Bundesautobahn 1


Bundesautobahn 1

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Bundesautobahn 1 in Deutschland
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Bundesautobahn 1
Karte
Verlauf der A 1
Basisdaten
Betreiber: Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: A1 mobil GmbH & Co. KG
(zwischen Buchholzer Dreieck und Bremer Kreuz)
Gesamtlänge: 732 km

Bundesland:

Die Bundesautobahn 1 (Abkürzung: BAB 1) – Kurzform: Autobahn 1 (Abkürzung: A 1) – führt von Heiligenhafen an der Ostsee nach Saarbrücken und hat eine Länge von 732 Kilometern. Von Lübeck bis zum Ruhrgebiet wird sie auch als Hansalinie bezeichnet. Die A 1 von Hamburg bis Heiligenhafen und deren Verlängerung nach Puttgarden auf Fehmarn (Bundesstraße B 207) wird auch Vogelfluglinie genannt. Vom Autobahnkreuz Köln-West bis zum Autobahndreieck Vulkaneifel ist auch der Name Eifelautobahn verbreitet.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Die A 1 beginnt in Heiligenhafen an der schleswig-holsteinischen Ostseeküste und verläuft zunächst südwärts über Oldenburg in Holstein nach Lübeck. Hier mündet die A 226 aus Lübeck-Travemünde kommend ein und wenig später kreuzt die A 20 Bad SegebergStettin. Südwestlich von Lübeck kreuzen die A 21 Richtung Kiel und die A 24 nach Berlin, bevor Hamburg erreicht wird. Südlich von Hamburg bestehen Anschlüsse an die A 25 nach Geesthacht, die A 39 nach Lüneburg und die A 7 FlensburgSüddeutschland.

Autobahndreieck Ahlhorner Heide: Von rechts oben nach links unten die A 1; unten rechts die A 29

Von Hamburg aus verläuft die Trasse südwestlich durch Niedersachsen nach Bremen mit Anschluss an die A 27 nach Cuxhaven und Walsrode. Hinter Bremen beginnt die A 28 Richtung Oldenburg und Ostfriesland. Ab dem Dreieck Ahlhorner Heide (A 29 Wilhelmshaven) verläuft die A 1 südwärts bis Osnabrück. Am Kreuz Lotte/Osnabrück kreuzt die A 30 SchüttorfBad Oeynhausen.

In Nordrhein-Westfalen werden das Münsterland, das Ruhrgebiet, das Bergische Land und das Rheinland durchquert. Bei Münster zweigt die A 43 ins nördliche Ruhrgebiet ab. Am Kamener Kreuz trifft die A 1 auf die A 2 OberhausenHannoverBerlin. Im östlichen/südöstlichen Ruhrgebiet werden bei südwestlichem Verlauf zunächst Dortmund (Kreuz Dortmund/Unna A 44 nach Kassel sowie Westhofener Kreuz A 45 nach Frankfurt am Main) und Hagen, danach Wuppertal (Autobahnkreuz Wuppertal-Nord A 46 nach Düsseldorf) passiert. Hinter Remscheid und Leverkusen (A 3 ArnheimPassau) wird der Kölner Ring erreicht. Hier bestehen Autobahnkreuze mit der A 59 nach Düsseldorf, der A 57 nach Krefeld und der A 4 AachenOlpe. Jenseits von Köln kreuzt die A 1 noch die A 61 VenloLudwigshafen und führt dann südwärts Richtung Eifel. Vorläufig ist die Autobahn an der Anschlussstelle Blankenheim unterbrochen.

Jenseits der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz beginnt die Autobahn wieder an der Anschlussstelle Gerolstein. Bei Daun beginnt die A 48 nach Koblenz. Bei Wittlich beginnt die A 60, sie führt über Bitburg zur Staatsgrenze nach Belgien. Im Moseltal zweigt die A 602 nach Trier ab. Kurz hinter der saarländischen Landesgrenze beginnt bei Nonnweiler die A 62 nach Pirmasens. Etwa 30 km südlicher kreuzt die A 8 LuxemburgPirmasens.

Die A 1 endet in Saarbrücken-Malstatt unmittelbar nach der Anschlussstelle 150 SB-Burbach, ohne Anschluss an eine weitere Autobahn oder Schnellstraße zu haben.

Geschichte

Lübecker Autobahn in Hamburg-Horn, bis in die 1970er-Jahre lautete der Text: „REICHSAUTOBAHN“

Vor dem Zweiten Weltkrieg

Bereits Ende der 1920er Jahre begannen unter den Zentrums-Regierungen der Weimarer Republik Planungen für Schnellstraßen, also für mehrspurige, ampel- und kreuzungsfreie Straßen. In der Zeit des Nationalsozialismus wurden diese Pläne weiterverfolgt und im großen Rahmen mit ihrer Umsetzung begonnen (siehe Reichsautobahn), zu denen auch die Anfänge der A 1 und der A 2 gehören.

Die Bauarbeiten am Abschnitt zwischen Hamburg und Bremen begannen 1936. Noch im selben Jahr konnte der 71 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Dibbersen und Oyten dem Verkehr übergeben werden. 1937 wurde der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Oyten und dem Bremer Kreuz sowie der anschließende Teil der heutigen A 27 bis Bremen-Burglesum fertiggestellt. Hamburg wurde von Süden 1939 angeschlossen.

1937 wurde die Autobahn von Hamburg-Ost nach Lübeck dem Verkehr übergeben. Sie begann am Horner Kreisel in Hamburg-Horn (inzwischen Hamburger Endpunkt der A 24) und führte bis zur Anschlussstelle Lübeck-Zentrum. 1938 wurde ein weiteres Teilstück der A 1 inklusive der heutigen A 226 bis Lübeck-Siems freigegeben.

Nordöstlich von Dortmund wurde das Kamener Kreuz, das zweite deutsche Autobahnkreuz in Kleeblatt-Ausführung, im Verlauf der A 2 Ende der 1930er Jahre erbaut. Das erste Kreuz dieser Art in Deutschland war das 1936 für den Verkehr freigegebene Schkeuditzer Kreuz (A 9/A 14) bei Leipzig. Die Autobahn 1 wurde allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg angeschlossen.

Bis zum Jahr 1939 waren die ersten 25 Kilometer vom Kreuz Leverkusen Richtung Nordosten bis zur Anschlussstelle Wermelskirchen/Schloss Burg unter Verkehr. Der Bau des Abschnittes bis Remscheid mit mehreren Kunstbauten musste wegen des Zweiten Weltkrieges von 1942 bis 1951 unterbrochen werden.

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg wurde mit dem Bau der Autobahn im Eifelraum begonnen. Es konnte jedoch lediglich ein kurzer Abschnitt im Raum Hasborn einbahnig fertiggestellt werden, bevor die Bauarbeiten kriegsbedingt eingestellt wurden.

1945 bis 1970

Mit der südlichen Umgehung Hamburgs wurde eine weitere Elbbrücke zur Querung der Norderelbe geschaffen und in Form einer schrägseilverspannten Mittelträgerbrücke 1962 fertiggestellt. Die Umfahrungsstraße verbindet die alten Autobahnen Hamburg–Lübeck (Kreuz Hamburg-Ost) und Hamburg–Bremen (Kreuz Hamburg-Süd) miteinander.

Eine Autobahn zwischen Bremen und dem Ruhrgebiet war bereits im Autobahn-Grundnetz aus dem Jahr 1933 vorgesehen. Mehr als Vorplanungen konnten vor dem Krieg nicht mehr vollbracht werden. Zwischen dem Bremer Kreuz und dem Kamener Kreuz (Hansalinie) wurde die A 1 dann abschnittsweise in den 1960er Jahren freigegeben.

Der Abschnitt Wermelskirchen–Remscheid wurde ab 1951 weitergebaut und konnte am 15. Juli 1953 dem Betrieb übergeben werden. 1956 wurde Hagen erreicht. Im Jahre 1957 wurde das rund 10 Kilometer lange Teilstück zwischen dem Kamener Kreuz und dem Autobahnkreuz Dortmund/Unna (A 44) fertiggestellt. 1961 konnte schließlich die Lücke der A 1 auf diesem Abschnitt zwischen Dortmund/Unna und Hagen geschlossen werden.

In den 1960er Jahren wurde der nördliche Teil des Kölner Autobahnringes zwischen A 3 (Kreuz Leverkusen) und A 4 (Köln-West) geschlossen.

Um 1970 war die A 1 somit durchgängig von Lübeck bis Köln-West befahrbar.

1970 bis 2000

Die Autobahn wurde seit den 1970er Jahren ab Lübeck Stück für Stück Richtung Norden verlängert. Im Jahr 1980 reichte die A 1 bereits bis zur Anschlussstelle Oldenburg (Holst.)-Süd.

In den 1970ern wurde die A 1 ab Köln-West (A 4) abschnittsweise Richtung Eifel verlängert. Das heutige Autobahnende bei Blankenheim wurde im Jahr 1982 erreicht.

In den 1970er und frühen 1980er Jahren wurde eine Autobahn zwischen Saarbrücken und dem Dernbacher Dreieck gebaut. Sie wurde bis zu einem geplanten Autobahndreieck bei Daun als A 1 bezeichnet, nach diesem Knotenpunkt trug die Straße dann den Namen A 48, zeitweise auch die Doppelbezeichnung A 1/48. Für jenes Autobahndreieck, ab dem die A 1 in nördlicher Richtung abknickend über Blankenheim zum Kölner Ring weitergeführt werden sollte, war ursprünglich der Name Dreieck Daun vorgesehen. Schon damals entstanden Rampen für das heutige Autobahndreieck Vulkaneifel. Diese gewaltigen Erdmassen lagen dann aber weit über 15 Jahre überwuchert und ungenutzt brach. Erst 1997 wurde das Autobahndreieck selbst, sowie ein paar wenige Kilometer A 1 bis zur Anschlussstelle Daun fertiggestellt, die weitere Bautätigkeit ruhte dann aber wieder.

2000er

Am 20. Dezember 2002 wurde die zweite Fahrbahn bis nördlich von Oldenburg in Holstein freigegeben. Im Rahmen der Fertigstellung der zweiten Richtungsfahrbahn wurde die bisherige B 207 am 21. August 2005 bis Gremersdorf zur Autobahn aufgestuft. Seit dem 25. August 2008 endet die A 1 nun an der Anschlussstelle Heiligenhafen-Mitte.

Am 6. Dezember 2005 konnte eine weitere kleine Verlängerung von der AS Daun in der Eifel bis zur provisorischen Anschlussstelle Rengen (als Entlastung der Stadt Daun) dem Verkehr übergeben werden. Am 1. Oktober 2010 wurde diese provisorische Anschlussstelle Rengen gesperrt und eine 4 km lange Autobahnstrecke bis zur AS Gerolstein für den Verkehr freigegeben. Dieses Teilstück ist bis kurz nach der Liesertalbrücke zunächst nur einspurig im Gegenverkehr auf der südlichen Fahrbahn möglich, bis die ehemalige provisorische AS Rengen komplett zurückgebaut ist.

Ende 2010 wurde die Anschlussstelle Flughafen Münster/Osnabrück freigegeben.

Ausbauzustand

Im Vordergrund das Autobahnkreuz Hamburg-Süd (Abzweig der A 255), in der Bildmitte die Norderelbbrücke und im Hintergrund das Autobahndreieck Hamburg-Südost

Die A 1 ist derzeit größtenteils vierspurig befahrbar. Mehrere Teilabschnitte sind aber mit drei Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn ausgestattet.

Vom Dreieck Bad Schwartau über das Kreuz Lübeck bis zum Maschener Kreuz ist die Autobahn sechsstreifig. Lediglich im Kreuz Hamburg-Ost im Bereich Norderelbbrücke und im Kreuz Hamburg-Süd stehen auf kurzen Abschnitten nur zwei Fahrspuren pro Richtung zur Verfügung.

Zwischen dem Bremer Kreuz und Delmenhorst sowie zwischen dem Dreieck Alhorner Heide und Lohne/Dinklage ist die A 1 in Fahrtrichtung Köln ebenfalls auf sechs Spuren ausgebaut, die Gegenrichtung nur zwischen Lohne Dinklage und Vechta.

Von der Mittellandkanalbrücke bei der Anschlussstelle Bramsche bis zum Kreuz Lotte/Osnabrück wurde der Ausbau auf drei Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn abgeschlossen. Gleiches gilt für den Abschnitt zwischen Münster-Nord und Münster-Süd. Zwischen Osnabrück und Münster gibt es im Teutoburger Wald jeweils einen Abschnitt pro Richtung mit einem zusätzlichen dritten Fahrstreifen. Der weitere sechsspurige Ausbau von Bramsche bis Lohne/Dinklage ist zwar geplant, aber es werden noch keine Aussagen über den Baubeginn getroffen.

Zwischen dem Kamener Kreuz und Kreuz Köln-West ist die Autobahn überwiegend sechsspurig. Die noch bestehenden Lücken befinden sich in Bau.

Vom Dreieck Erfttal bis zum Kreuz Bliesheim verläuft die A 1 zusammen mit der A 61. In diesem Bereich ist die Autobahn sechsstreifig ausgebaut.

Die Autobahn endet derzeit an der Anschlussstelle Blankenheim. Der Lückenschluss durch die Eifel befindet sich in Planung bzw. in Bau. Das Autobahnende südlich der Eifel liegt seit dem 1. Oktober 2010 an der Anschlussstelle Gerolstein.

Im weiteren Verlauf gibt es an mehreren Steigungsstrecken zusätzliche dritte Fahrstreifen. Die Autobahn endet an der Anschlussstelle Saarbrücken-Burbach und geht dort in die Bundesstraße 268 über.

Besonderheiten

Die A 1 musste vom 26. Juli 2006 bis zum 1. August 2006 zwischen der Abfahrt Hagen-West und dem Westhofener Kreuz in Richtung Bremen wegen gravierender Hitzeschäden gesperrt werden. Im Baustellenbereich wurde der Straßenbelag weich und Spurrillen entstanden. Der 30 Jahre alte Belag hat der einseitigen Belastung bei anhaltend hohen Temperaturen nicht standhalten können. In diesem unsanierten Teilstück wurde die gesamte Fahrbahndecke ausgefräst und neu asphaltiert.

Um die Lücke in der Eifel zu umfahren, bleibt in nördlicher Richtung vorerst ab dem Autobahndreieck Vulkaneifel der weitere Verlauf der A 48 bis zur Abfahrt Mayen, von da über eine ein- bis zweispurige Kraftfahrstraße (Querspange) an Mayen vorbei zur Autobahnauffahrt Mendig auf die A 61 und ab da nach Norden Richtung Bonn/Köln. Alternativ kann der weitere Verlauf der A 48 bis Koblenz genutzt werden, wo ab Autobahnkreuz Koblenz ebenfalls die A 61 zur Verfügung steht. Eine weitere, stark beanspruchte Alternativroute führt durch die Westeifel über die A 60 und die B 51.

Die A 1 besitzt an der Anschlussstelle 148 Saarbrücken–Von der Heydt in Fahrtrichtung Trier eine Bushaltestelle für die beiden Saarbrücker Stadtteile Kirschheck und Von der Heydt. Heute wird die Bushaltestelle nur noch für den Schienenersatzverkehr der parallel verlaufenden Stadtbahnlinie 1 der Saarbahn genutzt, die dort neben der Autobahnauffahrt eine Haltestelle für beide Saarbrücker Stadtteile besitzt. Früher hingegen wurde die Haltestelle von mehreren Buslinien regelmäßig im 15-Minutentakt mit bedient. Auch an der Anschlussstelle 150 Saarbrücken-Malstatt befand sich bis 2001 eine Bushaltestelle. Diese Haltestelle entfiel im Zuge des weiteren Ausbaus der Saarbahn aus Platzgründen zu Gunsten der nur wenige Meter unterhalb Richtung Stadt gelegenen Haltestelle Siedlerheim.

Zwischen den Anschlussstellen 141 Eppelborn und 140 Tholey wurde die Autobahn wegen einer Steigung auf drei Fahrspuren ausgebaut. Diese teilen sich hier so auf, dass die beiden linken Spuren links an einem Brückenpfeiler und die rechte Spur rechts daran vorbeiführen. Ortsunkundige Fahrer wechseln hier oft plötzlich auf die linken Spuren, da die rechte Spur mit einer Abfahrt verwechselt wird.

Abschnitte als Europastraße

  • E 47: Heiligenhafen – Autobahnkreuz Lübeck
  • E 22: Autobahnkreuz Lübeck – Autobahndreieck Stuhr
  • E 37: Autobahndreieck Stuhr – Autobahnkreuz Köln-Nord
  • E 31: Autobahnkreuz Köln-Nord – Autobahnkreuz Bliesheim
  • E 29: Autobahnkreuz Bliesheim – Blankenheim/Tondorf
  • E 44: Autobahndreieck Vulkaneifel – Wittlich-Mitte
  • E 44/E 42: Wittlich-Mitte – Autobahnkreuz Wittlich
  • E 44: Autobahnkreuz Wittlich – Autobahndreieck Moseltal
  • E 422: Autobahndreieck Moseltal – Saarbrücken-Malstatt

Planungen/Bau

Die A 1 steht derzeit im Fokus der Ausbautätigkeiten des Bundes. Im äußersten Norden wird die Ostseeküste angebunden. Im gesamten überlasteten Bereich zwischen Hamburg und Köln sind Grunderneuerungen sowie ein fast durchgängiger Ausbau auf mindestens drei Spuren pro Richtung und ein Ausbau vieler Kreuze und Anschlussstellen entweder kürzlich abgeschlossen, in Bau oder in Planung. In der Eifel steht der Lückenschluss an.

Nördliche Verlängerung Richtung Fehmarn

In Ostholstein hat die Verlängerung der A 1 Heiligenhafen-Mitte erreicht. Das 2,9 km lange Teilstück bis Heiligenhafen-Ost ist in Bau und wird voraussichtlich Mitte 2012 fertiggestellt werden.

Im Zusammenhang mit dem Bau der Fehmarnbelt-Querung gibt es auch Pläne, die Verlängerung der A 1 als Bundesstraße 207 zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden vierspurig auszubauen. Dieser Lückenschluss der Hinterlandanbindung ist circa 22 Kilometer lang und im Bundesverkehrswegeplan mit dem Status Weiterer Bedarf eingestuft. Die Fertigstellung der Fehmarnbelt-Querung ist nach Plänen aus 2009 für das Jahr 2018 geplant. Für die circa einen Kilometer lange Fehmarnsundbrücke ist keine Veränderung geplant.

Ausbau der Südumfahrung Hamburg

Zwischen dem Kreuz Hamburg-Ost mit der A 24 und dem Horster Dreieck mit der A 7 ist ein achtstreifiger Ausbau im Weiteren Bedarf geplant. Der weitere Verlauf bis zum Buchholzer Dreieck soll sechsspurig werden.

Sechsstreifiger Ausbau Buchholzer Dreieck bis Bremen

Im August 2008 erfolgte der Start des Konzessionsprojekts „Betreibermodell Bundesautobahn A 1 Hamburg–Bremen“ („Public Private Partnership“), zum sechsstreifigen Ausbau der Autobahn zwischen dem Buchholzer Dreieck und dem Bremer Kreuz. Der Abschnitt ist Teil der Verbindung der beiden großen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven und erzielt ein hohes Mautaufkommen. Die Konzessionsgesellschaft bestehend aus dem Unternehmen Bilfinger Berger, dem Bauunternehmen Johann Bunte und dem britischen Investor John Laing plc[1] ist für 30 Jahre für den Ausbau und sowie die Erhaltung der Autobahn verantwortlich. Im Gegenzug erhält statt des Staates der private Unternehmensverbund einen Teil der Einnahmen aus der anfallenden LKW-Maut. Wie hoch dieser Anteil ist, unterliegt der Geheimhaltung.[1] Der offizielle Baubeginn erfolgte im November 2008. Bis Ende 2012 soll der im Vordringlichen Bedarf eingestufte Ausbau abgeschlossen sein.[2]

Im Zuge dieses Ausbaus löste sich der Flüsterasphalt im ersten Quartal des Jahres 2010 auf einem grundsanierten und nur drei Monate freigegebenen Teilabschnitt bei Bremen großflächig ab. Als die Vielzahl der Schlaglöcher einen geordneten Betrieb nicht mehr zuließ, wurde als Notlösung die alte Fahrbahn wieder in Betrieb genommen.[3][4] Sollte das nur mit einer Einlage von 10.000 Euro gebildete Betreiberunternehmen durch wiederholte Baumängel, Fehleinschätzungen der Kosten oder andere Probleme in finanzielle Schwierigkeiten geraten, wird der Bund für die Kosten aufkommen.[5]

Der Verkehrsforscher Michael Schreckenberg kritisiert, die Baustellenabschnitte seien „von Technokraten gemacht“ worden, „ohne Rücksicht auf die Psychologie des Autofahrers“[1]. Seit Beginn der Bauarbeiten hat sich die Zahl der Unfälle im Bereich der Polizeiinspektion Rotenburg an der Wümme von 2008 zu 2009 um 121 % erhöht. Die Zahl der tödlichen Unfälle im Abschnitt stieg von 2 (2008) auf 6 (2009). Im ersten Halbjahr 2010 ereigneten sich 7 tödliche Unfälle.[1] Zur Vermeidung weiterer Unfälle wurde daraufhin beschlossen, die Baustelle um einen Meter zu verbreitern. Da dies jedoch nicht im Vertrag mit dem Betreiberkonsortium geregelt ist, wurde es mit Steuermitteln durch den Bund finanziert.[6]

Ausbau Bremen bis Dortmund

Im Weiteren Bedarf eingeordnet ist ein Ausbau des derzeit sechsstreifigen Abschnitts zwischen dem Bremer Kreuz und dem Dreieck Stuhr auf acht Fahrspuren.

Im weiteren Verlauf soll die A 1 bis Köln komplett sechsspurig ausgebaut werden. Der Abschnitt vom derzeitigen Ausbauende bei Delmenhorst Deichhorst bis zum Dreieck Ahlhorner Heide mit der A 29 ist im Bedarfsplan der Bundesregierung mit dem Status Weiterer Bedarf versehen. Weiter bis Münster-Nord ist der Ausbau im Vordringlichen Bedarf.

Im November 2010 erließ die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr einen Planfeststellungsbeschluss für einen Teil der Verlängerung der A 33.[7] Der Kreuzungspunkt der A 33 mit der A 1 wird bei Fertigstellung zwischen den Anschlussstellen Bramsche und Osnabrück-Nord liegen. Dem Autobahndreieck wird auf der A 1 die Nummer 69 zugeteilt werden. Dies wurde zum Zeitpunkt der Nummernvergabe für die Anschlussstellen schon berücksichtigt: Die Anschlussstelle Bramsche der A 1 hat die Nummer 68 und der darauf folgenden Anschlussstelle Osnabrück-Nord wurde die Nummer 70 zugeteilt.

Der circa 36 Kilometer lange Abschnitt Münster–Kamener Kreuz ist in drei Unterabschnitte eingeteilt. Der Nördlichste vom Kreuz Münster-Süd bis Ascheberg ist im Weiteren Bedarf eingestuft. Hier soll auch eine neue Anschlussstelle bei Münster-Amelsbüren entstehen. Der weitere Verlauf bis zur Anschlussstelle Hamm-Bockum/Werne ist ebenso im Weiteren Bedarf inklusive offiziellem Planungsrecht versehen.

Weiter bis zum Kamener Kreuz ist der Ausbau auf sechs Fahrspuren im Vordringlichen Bedarf geplant.

Sechsstreifiger Ausbau Dortmund bis Köln

Die Trasse bei Wuppertal-Ronsdorf im Blombachtal, der Ausbau auf drei Streifen ist hier abgeschlossen

In diesem Bereich wurden bereits einige Unterabschnitte sechsstreifig für den Verkehr freigegeben. Die letzten Abschnitte bei Wuppertal und Remscheid mit der Talbrücke Langerfeld und der Wuppertalbrücke Öhde sind im Bau und sollen bis Ende 2011 fertiggestellt werden.

Wieder in Planung ist die Umgestaltung der Anschlussstelle Wuppertal-Ronsdorf zu einem Autobahndreieck, um den südwestlichen Lückenschluss des Autobahnrings um Wuppertal bis zur A 46 zu komplettieren, der Anfang 2006 durch die Inbetriebnahme des Burgholztunnels um ein weiteres Teilstück gewachsen ist.

Der sechsspurige Ausbau des Teilstücks Anschlussstelle Wermelskirchen bis Anschlussstelle Remscheid begann am 9. Mai 2005. Die Anschlussstelle Remscheid wurde dabei bis 2008 ausgebaut. Der sechsspurige Ausbau der Autobahn erfordert eine Tieferlegung der Fahrbahnen, insbesondere wegen der denkmalgeschützten Eisenbahnbrücke. Der Ausbau soll bis Ende 2012 abgeschlossen werden.[8]

Im Bereich des Kölner Rings soll die A 1 ebenfalls komplett sechsstreifig werden. Zwischen Köln-Bocklemünd und Kreuz Köln-West hat die Richtungsfahrbahn Nord bereits drei Spuren, in Richtung Süden wird derzeit gebaut. Hier entsteht auch die 1550 Meter lange Einhausung Lövenich. Bis Ende 2013 soll der Ausbau fertiggestellt werden.

Der Ausbau vom Kreuz Köln-West bis zum Dreieck Erfttal ist im Weiteren Bedarf eingestuft.

Lückenschluss in der Eifel

Liesertalbrücke bei Daun im Bau (Juli 2006)

Der seit Anfang der 1980er Jahre geplante Neubau der A 1 durch die Eifel wurde im Jahr 2003 komplett in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrwegeplanes aufgenommen.

Mit Naturschutzgutachten wurde geprüft, ob die geplante Trasse von der Anschlussstelle Blankenheim in Richtung Süden bis zur Anschlussstelle Kelberg unter ökologischen Gesichtspunkten vertretbar ist, entsprechende Ergebnisse wurden in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Bei einer erwarteten Erteilung des Baurechts dieser letzten Teilstücke bis 2012 könnte das durchgehende Befahren des insgesamt knapp 30 km langen Lückenschlusses dann noch vor 2020 möglich sein.

Der circa 3,5 Kilometer lange südlichste Abschnitt von der ehemaligen provisorischen Anschlussstelle bei Rengen bis zur Anschlussstelle Gerolstein befindet sich seit dem 23. August 2005 im Bau und wurde am 1. Oktober 2010 zunächst einbahnig im Gegenverkehr freigegeben. Die nördliche Fahrbahn wird erst Ende 2011 fertig werden, da vorher noch die sich teilweise auf der späteren Trasse befindliche Behelfsausfahrt bei Rengen zurückgebaut werden muss.[9]

Mit dem Bau des angrenzenden rund 2 Kilometer langen Teilabschnitts bis Kelberg wurde Anfang 2007 begonnen. Die Fertigstellung und Verkehrsfreigabe zwischen Gerolstein und Kelberg mit Anschluss an die B 410 ist ebenfalls für Ende 2011 geplant.

Für den nördlichsten, in NRW gelegenen Abschnitt zwischen der geplanten Anschlussstelle Lommersdorf und der Anschlussstelle Blankenheim ist die Planfeststellung beantragt und die Fertigstellung ist für 2018 geplant. [10] Der Bau dieses 6 Kilometer langen Abschnitts soll laut Landesbetrieb Straßenbau NRW im Jahr 2012 beginnen.[9]

Autobahnende bei Blankenheim (September 2007)

Weiterführung auf dem Stadtgebiet Saarbrücken

Auf dem Saarbrücker Stadtgebiet ist geplant, die A 1 bis zur Westspangenbrücke, d.h. bis zur Stadtautobahn A 620, zu verlängern. Zwischen den Anschlussstellen Sb-Von-der-Heydt und Sb-Burbach soll eine Verbindung zur A 623 in der Nähe der Anschlussstelle Sb-Ludwigsberg geschaffen werden. Dieser Abschnitt ist jedoch aus Umweltschutzgründen nur noch mit 2 Fahrspuren mit Gegenverkehr als Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichen Planungsauftrag im vordringlichen Bedarf im aktuellen Bundesverkehrswegeplan aufgeführt.[11] Im weiteren Verlauf soll die bestehende 4-spurige Camphauser Straße als Fortführung der A 623 ab der Anschlussstelle Ludwigsberg und daran anschließend auch das Stück der B 268 bis zur Westspangenbrücke autobahnmäßig d.h. mit Mitteltrennung und ohne plangleiche Kreuzungen versehen, ausgebaut werden und dann zur A 1 heraufgestuft werden.[12]

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Bundesautobahn 1 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b c d Roland Kirbach: Deutschlands gefährlichste Straße. In: Die Zeit Nr. 29 vom 15. Juli 2010, S. 13-15
  2. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr: Sechsstreifiger Ausbau der Autobahn 1 zwischen Hamburg und Bremen
  3. Neue Autobahn 1 durchlöchert – Asphalt bröselt weg | WESER-KURIER
  4. Neue Autobahn ist ein Sanierungsfall | WESER-KURIER
  5. Schrott-Autobahn A1: Dem Pfusch auf der Spur, NDR Magazin Markt, 22. März 2010
  6. Todesfalle Autobahnbaustelle: Enge Fahrspuren führen zu vielen Unfällen (Link nicht mehr abrufbar), NDR Magazin Markt, 9. November 2009
  7. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr: Planung und Bau der Ortsumgehung Belm im Zuge der A 33/ B 51
  8. http://www.strassen.nrw.de/projekte/a1/ausbau_kn93-96.html
  9. a b Artikel im Trierischen Volksfreund vom 23. Februar 2010.
  10. Lückenschlüsse an Autobahnen in Nordrhein-Westfalen. Homepage des Landesbetriebs Straßenbau NRW.
  11. Weiterführung auf Saarbrücker Stadtgebiet laut Bundesverkehrswegeplan
  12. Geplanter Verlauf der A 1 auf Saarbrücker Stadtgebiet im Autobahnatlas-online

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