Heinsberger Bahn

Heinsberger Bahn
Heinsberg–Lindern
Wtb-karte.jpg
Kursbuchstrecke (DB): ex245, 456
Streckennummer: 2542 (bei DB Netz AG)
Streckenlänge: 12,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Legende
   
12,2 Heinsberg (Rheinl)
   
Heinsberg Kreishaus geplant
   
B 221
   
9,3 Oberbruch (Rheinl) Anschl. Chemiepark
   
7,8 Dremmen
Straßenbrücke
A 46
   
6,3 Porselen
   
Horst
Brücke über Wasserlauf (groß)
Wurm
   
3,2 Randerath
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Aachen
Bahnhof, Station
0,0 Lindern
Strecke – geradeaus
nach Mönchengladbach

Die Heinsberger Bahn ist eine 1890 erbaute eingleisige Bahnstrecke, die den Ort Lindern an der Hauptstrecke Aachen–Mönchengladbach mit der Kreisstadt Heinsberg verbindet. Die Strecke durchquert das Tal der Wurm, die das Heinsberger Land parallel zur Strecke durchfließt. Deshalb wird die Heinsberger Bahn auch Wurmtalbahn genannt.

Die Bahnverbindung wird momentan nur für den regionalen Güterverkehr des Chemieparks Oberbruch benutzt, es ist jedoch geplant, den 1980 eingestellten Personenverkehr (SPNV) wieder aufzunehmen. Dafür wurden bereits einige Streckenteile modernisiert; allerdings verzögert sich die ursprünglich für 2008 vorgesehene Reaktivierung durch die Kürzung von Finanzmitteln für den Nahverkehr seitens des Bundes.

Inhaltsverzeichnis

Streckenbeschreibung

Die Strecke beginnt im 1852 erbauten Bahnhof Lindern, der noch aus der Gründungszeit der Strecke Aachen–Mönchengladbach stammt.

Hinter Lindern verläuft die Strecke durch leicht hügeliges Land, bis die bis 1970 eigenständige Gemeinde Randerath erreicht wird, von wo aus die Strecke die landschaftlich schöne Wurmniederung durchquert. Das Empfangsgebäude des Randerather Bahnhofs wurde nach Einstellung des Personenverkehrs abgerissen. Zwischen den Ortschaften Randerath und Horst wird die Wurm auf einer kleinen Brücke überquert. Danach erreicht die Bahnstrecke die Ortschaft Porselen, wo man noch die Konturen des ehemaligen Haltepunktes erkennen kann.

In Dremmen sind eine Ladestraße, das Bahnhofsgebäude und der Güterschuppen noch erhalten. Hinter Dremmen verläuft die Strecke durch ein Waldstück, bis der Bahnhof Oberbruch erreicht wird. Hier gibt es recht umfangreiche Gleisanlagen für den Chemiepark Oberbruch. Das Bahnhofsgebäude existiert noch. Beim Abzweig zum Chemiepark befindet sich ein Behelfsstellwerk. Hinter Heinsberg-Oberbruch hört der gute Zustand der Strecke mit Betonschwellen auf: Die restlichen 1,2 Kilometer zum Heinsberger Stadtzentrum sind teilweise zugewachsen, aber noch erhalten. Der heutige Endpunkt der Strecke (Stand: 2006) befindet sich etwa 20 Meter vor dem heutigen Busbahnhof und einem Einkaufszentrum; beide wurden zur Umnutzung des seit den 1980er Jahren brachliegenden Bahnhofsareals gebaut. Die Gleise enden heute im ehemaligem Güterbahnhof, unweit des Busbahnhofes.

Bahnhöfe

Im Gebäude des Linderner Bahnhofs an der Hauptstrecke Aachen–Mönchengladbach befindet sich heute ein Bistro. Die beiden Stellwerke wurden nach Inbetriebnahme eines Zentralstellwerks Ende 2007 aufgegeben. Während die Empfangsgebäude der Bahnstationen in Randerath, Porselen und Heinsberg abgerissen wurden, beherbergt das Bahnhofsgebäude in Oberbruch heute noch Gewerberäume; der Bahnhof Dremmen wurde aufgelassen.

Geschichte und Betrieb

Anfänge

Ursprünglich sollte die Verbindung von Jülich aus über Brachelen und Randerath nach Heinsberg führen; später entschloss man sich allerdings für die verkürzte Streckenführung von Lindern aus. Anfängliche Pläne sahen den Bau der Strecke als Schmalspurbahn oder Pferdebahn vor; solche Projekte wurden allerdings zugunsten der Vollbahn verworfen.

Glanzstoff-Werksbahn
Übergabestelle Oberbruch

In der kleinen Ortschaft Porselen gab es allerdings Widerstand gegen den Bahnbau; so weigerten sich einige Bauern, Teile ihres Landes abzugeben und griffen Bahnarbeiter mit Mistgabeln an.[1]

Eröffnet werden konnte die Strecke am 16. Mai 1890. Dieses Datum sollte für die Stadt Heinsberg und die umliegenden Gemeinden historisch bedeutsam werden; die Wirtschaft im sonst strukturschwachen Heinsberger Land profitierte immens; insbesondere die Vereinigte Glanzstoff-Fabriken AG im Ortsteil Oberbruch konnte durch die Bahnstrecke zu einem Großkonzern heranwachsen.[2] Für diese Firma entstand eine Werksbahn, die bis in die 1980er Jahre eine Ortsdurchfahrt durch Oberbruch aufwies.

Ein Weiterbau nach Roermond oder ein Lückenschluss zwischen Lindern und Jülich kam allerdings nicht mehr zustande, da man sich aufgrund der Erschließung des Steinkohlebeckens zwischen Wassenberg und Baal für den Bau einer weiteren Eisenbahnstrecke (Bahnstrecke Jülich–Dalheim) rechts der Rur entschloss.

Pläne, die Heinsberger Bahn durch den Selfkant bis nach Sittard, als Straßenbahn nach Roermond oder im Normalspurbetrieb nach Wassenberg zu verlängern, scheiterten an den zu hohen Kosten.[2]

Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit

1944 wurde der Heinsberger Bahnhof zerstört, sodass sich die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1950er Jahre für einen Neubau des Bahnhofs entschied. Dabei entstand ein für Heinsberg eher überdimensioniertes Bahnhofsgebäude.

Die 1950er Jahre brachten die nächsten großen Veränderungen mit sich. Am 11. September 1953 läutete die Bundesbahn einen ihrer ersten Rationalisierungsschritte ein: der bis dahin von dampflokbespannten Reisezügen bewältigte Personenverkehr wurde auf moderne, wirtschaftlichere Triebwagengarnituren umgestellt. Fortan verkehrten alle Personenzüge mit Schienenbussen der Baureihen VT 95 und VT 98 sowie Güterzüge mit kleineren und mittleren Diesellokomotiven (z. B. Köf oder V 100). Im Güterverkehr kamen allerdings auch Großdieselloks der Baureihe V 160 zum Einsatz, die mit ihren Aufgaben (Güterzüge mit max. zehn Waggons) deutlich unterfordert waren. In den letzten Betriebsjahren wurden die Personenzugleistungen mit Akkutriebwagen erbracht.

Niedergang

Bereits 1966 machten Gerüchte über eine Stilllegung der Heinsberger Bahn die Runde. Mit der Aufgabe von kleinen Sekundärstrecken wollte sich die Bundesbahn von Verlustobjekten trennen. So geriet auch die Heinsberger Strecke in die Stilllegungsdiskussion der DB.

Fahrplan 1980 mit nur noch sechs Zugpaaren am Tag
Abschiedsfahrt am 26. September 1980

Im Zuge der individuellen Motorisierung ging das Fahrgastaufkommen in den 1970er Jahren weiter zurück. Mit dem Einsatz von Bahnbussen verlagerte sich der öffentliche Personenverkehr an den Unterwegshalten weg von den Bahnhöfen am Ortsrand hin in die Ortszentren; jedoch reduzierte die damalige Bundesbahn damit die Nachfrage und gleichzeitig den Betrieb auf der Heinsberger Schienenstrecke auf nur sehr wenige Zugpaare pro Tag.[3]

Kritiker (Lokalpolitiker und -zeitungen) sahen das verringerte Angebot als Ursache für den Passagierrückgang und unterstellten, die Bahn habe systematisch versucht, den Betrieb auf der Strecke unattraktiv zu gestalten, um mit dem resultierenden Fahrgastrückgang einen Grund für die Stilllegungen zu konstruieren. Eine weitere Grundlage für diesen Protest waren die für die Erhebungen der Bundesbahndirektion notwendigen Fahrgastzählungen, welche bevorzugt und nach gängiger DB-Praxis in den 1970er und 1980er Jahren in den Ferien, an Brückentagen oder an Wochenenden stattfanden. Prominentester Zweifler an diesen Erhebungen war der CDU-Bundestagsabgeordnete Dr. Spies von Büllesheim. Dieser bezeichnete die Zahlen der Bahn als „unrealistische Phantomzahlen“, die „nicht nachprüfbar“ seien.[4]

Trotz dieses Protestes befuhr am 26. September 1980 der letzte planmäßige Personenzug die Strecke. Während die meisten Bahnhöfe an der Strecke nach der Stilllegung abgerissen oder anderweitig genutzt wurden, blieb der Bahnhof Heinsberg (vorerst) noch als Dienststelle für den Güterverkehr der städtischen Gaswerke Heinsberg erhalten. Mitte der 1980er Jahre musste das Empfangsgebäude allerdings dem Neubau des "City-Centers" weichen.

Die Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße fand auch im Güterverkehr statt: Mit der Verlagerung des Stückgutverkehrs auf die Straße durch die neue Spedition Bahntrans (Joint Venture von Bahn und Thyssen Haniel Logistik) verringerte sich der Stückguttransport per Bahn deutlich, sodass dieser unrentabel wurde. Doch auch der Bahntransport landwirtschaftlicher Produkte wie Rüben und Kartoffeln ging nach und nach zurück, denn der Motorisierungsgrad der Bauern stieg in den 1970er Jahren deutlich an. Mit neuen, leistungsfähigen Traktoren war man nun in der Lage, das Erntegut direkt vom Hof zur Weiterverarbeitung (Genossenschaft, Zuckerfabrik) zu transportieren. So blieben auch im Güterverkehr nur wenige Kunden wie die städtischen Gaswerke, eine Holzhandlung und die Glanzstoffwerke in Oberbruch übrig.[5]

Derzeitiger Betrieb

Lok der RSE in Oberbruch – 2007

Die Strecke wird heute (Stand: 2010) mehrmals wöchentlich im Güterverkehr mit Loks der Baureihe V 90 bedient. Als einziger Güterverkehrskunde ist der Chemiepark in Oberbruch geblieben. Der Güterverkehr an den Bahnhöfen Heinsberg und Dremmen wurde aus Rentabilitätsgründen zum 28. Mai 1994 eingestellt. 1997 wurde der Abschnitt Oberbruch – Heinsberg stillgelegt[6]; der Zustand der Infrastruktur ist dort schlecht.

Für die Bedienung des Chemieparks schiebt zunächst die werkseigene Lok des Chemieparks Oberbruch die Güterwaggons in den Oberbrucher Bahnhof, wo sie an Werktagen von DB Schenker Rail mit einer DB-Lokomotive übernommen werden.

Im Frühjahr 2007 hat die private Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) mit der Nuon-Werkbahn des Chemieparks Oberbuch ein sogenanntes Joint Venture abgeschlossen, nach dem jeweils ein Lokführer der RSE und ein Rangierer der Nuon bei Verschubarbeiten auf dem Werksgelände Oberbruch zusammenarbeiten. Statt der Dampfspeicherlokomotive verkehrt so gegenwärtig eine Diesellok der RSE. Grund dafür ist, dass die bisher für Rangierarbeiten eingesetzte Dampfspeicherlokomotive der Bauart Meiningen aufgrund der abgelaufenen Frist zur Untersuchung ausgemustert werden musste. Der Chemiepark Oberbruch erhofft sich durch diese neue Zusammenarbeit „höhere Flexibilität, Kontakte zu neuen Kunden und eine größere Auslastung für den Bahnbetrieb.[7]

Als dauerhafter Schienenersatzverkehr fährt derzeit (Stand: 2010) werktags die Buslinie 493 des Regionalverkehrs Euregio Maas-Rhein, welche auf unterschiedlichen Linienführungen zwischen der Stadt Heinsberg und dem Bahnhof Lindern eine Verbindung herstellt. Bedient werden dabei die Ortsteile Schafhausen, Eschweiler, Oberbruch, Hülhoven, Dremmen, Porselen, Horst und Randerath.

Zukunft

Aufgrund von Freischnittarbeiten im Abschnitt Oberbruch – Heinsberg ist Heinsberg wieder über die Schiene erreichbar: Zug der Erinnerung am 23. März 2011 in Heinsberg

Heinsberg ist eine der wenigen Kreisstädte Deutschlands ohne Bahnanschluss für den Personenverkehr und in Nordrhein-Westfalen die einzige Kreisstadt, die man noch nicht wieder fahrplanmäßig mit dem Zug erreichen kann. Allerdings bestehen Pläne, dies zu ändern. Dafür könnten an der Strecke Stationen wie Heinsberg Bahnhof, Heinsberg Kreisverwaltung, Oberbruch, Dremmen, Porselen, Horst-Himmerich sowie Randerath geschaffen werden.[8]

Eine Reaktivierung wird von den Fahrgastverbänden Pro Bahn[9] und Verkehrsclub Deutschland gefordert. Zudem bewertete die IHK Aachen 2009 den Ausbau der Strecke als „Maßnahme von hoher Dringlichkeit für den Personenfernverkehr, Güterverkehr und Nahverkehr“.[10] Trotz zunächst ablehnender Haltung des NRW-Landesverkehrsministeriums wurde von Seiten des AVV und der Lokalpolitik an den Reaktivierungsplänen festgehalten. Nachdem der Realisierungstermin 2008 nicht umgesetzt werden konnte, strebt man nunmehr eine Reaktivierung der Strecke bis 2013 an.[11].

Geplanter Betrieb

Die Züge sollen im Bahnhof Lindern mit der aus Mönchengladbach kommenden Rhein-Niers-Bahn gekuppelt werden und nach Aachen Hauptbahnhof fahren (Flügelung).[12] Nach dem Besitzübergang würde die Infrastruktur von der Rurtalbahn betrieben. Die Personenzüge sollen aber trotzdem in den ersten zwei Jahren (16. Dezember 2012 bis 2014) im Stundentakt mit Elektro-Triebwagen (DBAG-Baureihe 425) von der DB Regio NRW gefahren werden. 2013 soll dann eine europaweite Ausschreibung für den Zugbetrieb ab 2014 erfolgen.[13]

Sonderzug in Oberbruch - 2005

Infrastrukturmaßnahmen

Die Strecke wurde bereits 2005 auf weiten Teilen saniert und modernisiert (Bahnübergänge und moderner Gleiskörper mit Betonschwellen), sodass für die Reaktivierung nur noch das Teilstück vom Bahnhof Oberbruch ins Heinsberger Stadtzentrum fehlt. Hier fanden im Februar 2010 im Hinblick auf die anstehende Reaktivierung Freischneidearbeiten statt.[14] Hans Joachim Sistenich, Geschäftsführer von Aachener Verkehrsverbund & Zweckverband Nahverkehr Rheinland, erklärte am 9. März 2010 im Heinsberger Kreishaus, dass man das Ziel habe, ab Dezember 2012 – zunächst in Teilabschnitten – wieder Züge in Richtung Heinsberg rollen zu lassen. Wie Sistenich erklärte, stehe die Finanzierung nun und alle vertraglichen Fragen wären geklärt.[15] Dabei wurden die WestEnergie und Verkehr GmbH als Streckeneigentümer und die Rurtalbahn GmbH als Betreiber der Infrastruktur genannt. Zudem soll die Strecke elektrifiziert werden (im Gegensatz zur Meldung aus dem Jahre 1966 diesmal kein Aprilscherz, siehe Trivia). Im April 2010 wurde bekannt, dass der Besitz der Strecke im Juni 2010 von der DB Netz AG auf die WestEnergie und Verkehr übertragen werden sollte.[16] In der Liste der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Eisenbahn-Bundesamts mit Stand vom 9. August 2010 wird die Strecke jedoch nicht als Infrastruktur der WestEnergie und Verkehr gelistet.

Trivia

  • Im ehemaligen Bahnhof Dremmen sind noch zwei Güterwaggons auf einem Abstellgleis abgestellt, welches nicht mehr mit dem Streckengleis verbunden ist.
  • Die Lokalpresse erwähnte im Jahre 1966 im Rahmen eines Aprilscherzes, die Heinsberger Bahn würde elektrifiziert werden.
  • Die ZDF-Sendung Länderspiegel verglich im Jahre 1972 den eher ländlichen Kopfbahnhof in Heinsberg mit dem an der Hauptstrecke liegenden Bahnhof Erkelenz, um damit die zukünftige Kreisstadt Heinsberg als „Bauerndorf“ zu charakterisieren und die Stadt Erkelenz als geeigneteren Sitz für den damals neugebildeten Kreis Heinsberg darzustellen.

Siehe auch

Literatur

  • Josef Lennartz: Schienenwege im Rheinischen Grenzland. Ein Beitrag zur jüngeren Wirtschaftsgeschichte des Kreises Heinsberg. Kreis Heinsberg, Heinsberg 1985 (Museumsschriften des Kreises Heinsberg 6, ZDB-ID 584867-2).
  • Wilhelm Frenken: Die einhundertjährige Geschichte des Personenverkehrs auf der Eisenbahnstrecke Heinsberg–Lindern. In: Heimatkalender des Kreises Heinsberg. Jg. 10, 1982, ISSN 1615-7761, S. 97.
  • Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken im Personenverkehr Deutschlands 1980–1985. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1988, ISBN 3-613-01191-3.

Weblinks

 Commons: Bilder der Strecke – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Anmerkungen / Quellen

  1. Schienenwege im Rheinischen Genzland
  2. a b Heimatkalender und Schienenwege im Rheinischen Grenzland, Museumsschriften des Kreises Heinsberg, Band 6, 1985
  3. Fahrplanunterlagen aus Kursbüchern u. Kreisarchiv Hs
  4. Erkelenzer Zeitung, 24. Januar 1978
  5. Zeitzeugenbefragung mit ehem. FDL vom Bf Dremmen
  6. Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98, in: Bahn-Report 2/1999, S. 4–7, hier: S. 6.
  7. Joint Venture mit Rhein-Sieg-Eisenbahn
  8. Die Entwicklung des euregiobahn-Streckennetzes und ihr Zukunftskonzept → weitere Ausbaustufen, sowie Liniennetzplan, der der Lokalpresse zu entnehmen war
  9. Bahn frei für Strecke nach Heinsberg. Pro Bahn NRW e.V., Regionalverband Euregio Aachen, 9. Februar 2010, abgerufen am 26. August 2010: „Die Reaktivierung der Heinsberger Bahn ist eines der Kernziele des Fahrgastverbands PRO BAHN Euregio Aachen“.
  10. IHK-Aachen
  11. AZ/AN vom 1. März 2008, Zielnetz des avv für 2013
  12. Ab Dezember 2012 sollen Züge gen Heinsberg rollen, Aachener Zeitung vom 9. März 2010
  13. Bahnlinie Heinsberg - Lindern: Viel Lob, aber auch Widerstand. In: az-web.de/lokales/geilenkirchen vom 26. April 2010. Aachener Verlagsgesellschaft mbH, abgerufen am 24. August 2010.
  14. Bericht zu den Freischneidearbeiten
  15. Gorgels, Tim: Bahnstrecke Heinsberg-Lindern soll wieder freigegeben werden. 100'5 Das Hitradio, 10. März 2010, abgerufen am 26. August 2010: „sagte AVV-Geschäftsführer Hans-Joachim Sistenich gestern in Heinsberg. Die Finanzierung und rechtliche Fragen seien mittlerweile geklärt“.
  16. Bahnlinie Heinsberg - Lindern: Viel Lob, aber auch Widerstand. In: az-web.de/lokales/geilenkirchen vom 26. April 2010. Aachener Verlagsgesellschaft mbH, abgerufen am 24. August 2010.
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