.900
A 46 Kreuz Hilden – Hilden (Nordrhein-Westfalen) 114.600
A 52 Dreieck Breitscheid – Kreuz Breitscheid (Nordrhein-Westfalen) 110.900
A 59 Dreieck Sankt Augustin-West – Dreieck Beuel (Nordrhein-Westfalen) 108.600
A 661 Offenbach-KaiserleiOffenbach-Taunusring (Hessen) 107.700
A 565 Bonn-Beuel-Nord – Bonn-Auerberg (Nordrhein-Westfalen) 101.900

Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen[10]

Netzentwicklung

Jahr 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999
Länge in km 2.128 2.187 2.551 3.204 4.110 5.742 7.292 8.198 8.822 11.143 11.190 11.246 11.309 11.427
Jahr 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Länge in km 11.515 11.712 11.786 12.037 12.044 12.174 12.363 12.531 12.594 12.718 12.813
500 Meter vor einer Autobahnausfahrt werden derartige Schilder verwendet. Hier bei Ilmenau-Ost an der A 71 steht es bereits 650 Meter vorher, da dazwischen eine Brücke liegt.

Zahlenangaben[11][12]

  • 1990 und früher: nur alte Bundesländer,
  • 1995 und später: alte und neue Bundesländer.

Davon waren am 1. Januar 2005 laut des Straßenbauberichtes 2005 des Bundesministeriums für Bau, Verkehr und Stadtentwicklung 2590 km sechs- oder mehrstreifig, was einem Anteil von 21,3 % entspricht.

Es muss jedoch beachtet werden, dass besonders in den achtziger Jahren einige Autobahnen zu Bundesstraßen abgestuft wurden ohne bauliche Veränderungen, zum Beispiel die Bundesautobahn 680, die zur B 26 wurde. Daher kann die Netzentwicklung teilweise nicht gleich gesetzt werden mit der Entstehung neuer Autobahnstrecken.

Straßenbeläge

Die deutschen Autobahnen wurden ursprünglich vorwiegend mit einer Betonfahrbahn versehen, aber auch Pflasterabschnitte waren zu finden. Heute sind vorwiegend Asphaltdecken vorhanden, die im Mittel alle 15 Jahre erneuert werden müssen. Aufgrund der höheren Belastbarkeit und längeren Konzessionszeit von ca. 30 Jahren wird wieder verstärkt Beton verwendet.

Eine Betonautobahn neuerer Bauart ist z. B. die 37 Kilometer sechsstreifige Teilstrecke A 8 zwischen dem Autobahnkreuz Augsburg-West und dem Autobahndreieck München-Eschenried. Für das Pionierprojekt wurden ca. 130.000 Tonnen Zement verbaut. Durch die Waschbetonstruktur weist die Oberfläche zudem eine bessere Griffigkeit auf und Fahrgeräusche werden reduziert.[13]

Trivia

Besonderheit auf der A 81: Autobahnausfahrt nach links

In Deutschland gibt es einige Ausfahrten „nach links“. Eine solche befindet sich zum einem auf der A 81 bei Gärtringen (Anschlussstelle 27) in Baden-Württemberg und war ursprünglich als Autobahnkreuz geplant[14]. Eine andere befindet sich in Berlin: auf der A 100 Ausfahrt Siemensdamm (Anschlussstelle 5). Die genannten Links-Ausfahrten sind in nördlicher Fahrtrichtung erreichbar. Eine weitere Linksausfahrt befindet sich seit März 2007 auf der A 46 im umgebauten Autobahndreieck Neuss-West in Nordrhein-Westfalen.[15]

An der Anschlussstelle (AS) Pirmasens-Winzeln (A 8/A 62) gibt es in Fahrtrichtung Pirmasens eine Linksausfahrt und Linkseinfahrt. Dort war für die ursprünglich geplante Weiterführung der A 8 nach Karlsruhe ein AB-Dreieck vorbereitet, das dann für die Landesstraße L 600 genutzt wurde.

Auf der A 4 bei Eisenach befand sich bis zur Nordverlegung im Jahre 2010 auf dem Standstreifen eine ummauerte Treppe aus den 1930er Jahren.[16] Durch die kriegsverursachte Zweiteilung der Autobahn (Aachen – Köln – Olpe bzw. Bad Hersfeld – Erfurt – Chemnitz – Dresden – Bautzen) existieren unterschiedliche Taxierungen mit mehreren Kilometer-0-Ständen.

Am Autobahnabschnitt Strecke 46 wurde von 1937 bis 1939 gebaut, er ist jedoch nie fertiggestellt worden. Die A 7 verläuft heute auf einer anderen Streckenführung.

Die heutige A 72 wurde zwischen Pirk und Hof noch in den 1930er Jahren begonnen. Die Einstellung der Arbeiten erfolgte später kriegsbedingt, so auch bei der halbfertigen Elstertalbrücke. Über die geplante Strecke verlief nach dem Krieg der „Eiserne Vorhang“, sodass die letzten 15 km erst zirka 55 Jahre später fertiggestellt und freigegeben werden konnten. Über die Zeit hatten die Anwohner des Ortes Pirk einen Blick auf Pfeiler und Bögen einer halbfertigen Brücke.

Auf der A 60 bei Mainz (zwischen den Ausfahrten MZ-Weisenau und MZ-Großberg) gab es zeitweise Ampeln auf der Autobahn. Diese waren in Schilderbrücken eingelassen und dienten dazu, den Verkehr auf der A 60 immer dann anzuhalten, wenn in einem direkt an der Autobahn liegenden Steinbruch Sprengungen durchgeführt wurden. Diese Ampeln wurden auf vorgelagerten Schilderbrücken angekündigt. Im Fall einer Sprengung wurde die Autobahn dann aber zusätzlich zu den Ampeln mit einem querstehenden Polizeiwagen gesperrt. Ähnliches passiert heute noch an der A 71.

Einige Autobahnabschnitte wurden während der Zeit des Kalten Krieges als Behelfsflugplätze vorgesehen. Diese Bereiche hätten im Notfall innerhalb kurzer Zeit in provisorische Militärflugplätze umgebaut werden können.

Siehe auch

Literatur

  • Andreas Busch: Die Geschichte des Autobahnbaus in Deutschland bis 1945, Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2002, ISBN 3-936030-40-5.
  • Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): 50 Jahre Straßenwesen in der Bundesrepublik Deutschland. 1949–1999, Ein Rückblick., Typo-Druck und Verlagsgesellschaft mbH, Bonn 2000, ISBN 3-00-007506-2.

Weblinks

 Commons: Bundesautobahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Laut Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
  2. Aktuelle Daten: Bundesamt für Statistik
  3. Pressestelle des Senats der Freien Hansestadt Bremen: Bremen führt als erstes deutsches Bundesland generelles Tempolimit auf Autobahnen ein. 9. April 2008
  4. Die Welt: Maximal 120 km/h: Bremen heizt Diskussion über Tempolimit an. 10. April 2008
  5. Liste in: Baedeker, Deutschland, Die Bundesrepublik, 14. Auflage, Stuttgart 1975.
  6. Anlage zum „Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985“, Bundesgesetzblatt 1971, Teil I, Seite 873, siehe auch Nummerierung des deutschen Autobahnnetzes nach West-Modell vor 1974 (unvollständig)
  7. Im Ergebnis entsprechen die Autobahnnummern sehr oft den (alten 4-stelligen) Postleitzahlen eines der beiden Endpunkte.
  8. Roland Kirbach: Deutschlands gefährlichste Straße. In: Die Zeit Nr. 29 vom 15. Juli 2010, S. 13-15
  9. Bundesanstalt für Straßenwesen: Spitzenbelastungen auf bundesdeutschen Autobahnen in Berlin, Köln und Frankfurt. 13. März 2007
  10. Manuelle Straßenverkehrszählung 2005 – Ergebnisse auf Bundesautobahnen. 2. April 2007
  11. Aktuelle Daten: Bundesamt für Statistik
  12. Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2010 für das Berichtsjahr 2009, Drucksache 17/4980 vom 1. März 2011, S.178–180
  13. HeidelbergCement: Autobahnbau in Deutschland: Pionierarbeit mit 3P. 25. März 2008
  14. A 81: Bild der Autobahnausfahrt Gärtringen
  15. A 46: Bilder vom Autobahndreieck Neuss-West
  16. A 4: Bild der ummauerten Treppe
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