Bahnstrecke Hannover–Hamburg
Hannover–Hamburg
Bahnstrecke Lehrte–Hamburg von 1899
Bahnstrecke Lehrte–Hamburg von 1899
Kursbuchstrecke (DB): 110
Streckennummer (DB): 1710 (Hannover–Celle)
1720 (Lehrte–Harburg)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
Legende
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von Hamburg-Altona (City-S-Bahn Hamburg)
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355,3 Hamburg Hbf
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nach Berlin
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Güterumgehungsbahn Hamburg
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Norderelbbrücke
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351,5 Veddel
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348,6 Hamburg-Wilhelmsburg
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Süderelbbrücke
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von Cuxhaven
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343,3
169,4
Hamburg-Harburg
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nach Bremen
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(Überwerfungsbauwerk)
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Landesgrenze Hamburg/Niedersachsen
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164,8 Meckelfeld
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161,6 Maschen Pbf
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Maschen Rbf
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Güterstrecke nach Buchholz
Bahnhof, Station
158,2 Stelle
Bahnhof, Station
154,9 Ashausen
Bahnhof, Station
150,5 Winsen (Luhe)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Hützel
Bahnhof, Station
143,6 Radbruch
Bahnhof, Station
137,4 Bardowick
   
von Buchholz
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Lüneburger Industrie- und Hafenbahn
Planfreie Kreuzung – oben
Lüneburger Industrie- und Hafenbahn
Brücke über Wasserlauf (groß)
Ilmenau
   
Verbindungskurve nach Lübeck
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Parallelstrecke zum Bahnhof Westseite
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von Lübeck
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131,6 Lüneburg (West- und Ostseite)
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Verbindungsgleis
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nach Soltau
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nach Dannenberg Ost
Bahnhof ohne Personenverkehr
125,9 Deutsch Evern
Brücke über Wasserlauf (groß)
Ilmenau
Bahnhof, Station
118,6 Bienenbüttel
Bahnhof, Station
109,2 Bad Bevensen
   
Emmendorf
   
von Dannenberg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Bremen
Bahnhof, Station
96,4 Uelzen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Gifhorn
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Stendal
Brücke über Wasserlauf (groß)
Gerdau (Fluss)
Bahnhof ohne Personenverkehr
90,2 Klein Süstedt
Bahnhof, Station
85,5 Suderburg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
vom Werk Neulüß und Hohenrieth
Bahnhof, Station
73,2 Unterlüß
Bahnhof, Station
61,7 Eschede
Bahnhof ohne Personenverkehr
50,9 Garßen
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Celle–Soltau
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Wittingen und von Soltau
Brücke über Wasserlauf (groß)
Aller
   
44,1
41,2
Celle
   
nach Schwarmstedt und Verden (Aller)
   
nach Braunschweig und nach Gifhorn
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Lehrte
   
34,2 Dasselsbruch
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
31,1 Burgwedel-Hasenwechsel
   
27,7 Moor (bis 1964)
Haltepunkt, Haltestelle
21,9 Großburgwedel
Brücke (mittel)
A 7
Bahnhof, Station
17,5 Isernhagen
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von Walsrode
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12,0 von Hannover-Langenhagen
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11,4 Langenhagen-Pferdemarkt
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9,9 Langenhagen-Mitte
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A 2
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7,9 Hannover-Vinnhorst
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Mittellandkanal
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Hannover-Ledeburg
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Hannover-Herrenhausen
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Strecke von Minden, Strecke von Bremen
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Hannover-Hainholz
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Hannover-Nordstadt
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0,0 Hannover Hbf
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nach Braunschweig und nach Berlin
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nach Altenbeken
Strecke – geradeaus
nach Göttingen und nach Würzburg

Die Bahnstrecke Hannover–Hamburg ist eine der wichtigsten Eisenbahnstrecken Niedersachsens. Sie verbindet die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover über Celle, Uelzen und Lüneburg mit Hamburg.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Strecke Lehrte–Harburg (1861)

Die Eröffnung der Strecke Celle–Harburg als Kernstück der Verbindung erfolgte am 1. Mai 1847 durch die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen.[1] Sie war eine Anschlussverbindung der so genannten Kreuzbahn von Lehrte, dem damals wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt bei Hannover, nach Celle. Die Eisenbahn Hannover–Lehrte–Celle war schon am 15. Oktober 1845 eröffnet worden. Die Strecke Celle–Harburg erschloss vor allem das nordöstliche Königreich Hannover. Harburg war damals noch der hannoversche Konkurrenzhafen zu Hamburg, eine Verbindung über die Elbe unterblieb.

Bereits 1837 war die Strecke zwischen Celle und Harburg (in vier Varianten) Gegenstand einer der ersten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen des deutschen Eisenbahnwesens gewesen.[2]

Ab 1864 konnte Hamburg mit dem Umweg über das Trajekt Lauenburg–Hohnstorf erreicht werden, die Eisenbahn-Elbbrücken von Harburg nach Hamburg wurden bald nach der Reichseinigung 1872 fertiggestellt. Bis 1906 wurde der Hannoversche Bahnhof angefahren, seitdem der jetzige Hauptbahnhof.

Weitere Verbindungs- und Anschlussstrecken waren die Amerikalinie, die Allertalbahn von Gifhorn über Celle und Schwarmstedt nach Verden (Aller), die Bahnstrecke Wittenberge–Buchholz, die Bahnstrecke Braunschweig–Uelzen, mehrere Vorgänger der Osthannoverschen Eisenbahnen sowie die Bahnstrecken Celle–Braunschweig, Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg und Bahnstrecke Uelzen–Dannenberg.

Erst am 15. Mai 1938 wurde die schon seit 1913 begonnene Verbindung von Langenhagen an der Heidebahn nach Celle, auch „Hasenbahn“ genannt, eröffnet. Seitdem war das Führen direkter Züge Hamburg–Süddeutschland ohne den Umweg über Lehrte und Kopfmachen in Hannover möglich. Allerdings war diese Strecke erst seit 2. November 1964 zweigleisig befahrbar, sodass bis dahin weiterhin viele Personenzüge über Lehrte bzw. an Lehrte vorbei fuhren. Seit dem 6. April 1965 ist die Strecke durchgängig elektrifiziert. Güterzüge fahren in der Regel nicht über Langenhagen, sondern über Lehrte und die Güterumgehungsbahn Hannover.[3]

Der Bundesverkehrswegeplan 1973 führte die Ausbaustrecke Hamburg–Uelzen–Hannover als eines von acht geplanten Ausbauvorhaben im Bereich der Schienenwege[4]. In dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war die Ausbaustrecke Hannover–Hamburg als eines von sechs Ausbauvorhaben enthalten.[5] Im Bundesverkehrswegeplan 1980 war die Ausbaustrecke eines von 13 Ausbauvorhaben der Stufe I, die bis 1990 realisiert werden sollten.[6] Der Bundesverkehrswegeplan 1985 führte die Ausbaustrecke im vordringlichen Bedarf.[7].

Um 1970 fanden auf der Strecke umfangreiche Versuchsfahrten statt, mit denen die Bedingungen für regelmäßigen Zugverkehr mit 200 km/h erforscht werden sollten. Um einen längeren Schnellfahrabschnitt zu bekommen, wurde die Strecke Ende der 1970er Jahre bei Unterlüß und Bienenbüttel abschnittsweise neu trassiert.

Am 13. August 1980 stellte dabei die Lokomotive 120 002 mit 231 km/h zwischen Celle und Uelzen einen neuen Weltrekord für Drehstromfahrzeuge auf[8]. Im April 1975 hatte bereits ein Gasturbinen-Triebwagen der DB-Baureihe 602 zwischen Uelzen und Celle mit 217 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftfahrzeuge aufgestellt[9].

Als erster Ausbauabschnitt für 200 km/h ging der 78,4 km lange Abschnitt zwischen Langenhagen und Uelzen zwischen 1978 und 1984 abschnittsweise in Betrieb. 1984 folgte der Abschnitt zwischen Lüneburg und Bevensen (20,3 km) für 200 km/h in Betrieb, im Jahr 1987 schließlich der 32,5 km Abschnitt zwischen Meckelfeld und Lüneburg.[7] In 95 Einzelmaßnahmen wurden dabei 185 Millionen D-Mark (DM) (Preisstand: etwa 1991) investiert. Dabei wurden zahlreiche Linienverbesserungen realisiert, die oftmals umfangreiche Erdbauarbeiten erforderlich machten.[10]

Im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 wurden zwischen Hannover Hauptbahnhof und Langenhagen (heute Pferdemarkt) zwei neue S-Bahn-Gleise gebaut. Der Haltepunkt Hannover-Herrenhausen wurde aufgegeben und durch den S-Bahn-Haltepunkt Hannover-Ledeburg ersetzt. Der Haltepunkt Langenhagen-Mitte für die S-Bahn und die Ferngleise entstand neu.

In den Jahren 2007 bis 2009 wurde die 1700 m lange Pfeilerbahn im Hafengebiet südlich des Hamburger Hauptbahnhofes abgerissen und neu gebaut. Sie war angelegt worden, um eine hochwasser- und kreuzungsfreie Zufahrt zum Hauptbahnhof zu ermöglichen.

Geplante Neubaustrecke

In einer ab Oktober 1962 erarbeiteten Studie schlug die Gruppe für allgemeine Studien die Einrichtung einer „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover vor. Die mit 200 km/h befahrbare Neubaustrecke sollte 27 km kürzer als die Bestandsstrecke sein und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen.[8]

Ende der 1980er Jahre war Hannover–Hamburg, neben Essen–Bonn, als eine von zwei vorgeschlagenen Anwendungsstrecken für den Transrapid vorgeschlagen worden.[11] Bereits im August 1988 hatte der Niedersächsische Landtag eine solche Transrapidstrecke abgelehnt. Zuvor hatten sich bereits zahlreiche Landkreise gegen die geplante Referenzstrecke ausgesprochen.[12]

Weiterer Ausbau

Bau des dritten Gleises am Unterwerk Lüneburg

Die Strecke wird auf einer Länge von 27,3 km[13], zwischen Stelle (Einmündung der Gleise vom Rangierbahnhof in Maschen) bis Lüneburg, dreigleisig ausgebaut. Geplante Maßnahmen sind:

  • Neubau von 35 km Gleis für Geschwindigkeiten bis 200 km/h,[14]
  • Neubau von 45 km Oberleitung bzw. Auflösung von Querfeldern,[15]
  • Neubau bzw. Erweiterung von 46 Brücken bzw. Durchlässen,[15]
  • Neubau von 2 ESTW-A in Winsen und Bardowick, Unterzentrale in Lüneburg sowie Ausrüstung der Strecke,[15]
  • Anpassung der bestehenden Spurplanstellwerke in Stelle und Lüneburg,[15]
  • Neubau bzw. Erweiterung von Verkehrsstationen in Radbruch, Bardowick, Winsen und Ashausen,[15]
  • Ausführung von aktiven Schallschutzmaßnahmen.[15] Teilweise sind bis zu sechs Meter hohe Lärmschutzwände erforderlich.[14]

Im Januar 2009 schrieb die Deutsche Bahn AG zwei Abschnitte des dreigleisigen Ausbaus aus, einschließlich eines viergleisigen Abschnittes zwischen Stelle und Ashausen. Die geschätzten Kosten des zwischen Oktober 2009 und Juli 2012 laufenden Auftrags liegen bei 255 Millionen Euro (ohne Mehrwertsteuer).[16] Die Planfeststellungsbeschlüsse liegen – mit Ausnahme des Abschnitts 2 (Winsen) – vor. Der erste Spatenstich fand am 8. Oktober 2009 im Abschnitt 4 (Lüneburg) statt. Die Inbetriebnahme soll schrittweise zwischen 2012 und 2015 erfolgen.

Die geplanten Gesamtinvestitionskosten liegen bei 277 Millionen Euro.[15]

Am 17. August 2001 verpflichtete sich das Land Niedersachsen, die geplanten Planungskosten von 15,6 Millionen D-Mark vorzufinanzieren. Ohne Vorfinanzierung hätten die Arbeiten erst ab 2003 aufgenommen werden können. Das dritte Gleis sollte ab 2004 errichtet werden, die abschnittsweise Inbetriebnahme war zwischen Mitte 2007 und Mitte 2008 geplant. Insgesamt war mit Gesamtkosten von 383 Millionen D-Mark gerechnet worden.[13]

Sah der Bundesverkehrswegeplan 1985 noch einen durchgehenden dreigleisigen Ausbau bis Celle vor, soll nach derzeitigen Planungen die Y-Trasse langfristig die bestehende Strecke entlasten.

Unfälle

  • Am 3. Juni 1998 entgleiste in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Eschede der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ und rammte eine Brücke. Beim ICE-Unglück von Eschede kamen 101 Menschen ums Leben. Auslöser für die Katastrophe war ein durch Materialermüdung gebrochener Radreifen.
  • Am 29. September 1999 entgleisten die letzten drei Wagen des ICG 50049 bei Winsen in Folge eines gebrochenen Radlagers. In der Folge kam es zunächst zu Voll- mit anschließender Teilsperrung, die am 5. Oktober 1999 wieder aufgehoben wurde. Ein entgegen kommender Reisezug konnte rechtzeitig angehalten werden. Der Sachschaden am Oberbau wurde auf drei Millionen D-Mark geschätzt. Es war die vierte Entgleisung eines Wagens der Gattung Hbbills der Italienischen Staatsbahn im Jahr 1999; die DB erließ ein Beförderungsverbot für diese Wagen.[17]
  • Am 17. November 2001 kam es in Bienenbüttel beinahe zu einem Unfall. Der Lokführer eines ICE sollte einen liegen gebliebenen Güterzug im Gegengleis überholen. Dabei befuhr er eine für 80 km/h zugelassene Weichenverbindung mit 185 km/h, ohne zu entgleisen. Als Ursache wird die fehlerhafte Ausführung einer Schaltungsänderung vermutet, in deren Zuge die Geschwindigkeit von 60 auf 80 km/h angehoben wurde. Durch eine vergessene Ausfallüberwachung des Geschwindigkeitsanzeigers signalisierte der Streckenrechner der Linienzugbeeinflussung die für gerade Durchfahrten zugelassene Geschwindigkeit von 200 km/h, statt den abzweigend zugelassenen 80 km/h.[18]

Betrieb

Auf der gesamten durchgehend mindestens zweigleisigen, elektrifizierten Strecke verkehren Intercity-Express-, InterCity-, Metronom-Züge, RegionalBahnen, die allerdings mittlerweile vom Metronom als Metronom-regional (MEr) übernommen wurden und abschnittsweise S-Bahnen. Daneben besteht ein dichter Güterverkehr. Zwischen Langenhagen-Pferdemarkt und Hannover verkehren S-Bahnen zusätzlich zu den Metronom-Zügen, Celle wird über Lehrte an das S-Bahnnetz angeschlossen. Zwischen Großburgwedel und Hannover gilt der Tarif des GVH, der Landkreis Celle ist über einen speziellen Zeitkartentarif mit dem GVH verbunden. Zwischen Lüneburg und Hamburg gilt der Tarif des HVV.

Einzelnachweise

  1. Vgl. Matthias Blazek: „Uelzen und die Eisenbahn – Die Bahnstrecke Harburg–Celle wurde im Jahre 1847 in Betrieb genommen“, in: Der Heidewanderer, Heimatbeilage der Allgemeinen Zeitung, Uelzen, 87. Jahrg. (2011) – Nr. 30, S. 117 ff.
  2. Karl Heinz Boecker: Trassierung und Wirtschaftlichkeit einer Neubaustrecke vor 140 Jahren. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 164–168.
  3. Ausführlich: Matthias Blazek, Wolfgang Evers: Bau der Reichsbahnlinie Celle-Langenhagen. „Hasenbahn“ wurde vor 35 Jahren zweigleisig / Der größte Teil der Strecke verläuft schnurgerade – Erster Weltkrieg setzte den Bauarbeiten ein vorläufiges Ende, Sachsenspiegel 21 und 22, Cellesche Zeitung vom 29. Mai und 5. Juni 1999.
  4. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  5. Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85.
  6. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN|3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479.
  7. a b Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  8. a b Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  9. Meldung Geschwindigkeitsrekord. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, ISSN 1421-2811, S. 105.
  10. Horst J. Obermayer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn]. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.
  11. Konsortium Anschubgruppe Transrapid (Hrsg.): Transrapid Anwendungsstrecken. Hamburg – Hannover, Essen – Bonn. Ergebnisbericht. Juni 1989, S. I.
  12. Meldung Transrapid: Doch nicht im Norden?. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 10/1988, S. 43 f.
  13. a b Meldung Ausbaustrecke Stelle – Lüneburg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 431.
  14. a b Jürgen Rost: Lärmschutzwende bis zu sechs Meter hoch. DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 90–93.
  15. a b c d e f g Deutscher Bundestag (Hrsg.):Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2010 für das Berichtsjahr 2009, Drucksache 17/4980 vom 1. März 2011, S. 40.
  16. D-Hamburg: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2009/S 8-010400 vom 14. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  17. Meldungen Erneut Unfall mit FS-Güterwagen und Entgleister Güterzug lähmt Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 450 f.
  18. Eric Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 108.

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