Bahnstrecke Berlin–Dresden
Berlin Dresdener Bf–Dresden-Friedrichstadt
Kursbuchstrecke (DB): 200.2 (Yorckstraße–Blankenfelde)
203 0 (Glasower Damm–Elsterwerda)
225 0 (Elsterwerda–Dresden Hbf)
240 0 (Gesamtverkehr)
Streckennummer (DB): 6135 (Bln. Südkreuz–Elsterwerda)
6248; sä. DE (Elsterwerda–Dr.-Friedrichst.)
Streckenlänge: 174,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: Blankenfelde-Dresden,
Südkreuz-Lichtenrade (S-Bahn)
Legende
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Berlin Dresdener Bahnhof
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von Potsdamer Platz
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von Berlin Hbf
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1,600 Yorckstraße
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3,500 Berlin Südkreuz Ringbahn (bis 2006 Papestraße)
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vom Innenring
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Berlin-Tempelhof Rbf
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5,100 Priesterweg
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nach Teltow
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6,700 Attilastraße (früher Mariendorf)
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6,800 Abzw Berlin-Mariendorf vom Güterinnenring
Brücke über Wasserlauf (groß)
Teltowkanal
   
Kamenzer Damm (geplant)
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9,400 Marienfelde
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11,000 Buckower Chaussee
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zum GAR
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Güteraußenring (GAR)
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vom GAR
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12,300 Schichauweg
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13,800 Lichtenrade
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Landesgrenze BerlinBrandenburg
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16,800 Mahlow
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Berliner Außenring (BAR)
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19,100 Abzw Glasower Damm Süd vom BAR
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19,400 Blankenfelde (Kr Teltow-Fläming)
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Haltepunkt, Haltestelle
20,800 Dahlewitz
Bahnhof, Station
24,300 Rangsdorf
Haltepunkt, Haltestelle
30,700 Dabendorf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
31,200 Abzw Zossen Zoa von Mittenwalde
Bahnhof, Station
32,700 Zossen 37 m
   
nach Jüterbog
Brücke über Wasserlauf (klein)
Nottekanal
   
36,000 Zossen Lager
Bahnhof, Station
39,100 Wünsdorf-Waldstadt 50 m
Haltepunkt, Haltestelle
42,100 Neuhof (b Zossen)
Bahnhof, Station
51,500 Baruth (Mark) 55 m
Haltepunkt, Haltestelle
56,100 Klasdorf
Bahnhof, Station
61,800 Golßen (Niederl) 62 m
Haltepunkt, Haltestelle
68,600 Drahnsdorf 65 m
   
von Dahme
Bahnhof, Station
76,000 Luckau-Uckro 84 m
   
Falkenberg (Elster)–Beeskow
   
81,100 Gehren (Kr Luckau)
Bahnhof, Station
85,500 Walddrehna 115 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
93,700 Brenitz 99 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
100,000 Abzw Doberlug-Kirchhain Nord nach Hennersdorf West
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Falkenberg
Turmbahnhof – oben
102,900 Doberlug-Kirchhain Halle–Cottbus
Bahnhof, Station
108,900 Rückersdorf (Niederl)
Bahnhof, Station
116,500 Hohenleipisch
   
121,700 Biehla
Planfreie Kreuzung – unten
Węgliniec–Falkenberg (Elster)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Elsterwerda-Biehla
Bahnhof, Station
122,800 Elsterwerda 93 m
Brücke über Wasserlauf (klein)
Schwarze Elster
Brücke über Wasserlauf (klein)
Pulsnitz
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Riesa
Kilometer-Wechsel
124,600
50,400
Streckenwechsel 6135 / 6248
Haltepunkt, Haltestelle
48,120 Prösen Ost 93 m
   
Landesgrenze BrandenburgSachsen
Bahnhof, Station
43,450 Frauenhain 110 m
Haltepunkt, Haltestelle
39,530 Zabeltitz 113 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Verbindungsbahn nach Großenhain Cottb Bf
Bahnhof ohne Personenverkehr
33,520 Großenhain Berl Bf (bis 2002 Personenverkehr) 118 m
Planfreie Kreuzung – oben
27,900 Priestewitz–Cottbus
Bahnhof ohne Personenverkehr
26,071 Böhla (bis 2002 Personenverkehr) 144 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
25,280 Verbindungskurve Weißig–Böhla
Bahnhof ohne Personenverkehr
17,480 Weinböhla (bis 2002 Personenverkehr) 143 m
   
13,310 Neucoswig (bis 2002) 123 m
   
11,800 Abzw Az (Bk)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
11,946 nach Dresden-Neustadt
Planfreie Kreuzung – oben
Leipzig–Dresden
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Coswig
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
10,950 Abzw Radebeul-Naundorf (Bk)
Haltepunkt, Haltestelle
10,800 Radebeul-Naundorf 111 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Elbebrücke Niederwartha (354 m)
Haltepunkt, Haltestelle
8,970 Niederwartha 112 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Anst Pumpspeicherwerk Niederwartha
Bahnhof, Station
6,784 Cossebaude 110 m
Haltepunkt, Haltestelle
5,350 Dresden-Stetzsch 110 m
Haltepunkt, Haltestelle
3,890 Dresden-Kemnitz 108 m
Haltepunkt, Haltestelle
2,220 Dresden-Cotta 116 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
2,000 Abzw Dresden-Cotta
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Dresden-Altstadt Elbufer
Bahnhof, Station
0,230 Dresden-Friedrichstadt 114 m
Kilometer-Wechsel
0,000 (ursprünglicher Streckenbeginn)
   
nach Dresden-Neustadt
   
nach Werdau Bogendreieck
Strecke – geradeaus
nach Dresden Hbf–Děčín

Die Bahnstrecke Berlin–Dresden ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Berlin, Brandenburg und Sachsen, die ursprünglich von der Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Berlin durch den südlichen Teltow, später zwischen Niederlausitz und Fläming über Elsterwerda und durch die Großenhainer Pflege nach Dresden.

Die Strecke wird bis 2014 umfassend saniert und abschnittsweise für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Anfangszeit bis 1945

Bereits 1848 entstand die erste Bahnverbindung zwischen Berlin und Dresden, als die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft mit der Bahnstrecke Jüterbog–Riesa eine Verbindung zur Bahnstrecke Leipzig–Dresden herstellte.

Als Konkurrenz hierzu baute die 1872 gegründete Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft eine zwölf Kilometer kürzere Verbindung über Elsterwerda. Diese Strecke wurde am 17. Juni 1875 eröffnet. Beide Strecken teilten sich fortan bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges den Fernverkehr zwischen Berlin und Dresden.

Am 1. Oktober 1877 ging die Betriebsführung auf der Strecke an die Preußischen Staatseisenbahnen über. Am 24. Januar 1887 wurde ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen geschlossen, in dessen Folge die Strecke zum 1. April 1887 in das Eigentum Preußens überging, worauf sich die Eisenbahngesellschaft auflöste. Mit diesem Vertrag wurde zugleich festgelegt, dass der Streckenabschnitt Dresden–Elsterwerda zum 1. April 1888 an den sächsischen Staat weiterverkauft wird.

Empfangsgebäude des Berliner Bahnhofs in Dresden um 1875

An beiden Endpunkten waren zur Streckeneröffnung neue Bahnhöfe entstanden, der Dresdener Bahnhof in Berlin und der Berliner Bahnhof in Dresden. Beide Bahnhöfe wurden jedoch nur kurze Zeit genutzt. 1882 wurde der Dresdener Bahnhof in Berlin, der sich auf dem Gelände des heutigen U-Bahnhofs Gleisdreieck und des Postbahnhofs an der Luckenwalder Straße befand, für den Personenverkehr geschlossen. Als Berliner Ausgangspunkt diente ab diesem Zeitpunkt der etwas nördlicher gelegene Anhalter Bahnhof. Wenig später wurde auch der Berliner Bahnhof in Dresden im Zuge der Neugestaltung des Eisenbahnknotens Dresden aufgegeben. An seiner Stelle wurde der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt errichtet, der seit 1894 dem Güter- und Regionalverkehr dient. Der Fernverkehr wurde seitdem ab Radebeul–Zitzschewig über die Bahnstrecke Leipzig–Dresden und Dresden-Neustadt nach Dresden Hauptbahnhof geführt. Dagegen nutzte der Güterverkehr aus und nach Leipzig fortan die Berlin–Dresdner Bahn von Radebeul–Naundorf zum Bahnhof Friedrichstadt.

Die preußische und die sächsische Eisenbahnverwaltung kooperierten beim Lokomotiveinsatz zunächst nicht. Zwar gab es bereits früh einen Wagendurchlauf zwischen Berlin und Dresden, die Zuglokomotiven wurden jedoch in Elsterwerda gewechselt. Dies war wirtschaftlich ungünstig und stand einer Verbesserung der Fahrzeit entgegen. Erst am 1. Mai 1905 führten die Bahnverwaltungen den Lokdurchlauf sowohl mit preußischen als auch mit sächsischen Lokomotiven ein.[1]

Ab 1875 lief von Berlin bis Zossen das Gleis der Preußischen Militäreisenbahn parallel, nach dem Ersten Weltkrieg wurde dieser Abschnitt im Jahr 1919 demontiert. Zuvor waren zwischen 1901 und 1904 mehrere Schnellfahrtversuche mit elektrischen Lokomotiven und Triebwagen durchgeführt und Geschwindigkeiten von bis zu 210,8 km/h erreicht worden. Mit dem Bau des 1905 eröffneten Teltowkanals wurde südlich des S-Bahnhofs Mariendorf (heute Attilastraße) eine neue Brücke der Dresdener Bahn notwendig.

1936 wurde zwischen Berlin und Dresden eine Schnellverkehrsverbindung mit dem Henschel-Wegmann-Zug eingerichtet, der die Strecke in 100 Minuten bewältigte.

Der Berliner Vorortverkehr wurde 1939/1940 auf elektrischen Betrieb umgestellt. Seit 15. Mai 1939 verkehrte die Berliner S-Bahn zwischen Priesterweg und Mahlow, am 6. Oktober 1940 wurde der S-Bahn-Verkehr bis Rangsdorf ausgedehnt. Die S-Bahn nutzte die Gleise im Süden Berlins teilweise gemeinsam mit dem Fernreise- und dem Güterverkehr. Ende der 1930er Jahre begannen Arbeiten zum Neubau bzw. zur Hochlegung der Ferngleise, sie kamen durch den Beginn des Zweiten Weltkrieges nicht zum Abschluss.[2] Im April 1945 wurde der S-Bahn-Verkehr in Folge der Kriegshandlungen eingestellt.[3]

Wiederinbetriebnahme ab 1945

Nach Kriegsende 1945 wies die Bahnstrecke schwere Schäden auf. Das zweite Gleis der Strecke wurde als Reparationsleistung abgebaut.

Die Brücken über den Teltowkanal in Berlin waren durch Sprengung in den letzten Kriegstagen zerstört worden. Von diesen Brücken wurden nur zwei Überbauten wieder instandgesetzt. Abschnittsweise wurde der Verkehr zwischen August und Oktober 1945 wieder aufgenommen. Zwischen den S-Bahnhöfen Mariendorf und Marienfelde wurden der S-Bahn-Verkehr sowie der verbliebene Personen- und Güterverkehr fortan auf einem zweigleisigen Gemeinschaftsverkehrsabschnitt gebündelt. Zwischen Rangsdorf und Wünsdorf verkehrten dampfbetriebene Vorortzüge als Anschluss zur S-Bahn.

Die Teilung Deutschlands und Berlins hatte auch Auswirkungen auf den Verkehr auf der Bahnstrecke Berlin–Dresden. Im Jahr 1951 wurde die Strecke über eine Verbindungskurve in östlicher Richtung mit dem neu errichteten Berliner Außenring verknüpft. Die Fernzüge aus Dresden wurden um West-Berlin herum geleitet. Die Kopfbahnhöfe auf West-Berliner Gebiet wurden geschlossen, so auch am 18. Mai 1952 der Anhalter Bahnhof. Seitdem verkehrten auch die Regionalzüge über den Berliner Außenring zu Bahnhöfen in Ost-Berlin wie Schöneweide, Lichtenberg oder Ostbahnhof. Nur die S-Bahn fuhr ab Rangsdorf noch über die Grenze. Auf West-Berliner Gebiet verblieb noch Güterverkehr aus Richtung Norden zum Bahnhof Marienfelde (so für das Gasag-Gaswerk Mariendorf und das Werk Marienfelde von Daimler-Benz). Die verbliebenen Ferngleise südlich des Bahnhofs Marienfelde wurden teilweise abgebaut bzw. in den folgenden Jahrzehnten durch Spontanvegation überwuchert.

Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde der S-Bahn-Betrieb zwischen Lichtenrade und Mahlow eingestellt. Zwischen Mahlow und Rangsdorf gab es zunächst einen S-Bahn-Inselverkehr, der wegen fehlender Reparatur- und Unterstellmöglichkeiten zum 9. Oktober 1961 eingestellt wurde. Vorortzüge aus Wünsdorf verkehrten zum Bahnhof Flughafen Schönefeld. Dort bestand ab 1962 S-Bahn-Anschluss nach Berlin. Ab dem 26. Mai 1963 wurde der zwischen Außenring und Grenze gelegene Bahnhof Mahlow durch einen Pendelzug mit Blankenfelde verbunden. Die Zugbildung aus einem Steuerwagen der Baureihe 195 und einer blauen Rangierlok gab der Verbindung den Spitznamen Blauer Bock, der auch beibehalten wurde, nachdem ab 1980 Schienenbusse, sogenannte „Ferkeltaxen“, fuhren.[4]

Internationaler Verkehr seit den 1960er Jahren

Die geringe Durchlässigkeit der eingleisigen Strecke und der schlechte Zustand des Oberbaus führte lange Zeit zu Betriebsproblemen. Die hohe Belegung der Strecke durch den Güterverkehr ließ nur eine geringe Dichte und Geschwindigkeit der Schnellzugverbindungen zu. Eine Verbesserung trat erst 1972 ein, als die Fernstrecke wieder durchgängig zweigleisig befahrbar war.[5] Zuvor hatte man in den 1960er Jahren mit der Ertüchtigung auf durchgängig 160 km/h begonnen. Dabei wurden die Bahnhöfe von Baruth bis Brenitz-Sonnewalde umgebaut (Verlegung der Bahnsteige an die Überholungsgleise, doppelte Gleisverbindung an jedem Bahnhofskopf). Aus verschiedenen Gründen wurde weiterhin nur 120 km/h gefahren.

Der Abschnitt von Dresden-Friedrichstadt nach Radebeul-Naundorf wurde zum 28. September 1969 elektrifiziert. Die anschließende Strecke bis zum Berliner Außenring einschließlich der beiden Verbindungen auf den Ring folgte in mehreren Abschnitten von 1979 bis 1983. Wenige Jahre nach der Übernahme des West-Berliner S-Bahn-Streckennetzes durch die Berliner Verkehrsbetriebe begann 1988 zwischen Marienfelde und Lichtenrade der Wiederaufbau des fehlenden zweiten Gleises.

Die Strecke hatte einen dichten Schnellzugverkehr in Richtung Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien und Österreich sowie im Binnenverkehr der DDR. Zu den Starzügen gehörte ab 1957 der Schnellzug Vindobona von Berlin nach Wien. Ab 1976 verbanden die Städteexpress-Züge „Elbflorenz“ Berlin mit Dresden und „Fichtelberg“ Berlin mit Karl-Marx-Stadt (heute: Chemnitz) auf dieser Strecke. Sie verkehrten morgens nach Berlin und nachmittags in der Gegenrichtung. Später kam das Zugpaar „Berlin-Express“ hinzu, das morgens nach Dresden und nachmittags nach Berlin fuhr.

Im Nahverkehr verkehrten etwa stündlich Züge zwischen dem Bahnhof Schönefeld nach Wünsdorf, einige auch weiter bis Baruth. Auf den anderen Abschnitten war die Bedeutung im Nahverkehr gering. Zwischen Baruth und Elsterwerda fuhren viele Jahre nur vier Personenzüge am Tag. Südlich von Elsterwerda war das Angebot etwas besser.

Entwicklung seit 1990

Nach dem Fall der Mauer wurde auch die Lücke zwischen Lichtenrade und Mahlow für die S-Bahn geschlossen und der Verkehr bis Blankenfelde am 31. August 1992 eingleisig wieder aufgenommen.[6] Gelegentlich fuhren auf dem S-Bahn-Gleis sogar Güterzüge mit Pressmüllcontainern von der Umladestation Gradestraße zu Deponien südlich von Berlin.

Am 17. Mai 1991 beauftragte die Deutsche Reichsbahn die Reichsbahndirektionen Berlin und Dresden, die Strecke kurzfristig für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zu ertüchtigen. Am 15. Juli 1991 beschloss der Vorstand der Deutschen Reichsbahn die entsprechenden Maßnahmen. Für die Realisierung stand weniger als ein Jahr zur Verfügung. Die geplanten Kosten lagen bei 145 Mio. Mark. Teilweise sollten auch Vorbereitungen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h getroffen werden.[7] Vom Januar bis Mai 1992 wurden umfangreiche Nachrüstungs- und Erneuerungsarbeiten an der Strecke durchgeführt. Dabei wurden auch eine punktförmige Zugbeeinflussung installiert, Einschaltstrecken verändert und die Oberleitungsanlage geringfügig angepasst. Der Oberbau wurde dabei nicht verändert, da noch keine größeren Alkalischäden aufgetreten waren. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zum Fahrplanwechsel im Mai 1992 auf 160 km/h angehoben. Damit verringerten sich die Reisezeiten im Fernverkehr um 35 Minuten.[8] Erstmals seit mehreren Jahrzehnten wurde auf der Strecke damit mehr als 120 km/h gefahren. Die planmäßige Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Berlin Ostbahnhof und Dresden Hauptbahnhof lag dabei bei einer Stunde und 59 Minuten.[7]

Im Jahr 1992 wurde der Zwei-Stunden-Takt der IC-Linie 7 (Dresden–Prag) mit einer Durchbindung nach Hamburg eingeführt.[9] Ab dem 25. September 1994 verkehrte dabei täglich ein ICE-Zugpaar über die Strecke. Der ICE verkehrte abends vom Bahnhof Zoo in Berlin zum Hauptbahnhof Dresden und morgens in umgekehrter Richtung.[10] Ab 1998 verkehrte der ICE über den Berliner Ostbahnhof, bevor die ICE-Verbindung am 27. Mai 2000 eingestellt wurde.

Zum folgenschweren Zugunglück von Elsterwerda kam es am 20. November 1997 im Bahnhof Elsterwerda. Ein mit Benzin befüllter Kesselwagenzug entgleiste, zwei Wagen explodierten und 15 weitere brannten aus. Der Regionalverkehr zwischen Großenhain Berliner Bf und Radebeul-Naundorf ist seit 2002 auf die Bahnstrecke Priestewitz–Cottbus und Leipzig-Dresden verlegt worden.

Derzeit weist die Strecke eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung auf (Stand: April 2007).[11]

Entwicklung der Fahrzeit

Während der Streckenzustand in den 1990er Jahren Fahrzeiten unter zwei Stunden ermöglichte, dauert eine Fahrt von Dresden nach Berlin heute wieder länger. Es bestehen zahlreiche Langsamfahrstellen. Nur noch rund 45 Prozent des vom Fernverkehr genutzten Abschnitts Blankenfelde–Neucoswig sind mit 160 km/h befahrbar (Stand: Mai 2008).[12]

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Entwicklung der Fahrtzeit im Fernverkehr (jeweils schnellste Verbindung):[12][13][14]

Jahr Berlin–Dresden Hbf
[min]
Dresden Hbf–Berlin
[min]
Berliner Bahnhof
1905 170 165 Anhalter Bahnhof
1937/1938 101 100 Anhalter Bahnhof
1960 152 168 Ostbahnhof
1976 114 115 Ostbahnhof
1988 161 145 Lichtenberg
1994 108 110 Ostbahnhof
2005 131 135 Ostbahnhof
2009 138 136 Hauptbahnhof
2011 118 130 Hauptbahnhof

Die Fahrtzeit des Henschel-Wegmann-Zuges 1936–1939 (damals im kürzesten Fall 100 Minuten) wurde bisher nicht wieder erreicht.

Ausbau der Fernstrecke

Planungen

Der Streckenausbau auf höhere Geschwindigkeiten wurde im Bundesverkehrswegeplan 1992 als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 395 Millionen Mark geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).[15]

Außerdem wurde am 7. Juni 1995 eine Vereinbarung zur Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindung Berlin–Prag–Wien geschlossen. Diese sieht einen Ausbau des Abschnitts Berlin–Dresden auf 200 km/h vor. Die Fahrzeit im Abschnitt Berlin–Prag soll langfristig auf drei Stunden, nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Dresden–Prag auf 100 Minuten verkürzt werden, ein Fertigstellungstermin wurde dabei jedoch nicht vereinbart.[11]

Nach den Planungen von Ende 1998 sollte noch im gleichen Jahr der Ausbau der Strecke beginnen. Bis zum Jahr 2002 sollten demnach abschnittsweise Arbeiten zur Erhaltung der Reisezeit von 116 Minuten durchgeführt werden. Der übrige Ausbau für 200 km/h erfolgen wurde auf 2003 festgelegt. Insgesamt sollten 1,6 Mrd. DM investiert werden, die geplante Reisezeit zwischen Berlin Hauptbahnhof und Dresden läge danach bei 59 Minuten.[16]

Der Abschnitt BöhlaNeucoswig vor Dresden ist Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit (VDE) Nr. 9 zum Ausbau der Relation Leipzig–Dresden. Die Verbindungskurve Weißig–Böhla verknüpft die Bahnstrecke Leipzig–Dresden in Böhla mit der Bahnstrecke Berlin–Dresden, damit der Fern- und schnelle Güterverkehr aus oder nach Leipzig diesen Abschnitt nutzen kann.[17] So kann der langsame und schnelle Verkehr im Zulauf auf den Eisenbahnknoten Dresden entmischt werden.

Mit der durchgehenden Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h soll die Reisezeit, nach Abschluss der Arbeiten, auf rund 103 Minuten sinken. In Folge der Bauarbeiten verlängert sich die Reisezeit jedoch zunächst um 5 bis 13 Minuten.[18][19] Nach Abschluss aller Baumaßnahmen, einschließlich der Reaktivierung der Strecke in Berlin, soll die Fahrzeit zwischen Berlin Südkreuz und Dresden-Neustadt bei 74 Minuten liegen. Nach Fertigstellung der Bahnstrecke Leipzig–Dresden soll sich die Fahrzeit um weitere fünf Minuten verkürzen.[20]

Am 11. Dezember 2008 wurde die Finanzierungsvereinbarung für die Fortführung der ersten Ausbaustufe unterzeichnet. Darin ist die Fertigstellung der ersten Ausbaustufe bis 2014 vorgesehen.

Verzögerte Realisierungen

Berlin

Ende Juli 2000 kündigte die Deutsche Bahn an, zur Einsparung von Kosten den Ausbau der Zulaufstrecke in Berlin bis auf Weiteres zurückzustellen.[21]

Berliner Außenring bis Böhla

Der Streckenausbau zwischen Berlin und Dresden von Blankenfelde bis Böhla sollte über den ganzen Abschnitt in zwei Baustufen erfolgen. Die erste Ausbaustufe beinhaltet Maßnahmen, die eine Geschwindigkeit von 160 km/h ermöglichen. Es sollten darin im Wesentlichen Gleise, Weichen und Ingenieurbauwerke erneuert sowie die Leit- und Sicherungstechnik modernisiert werden.[11] Nach Abschluss der zweiten Ausbaustufe sollten 200 km/h möglich sein.[22]

Von Ende 2011 bis Ende 2012 soll, als dritter Teil der ersten Ausbaustufe, der Abschnitt zwischen Neuhof und Baruth für 200 km/h ausgebaut werden.[23]

Ausbau der Strecke bei Doberlug-Kirchhain im Mai 2010

Nach einem Beschluss des Vermittlungsausschusses zum Subventionsabbau im Dezember 2003 wurden zahlreiche Neu- und Ausbaumaßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur, auch die der Bahnstrecke Berlin–Dresden, zeitlich gestreckt. Deswegen wurde die erste Baustufe in mehrere Realisierungsstufen aufgeteilt. Im Rahmen der ersten Realisierungsstufe erfolgte der Ausbau nur von Doberlug-Kirchhain bis etwa Hohenleipisch sowie zwischen Wünsdorf und Neuhof auf insgesamt 21 Kilometer Länge bis Ende 2006.[11] Auch im April 2007 führte die Deutschen Bahn den weiteren Ausbau der Strecke unter den „mittelfristig zurückgestellten Vorhaben“.[24] Der Ausbau des anschließenden Abschnitts von Doberlug-Kirchhain bis Brenitz einschließlich der Signal- und Sicherungstechnik der Verbindungskurve an die Bahnstrecke Halle–Cottbus erfolgte von Ende 2009 bis Ende 2010 bereits in einer wesentlichen Baustufe.

Die zweite Realisierungsstufe umfasste folgende Projektabschnitte:

  • Bf Rangsdorf und Neubau der Eisenbahnüberführung Rangsdorf
  • Erneuerung Nordkopf und Eisenbahnüberführung Nottekanal im Bf Zossen
  • Bf Wünsdorf einschließlich bis Hp Neuhof ausschließlich und Bahn-km 43,7 bis Golßen ausschließlich (Abschnitt Bahn-km 43,7 bis Baruth ausschließlich im März 2009 begonnen)
  • Bf Hohenleipisch einschließlich bis Elsterwerda ausschließlich und Kreuzungsbauwerk Elsterwerda-Biehla
  • Bf Großenhain Berl Bf ausschließlich bis Bahn-km 29,2 bei Böhla.

Nach Medienberichten von Mitte Juni 2010 ließ sich noch nicht absehen, wann die erste Baustufe abgeschlossen sein würde; für die zweite Baustufe gebe es noch keine konkrete Zeitplanung.[25] Der Baubeginn der zweiten Baustufe würde nicht vor 2015 erfolgen (Stand: Februar 2009).[26] Bei den Sanierungsarbeiten der ersten Baustufe werden alle Maßnahmen jedoch für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h ausgeführt.[27]

Am 28. Juli 2010 kündigte die Deutsche Bahn an, den Ausbau der Strecke neu zu ordnen. Soweit Baurecht vorliegt, soll der etwa 80 Streckenkilometer lange Abschnitt Wünsdorf–Hohenleipisch zwischen 2012 und Dezember 2014 – unter abschnittsweisen Vollsperrungen – bereits in einer wesentlichen Ausbaustufe für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut werden. Hierfür müssen 21 Bahnübergänge beseitigt und dieser Abschnitt mit ETCS ausgerüstet werden. Die Reisezeit zwischen Berlin und Dresden soll damit auf höchstens anderthalb Stunden reduziert werden.[28][29]

Böhla bis Dresden

Im Rahmen der der Ausbaustrecke Leipzig – Dresden zugeordneten Abschnitte begannen 2008 erste Bauarbeiten an der Verbindungskurve Weißig – Böhla. Die Verbindungsstrecke ist höhenfrei in die Trasse Berlin – Dresden eingebunden und ging im Dezember 2010 in Betrieb.[30] Im Rahmen des Konjunkturpaketes I wurden die Abschnitte Weinböhla – Neucoswig und Neucoswig – Radebeul-West im Jahr 2010 modernisiert. Für die Durchführung beider Maßnahmen war die Strecke zwischen Neucoswig und Großenhain ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 für ein Jahr gesperrt.[30] Der 6 km lange Abschnitt zwischen Weinböhla und Radebeul West wurde dabei grunderneuert.[31] Die weiteren Ausbauabschnitte Böhla – Weinböhla und Bahnhof Weinböhla sind noch nicht terminlich eingeordnet (Stand: 2007).[32]

Verworfene Planungen

Noch Mitte der 1990er Jahre war ein Ausbau der Strecke auf 148 km Länge auf 200 km/h geplant gewesen. Uckro, Elsterwerda und Böhla sollten umfahren werden, der Bahnhof von Doberlug-Kirchhain umgebaut werden. Bei Kosten von 2,295 Mrd. Mark (Stand: 1. Januar 1993) sollte eine Fahrzeit von 49 Minuten erreicht werden.[33] Zwischen Böhla und Weinböhla war eine Verkürzung und Begradigung der Strecke durch den zwei Kilometer langen Kockelsbergtunnel vorgesehen.[17]

Kosten und Finanzierung

Bei einer Nutzen-Kosten-Untersuchung im April 2010 wurde ein Nutzen-Kosten-Faktor von 2,9 für das Ausbauprojekt ermittelt.[34] Für den Ausbau der Strecke Berlin–Dresden rechnete das Bundesverkehrsministerium Mitte 2010 mit Gesamtinvestitionskosten in Höhe von 802 Millionen Euro.[20] Die Kosten gliedern sich wie folgt auf die verschiedenen Realisierungs- beziehungsweise Ausbaustufen:

  • 1. Baustufe, 1. Realisierungsstufe: 148 Mio. Euro[18]
  • 1. Baustufe, 2. Realisierungsstufe: 224 Mio. Euro[20]
  • 1. Baustufe, weitere Realisierungsstufe(n): 213 Mio. Euro[20]
  • 2. Baustufe: 217 Mio. Euro[20]

Für die zweite Realisierungsstufe der ersten Baustufe stellt der Bund 199,9 Mio. Euro bereit, davon 132 Mio. Euro aus Eigenmitteln, der Rest aus Mitteln der Europäischen Union.[18] Für die über die 2. Realisierungsstufe der 1. Baustufe hinausgehenden Investitionen von 430 Millionen Euro fehlt noch eine Finanzierungsvereinbarung (Stand: Juni 2010).[20]

Die Europäische Kommission gewährte im Rahmen des TEN-Programms einen Zuschuss von 10 Mio. Euro, der bereits investiert wurde.[11]

Aus den Mitteln des Konjunkturpaketes I werden ab 2009 folgende Mittel bereitgestellt:[35]

  • Gleiserneuerung bei Doberlug–Kirchhain: 2 Mio. Euro
  • Gleiserneuerung bei Brenitz–Sonnewalde: 10 Mio. Euro
  • Abschnitt zwischen Weinböhla und Radebeul West (Bestandteil des VDE 9): 34 Mio. Euro

Die Kosten des Ausbaus zwischen Böhla und Neucoswig werden der Ausbaustrecke Leipzig–Dresden zugeordnet.

Wiederherstellung der Dresdener Bahn in Berlin

Seit Ende Mai 2006 verkehren die meisten Fern- und Regionalzüge zur Dresdener Bahn vom Berliner Hauptbahnhof durch den Tiergartentunnel der Nord-Süd-Fernbahn und treffen auf Höhe des Gleisdreiecks auf die alte Trasse der Dresdener bzw. der Anhalter Bahn. Bis zur Wiederherstellung der innerstädtischen Strecke zwischen dem Bahnhof Berlin Südkreuz und dem südlichen Berliner Außenring verkehren die Züge über einen Umweg über die Anhalter Bahn, eine neu errichtete Verbindungskurve bei Genshagener Heide und den Berliner Außenring bis zum am Abzweig Glasower Damm. Dort gelangen die Züge bei km 19,0 wieder auf die Dresdener Bahn.

Durch den Ausbau des 14,2 km[36] langen direkten Abschnitts der Bahnstrecke Berlin–Dresden zwischen dem Bahnhof Südkreuz und dem südlichen Außenring (Blankenfelde) soll sich im Personenfernverkehr die Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzen.[11] Auch für die Anbindung des zukünftigen Großflughafens Berlin Brandenburg mit den Airport-Express-Zügen ist der Ausbau wichtig.

Gegen den geplanten oberirdischen Verlauf wurden im Planfeststellungsverfahren rund 4000 Einwendungen erhoben.[37] Vor dem Bundesverwaltungsgericht sind mehrere entsprechende Klagen von Anwohnern anhängig. Auch die Bürgerinitiative Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn setzt sich für eine Tunnellösung anstelle der oberirdischen Variante ein.[38]

Die DB wirft dem Berliner Senat vor, das 1997 begonnene Verfahren zur Durchsetzung baulicher Veränderungen über mehrere Jahre verschleppt zu haben.[38][39]

Der Wiederaufbau ist in drei Planfeststellungsabschnitte unterteilt.[40] Als erster Abschnitt soll das mittlere Teilstück 2 (Berlin-Lichtenrade) planfestgestellt werden,[20] allerdings war mit Stand Oktober 2010 unklar, wann dies passieren wird.[41]

Während für den Lichtenrader Abschnitt das Anhörungsverfahren beendet ist, steht dies für die beiden anderen Abschnitte 1 und 3 noch aus. Die geplante Bauzeit nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens liegt bei vier Jahren.[40] Die Fertigstellung ist für frühestens 2016 geplant.[42]

Das geplante Investionsvolumen liegt bei 470 Mio. Euro (Stand: 2009).[40] Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes aus dem Jahre 2006 waren noch Investitionen in Höhe von 430 Mio. Euro für die Wiederherstellung des Abschnitts vorgesehen.[43]

Nach Abschluss des Ausbaus schwenken die Züge in der Nähe des S-Bahnhofs Priesterweg von der Nord-Süd-Fernbahn höhenfrei auf die Bahnstrecke Berlin–Dresden (Strecken-Kilometer 5,0) ein.[38] Insgesamt sollen unter anderem 14 Eisenbahnbrücken errichtet werden. Die Entwurfsgeschwindigkeit auf Berliner Stadtgebiet liegt (Stand: 2001) bei 160 km/h.[36]

Umleitungen

Um die Strecke für Bauvorhaben vollsperren zu können, werden insbesondere die Fernreisezüge über die teils eingleisige Bahnstrecke Jüterbog–Röderau und die Bahnstrecke Berlin–Halle umgeleitet. Die Fahrzeit verlängert sich dabei durch die Schnellfahrabschnitte zwischen Jüterbog und Berlin Südkreuz trotz längerer Wegstrecke nicht. Außerdem wurden Züge selten auch über Leipzig (ohne Halt) umgeleitet.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Bahnhof Elsterwerda
Eisenbahnbrücke Niederwartha über die Elbe

Die vergleichsweise flache Topografie machte nur wenige Kunstbauten nötig, und die Strecke weist eine geringe Neigung auf. Sie verläuft vom Bahnhof Südkreuz in südlicher Richtung zunächst durch das Stadtgebiet von Berlin, das hinter Lichtenrade verlassen wird. Nach dem S-Bahn-Bahnhof Mahlow wird der Berliner Außenring überquert, während die Strecke weiter Richtung Süden verläuft. In Blankenfelde endet die Berliner S-Bahn; von hier an werden die Ferngleise Richtung Süden genutzt. Nach dem Haltepunkt Dahlewitz wird die Bundesautobahn 10, der Berliner Ring, gekreuzt, und die Randgebiete Berlins werden bei Rangsdorf verlassen. Nach Zossen, wo die mittlerweile stillgelegte Strecke Richtung Jüterbog abzweigt, überfährt die Eisenbahn den nicht schiffbaren Zülowkanal. Die Strecke verläuft durch das Gebiet der Wünsdorfer Seen und durch ausgedehnte Waldlandschaften. Der Bahnhof von Baruth liegt am Übergang des Flämings zum Baruther Urstromtal. Bei Golßen wird die Niederlausitz erreicht. Bei Uckro kreuzt die Strecke die Niederlausitzer Eisenbahn, bevor die Fahrt durch die Wälder der Niederlausitz zum Turmbahnhof Doberlug-Kirchhain weitergeht. Hier wird die Bahnstrecke Halle–Cottbus überquert. Von dort führt sie an den Naherholungsseen Bad Erna und von Rückersdorf vorbei durch waldreiches Gebiet in Richtung Haltepunkt Hohenleipisch, gelegen in einer Kurve, und weiter nach Elsterwerda.

Die Industriestadt Elsterwerda, die gleichzeitig ein mittlerer Eisenbahnknoten ist, liegt in einer Niederung der Schwarzen Elster. Von dem trotz seiner Bedeutung eher kleinen Bahnhof zweigen zahlreiche Strecken ab (Richtung Hoyerswerda, Riesa und nach Falkenberg). Kurz nach dem Bahnhof werden zwei Flüsse, die Schwarze Elster und die Pulsnitz, gekreuzt. Vor Großenhain wird die Niederlausitz verlassen und in das Nordsächsische Tiefland eingefahren, das bis Dresden nicht mehr verlassen wird. Im Stadtgebiet von Großenhain wird die Bahn nach Cottbus gekreuzt. Von Böhla an verläuft die Bahnstrecke Leipzig–Dresden fast parallel zur Berlin–Dresdener Strecke, bis sich beide Strecken westlich von Radebeul kreuzen. Zwei Verbindungskurven verknüpfen hier die Strecken miteinander und ermöglichen den Übergang von Berlin Richtung Dresden-Neustadt und von Leipzig in Richtung Dresden-Friedrichstadt sowie jeweils in der Gegenrichtung.

Die Elbe wird bei Niederwartha über eine lange Stahlbrücke gequert, bevor es am linken Ufer der Elbe bis zum Bahnhof Dresden-Friedrichstadt weitergeht. Im Bahnhof Dresden-Friedrichstadt hat die Strecke Berlin–Dresden ihren nominalen Streckenendpunkt. Zwei Verbindungskurven schaffen den Anschluss an die Strecke Děčín–Dresden-Neustadt und ermöglichen Zugfahrten einerseits in Richtung Dresden-Neustadt, andererseits in Richtung Dresden Hbf.

Betriebsstellen

Bahnhof Brenitz-Sonnewalde
Der Bahnhof Brenitz-Sonnewalde liegt bei Kilometer 93,7 in der Ortslage Brenitz und etwa fünf Kilometer westlich der Stadt Sonnewalde im südbrandenburgischen Landkreis Elbe-Elster. Seit 1996 halten dort keine Reisezüge mehr. Es sind Gleisbildstellwerke der Bauform GS II DR vorhanden. Die Abkürzung ist BBRS.

Zugbetrieb

Regionalbahn auf der Bahnstrecke Berlin–Dresden auf Dresdener Stadtgebiet

Da die Bahnstrecke Berlin–Dresden im Stadtgebiet von Berlin noch nicht wieder aufgebaut wurde, muss der Zugverkehr den beschriebenen Umweg über die Anhalter Bahn und den Berliner Außenring nehmen und gelangt erst vor Blankenfelde auf die eigentliche Berlin–Dresdener Bahn. Zwischen Großenhain Berliner Bahnhof und Radebeul-Naundorf verkehrt der Regionalverkehr nicht auf der Bahnstrecke Berlin–Dresden, sondern auf der nahezu parallel laufenden Bahnstrecke Priestewitz–Cottbus und der Strecke aus Leipzig.

Folgende Tabelle zeigt die Linien des Fern- und Regionalverkehrs, die über die Strecke Berlin–Dresden verkehren (Stand 2010):[14]

Linie Zuglauf Streckenabschnitt Takt (min) Bemerkung
EC/IC 27 Hamburg-Altona / WesterlandHamburg Hbf / Ostseebad BinzBerlin Hbf (tief)Dresden Hbf – Praha hl.n. (– Budapest / Wien / Klagenfurt) BlankenfeldeNeucoswig 120
RE 3 Stralsund / Schwedt (Oder) – Eberswalde – Berlin Hbf (tief) – Elsterwerda Blankenfelde – Elsterwerda 120 (60)
RE 7 DessauBelzig – Berlin Hbf – Berlin-Schönefeld FlughafenWünsdorf-Waldstadt Blankenfelde – Wünsdorf-Waldstadt 60
RE 15 HoyerswerdaGroßenhain Cottb Bf – Dresden Hbf Radebeul-Naundorf – Dresden 120
RE 18 Cottbus – Großenhain Cottb Bf – Dresden Hbf Radebeul-Naundorf – Dresden 120
RB 31 Elsterwerda-Biehla – Elsterwerda – Großenhain Cottb Bf – Dresden Hbf Elsterwerda – Großenhain / Radebeul-Naundorf – Dresden 120
S 2 Bernau – Berlin Friedrichstraße – Blankenfelde Berlin-Südkreuz – Blankenfelde 20 (10) S-Bahn Berlin

Daneben nutzen einzelne weitere Züge die Strecke. Dazu gehören ein Nachtzug von Amsterdam über Köln und Berlin nach Prag auf dem Abschnitt Blankenfelde–Neucoswig oder ein Zug der Vogtlandbahn von Berlin nach Plauen auf dem Abschnitt von Blankenfelde nach Elsterwerda.

Des Weiteren benutzen im Zuge der Streckensanierung zwischen Königs-Wusterhausen und Lübbenau (Spreewald) auch die RegionalExpress-Züge der Linie RE 2, das IC-Zugpaar Norddeich Mole/Emden Außenhafen–Hannover–Berlin–Cottbus und das EC-Zugpaar Hamburg-Altona– Berlin–Cottbus–Kraków Glówny die Strecke zwischen Blankenfelde und dem Abzweig Doberlug-Kirchhain Nord. Dabei fahren die RE 2-Züge zwischen Berlin-Südkreuz bis Calau (Niederlausitz) durch und halten an keinem Bahnhof auf der Dresdener Bahn. Weiterhin zweigt im Vergleich zum EC-Zugpaar, das IC-Zugpaar ab Blankenfelde auf den östlichen Außenring ab und hält zusätzlich am Flughafen Berlin-Schönefeld. Das EC-Zugpaar zweigt abweichend davon auf die Anhalter Bahn ab und fährt wie die RE-Züge Berlin-Südkreuz und somit den Tiergartentunnel an.

Fahrzeugeinsatz

Von preußischer Seite kamen zunächst die Preußische S 5.2, die Preußische S 6 und ab etwa 1912 die Preußische S 10.1 zum Einsatz, von sächsischer Seite die Sächsische VIII V 1 und die Sächsische X H1.[1]

Bis in die 1960er Jahre kamen die sächsischen XVIII H vor den Schnellzügen zum Einsatz; hier in Berlin Ostbahnhof, 1955

Nach dem Ersten Weltkrieg schickte das Bw Berlin-Anhalter Bahnhof weiterhin die Preußische S 10.1 (BR 17.10-12) ins Rennen, außerdem ab 1924/1925 die Preußische P 10 (BR 39) und ab 1928 die ersten Einheitslokomotiven der Baureihe 01. Das Bw Dresden-Altstadt bespannte ab 1917/18 ihre Züge verstärkt mit Lokomotiven der Sächsischen XII HV (BR 17.7) und der Sächsischen XVIII H (BR 18.0). Im Ausnahmefall kam auch die Sächsische XX HV (BR 19.0) zum Einsatz. Der Henschel-Wegmann-Zug schließlich wurde – von Ausnahmen abgesehen – von der 61 001 gezogen.[1]

Nach dem Zweiten Weltkrieg prägte die BR 18.0, zeitweilig unterstützt von den Kohlenstaubexoten 03 1087, 07 1001 und 08 1001 und später einigen normalen 03.10, den Verkehr auf der Strecke bis zu ihrer Abstellung 1961/1962[1], anschließend übernahmen Lokomotiven der Baureihe 03.[44] Da die internationalen Züge immer schwerer wurden, wurde schließlich ab 1967 wieder die Baureihe 01 eingesetzt.[45] In Berlin stationierte Lokomotiven der Baureihe 132 übernahmen 1977 schrittweise die letzten Leistungen der 01, und am 24. September kam es letztmalig zum Schnellzugeinsatz von Dresdner Dampflokomotiven auf dieser Strecke.[46] Daneben hatten schon seit den 1960er Jahren auch in Dresden beheimatete Lokomotiven der Baureihe 118 Teile des hochwertigen Reisezugdienstes nach Berlin übernommen.

Die Garnituren der Schnelltriebwagenverbindung Vindobona wurden wechselseitig von den zuständigen Bahnverwaltungen von DR, ČSD und ÖBB gestellt. Die Deutsche Reichsbahn schickte anfangs die Baureihen VT 12.14 und SVT 137 ins Rennen bis diese Anfang 1965 vom SVT 18.16 der Bauart Görlitz abgelöst wurden. Im Mai 1979 endete der Schnelltriebwageneinsatz und lokbespannt Züge fuhren unter demselben Namen weiter.[5]

Erst ab 1985 konnte durchgehend elektrisch gefahren werden. Nach Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 160 km/h wurden ab 1992 Lokomotiven der Baureihe 112 im Fernverkehr eingesetzt, die für diese Geschwindigkeit ausgelegt sind.[5]

Literatur

  • Peter Bley: 125 Jahre Berlin–Dresdener Eisenbahn. Alba Publikation, Düsseldorf 1999, ISBN 3-87094-360-2.
  • Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn. 1894–1994. Alba Publikation, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b c d Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, S. 169.
  2. Ohne Quelle
  3. Peter Bley: Berliner S-Bahn. 6. Auflage, Alba Publikation, Düsseldorf 1993, S. 26.
  4. Mahlow und die S-Bahn, Biografie anlässlich der Wiederinbetriebnahme der S-Bahn-Strecke Lichtenrade–Mahlow–Blankenfelde, 31. August 1992.
  5. a b c Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, S. 172f.
  6. Peter Bley: Berliner S-Bahn, 6. Aufl., Alba Publikation, Düsseldorf 1993, S. 53ff.
  7. a b Horst Thomas: Ab Fahrplanwechsel Berlin–Dresden mit 160 km/h. In: Die Deutsche Bahn. ZDB-ID 1111314-5, Heft 5/1992, S. 529–531.
  8. Meldung Mit Tempo 160 von Berlin nach Dresden. In: Signal + Draht. 84, Nr. 9, 1992, ISSN 0037-4997, S. 283.
  9. Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
  10. Meldung Dresden an ICE-Strecke nach Berlin angeschlossen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 222, 1994, ISSN 0174-4917, S. 6.
  11. a b c d e f Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP Bundestags-Drucksache 16/4893 vom 16. April 2007
  12. a b Eisenbahnverbindung Berlin–Elsterwerda–Dresden(1), Antwort des sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit auf die kleine Anfrage des Abgeordneten Johannes Lichdi, Fraktion Bündnis90/Die Grünen, Drucksache 4/13878 des sächsischen Landtages.
  13. Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, S. 171.
  14. a b Das elektronische Kursbuch der Deutschen Bahn AG
  15. Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21
  16. Meldung „Ausbau der Schienenwege nach Dresden“. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, 1998, ISSN 1421-2811, S. 507
  17. a b Meldung Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke Leipzig–Dresden. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 729.
  18. a b c Bahn baut Strecke Berlin – Dresden für Tempo 160 aus. In: Die Welt (Onlineausgabe), 27. November 2008
  19. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Wichtige aus den Mautmehreinnahmen der Jahre 2009–2012 finanzierte Verkehrsinfrastrukturprojekte des Bundes.
  20. a b c d e f g Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: „Stand der Umsetzung bei den Bedarfsplanprojekten Schiene im Freistaat Sachsen: ABS Berlin–Dresden, ABS Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Leipzig/Dresden und ABS Hoyerswerda–Horka–Grenze D/PL“. In: Drucksache 17/2094 des Deutschen Bundestages
  21. Christian Tietze: ‚Schrumpfkonzept‘ für Berliner Fernbahnkreuz?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 524–527.
  22. Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 20. November 2006 eingegangenen Antworten der Bundesregierung. Bundestags-Drucksache 16/3570 vom 24. November 2006, S. 31 f.
  23. D-Berlin: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2011/S 87-141810 vom 5. Mai 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  24. „Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz“ in Berliner Morgenpost vom 18. April 2007
  25. „Schnelle Bahn nach Berlin kommt viel später“. Sächsische Zeitung, 18. Juni 2010.
  26. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Lothar Bisky, Dr. Dagmar Enkelmann, Diana Golze, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Die Linke: „Bau einer Eisenbahnunterführung in Rangsdorf“. Drucksache 16/11846 des Deutschen Bundestages
  27. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP: „Entwicklung ost- und mitteldeutscher Eisenbahnverbindungen“. In: Drucksache 16/10763 des Deutschen Bundestages
  28. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): „Bahngipfel Sachsen: DB sagt schnellere Verbindung von Dresden nach Berlin verbindlich zu“. Presseinformation vom 28. Juli 2010
  29. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Cornelia Behm, Hans- Josef Fell, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, Bundestags-Drucksache 17/2724 vom 20. August 2010
  30. a b „DB investiert 80 Mio. Euro in moderne Fernbahngleise zwischen Radebeul West und Weißig“. Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 3. Dezember 2010.
  31. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB investiert 80 Millionen Euro in moderne Fernbahngleise zwischen Radebeul West und Weißig. Presseinformation vom 3. Dezember 2010.
  32. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2007, Projekt Nr. 11, 13. September 2007.
  33. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung der Bundesregierung. Bericht zum Ausbau der Schienenwege 1996.. Drucksache 13/6929, 4. Februar 1997, S. 65.
  34. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 17/4035 – Überprüfung des Bedarfsplans Schiene. Drucksache 17/4270 vom 16. Dezember 2010, S. 2.
  35. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Mittel für Schienenstrecken und Terminals aus den Konjunkturprogrammen 1 und 2. Liste (eine Seite) mit Stand vom 29. Juli 2009
  36. a b DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept., S. . 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S. 16.
  37. Der Airport-Express steht im Stau. In: Der Tagesspiegel, 4. Januar 2008
  38. a b c Regionalbahn soll Airport-Shuttle ersetzen. In: Welt online, 10. Januar 2008
  39. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Wowereit-Kritik an Mehdorns Tempelhof-Engagement symptomatisch für Umgang mit Wirtschaftsstandort Berlin. Presseinformation vom 10. April 2008.
  40. a b c Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten (…): Lärmschutz beim Ausbau der Dresdner Bahn. Drucksache 16/11787 vom 17. Februar 2009.
  41. Lichtenrader Bürger fürchten um ihre Idylle. In: Der Tagesspiegel, 19. Oktober 2010.
  42. Zwei Fahrpläne für eine Strecke zum Flughafen Schönefeld In: Tagesspiegel, 24. April 2010.
  43. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007.
  44. Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, S. 197.
  45. Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, S. 203.
  46. Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, S. 206.

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