Leipzig Hauptbahnhof


Leipzig Hauptbahnhof
Leipzig Hauptbahnhof
Leipzig Hbf
Leipzig Hbf
Daten
Kategorie 1
Betriebsart Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise 23 Fernbahngleise
Reisende/Tag 120.000 [1]
Abkürzung LL
Eröffnung 4. Dezember 1915
Webadresse www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Architekten William Lossow,
Max Hans Kühne
Lage
Stadt Leipzig
Land Sachsen
Staat Deutschland
Koordinaten 51° 20′ 43″ N, 12° 22′ 56″ O51.34527777777812.382222222222Koordinaten: 51° 20′ 43″ N, 12° 22′ 56″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Sachsen

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Leipzig Hauptbahnhof ist mit einer Grundfläche von 83.640 Quadratmetern der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas. Bezüglich der Anzahl der Gleise wird er aber von einigen Bahnhöfen übertroffen, zum Beispiel von Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, München Hauptbahnhof, Zürich Hauptbahnhof sowie den Pariser Bahnhöfen Gare de l’Est und Gare du Nord. Er ist die Drehscheibe des Leipziger Innenstadtverkehrs und des mittelostdeutschen Nah- und Fernverkehrs. Leipzigs Hauptbahnhof hat ein Fahrgastaufkommen von täglich 120.000 Pendlern, Reisenden und Besuchern. Der Bahnhof gehört zu den 20 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie von DB Station&Service. Er gilt als der letzte Großbahnhof des 19. und als erster des 20. Jahrhunderts. Seine Fassade, die Richtung Innenstadt zeigt, ist 298 Meter breit.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgängerbahnhöfe

Dresdner Bahnhof (rechts) und Magdeburger Bahnhof (links) in Leipzig um 1862
Der Thüringer Bahnhof auf einer Karte von 1860, südöstlich davon sind der Magdeburger und Dresdner Bahnhof eingezeichnet.
Dresdner Bahnhof um 1860
Magdeburger Bahnhof um 1844
Thüringer Bahnhof, um 1862

Um 1859 hatte sich Leipzig schon zum bedeutenden Eisenbahnknoten entwickelt: Neben der 1837/39 eingeweihten Leipzig-Dresdner Eisenbahn fuhr ein Jahr später die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn, seit 1842 die Sächsisch-Bayrische Eisenbahn und ab 1856 die Thüringische Eisenbahn nach Halle und Erfurt. Als Folge wurden am damals nördlichen Rand von Leipzig die Anlagen des Dresdner, Magdeburger und Thüringer Bahnhofs in unmittelbarer Nachbarschaft gebaut. Je etwa zwei Kilometer südöstlich davon befanden sich abgelegener der Bayerische Bahnhof und der Eilenburger Bahnhof.

Umfeldentwicklung bis 1907

In den Jahren 1871 bis 1899 wuchs die Einwohnerzahl in Leipzig von 107.000 auf 450.000, also auf das 4,2-fache. Parallel dazu wuchs die Zahl der Bahnreisenden um den gleichen Faktor von 1.481.000 im Jahre 1872 auf 6.288.000. Die räumliche Trennung der sechs Fernbahnhöfe erzwang dabei häufiger komplizierte Zugläufe und Rangierbewegungen. An eine Vereinheitlichung der Verkehrsführung und einen Ausbau der in privater Hand befindlichen Anlagen war durch den Konkurrenzkampf zwischen den Unternehmen nicht zu denken. Um die Rivalitäten und das Streben nach mehr Rentabilität zu beenden, wurden die privaten Aktiengesellschaften durch das Staatsbahnsystem übernommen. Dadurch waren nun auch umfangreiche öffentliche Investitionen in das Eisenbahnnetz möglich.

Daraufhin kam es zur Ausgestaltung und Vereinheitlichung der Staatsbahnnetze, und es entstanden neue Personen- und Güterbahnhöfe. Die bestehenden Bahnhöfe mit ihren einzelnen Linien sollten in großen Hauptbahnhöfen vereinigt werden. Eine Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens gemäß der von Bismarck initiierten Reichsverfassung vom 16. April 1871 hätte den Konkurrenzkampf unterbinden können. Dies scheiterte jedoch am Widerspruch der Mittelstaaten, ebenso wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. Mittlerweile waren bis 1895 die Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie und die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie in der Sächsische Staatsbahn zusammengefasst, die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn aufgekauft und diese wiederum zusammen mit der Thüringer, der Berlin-Anhalter und der Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn der staatlichen preußischen Regie in Form der königlichen Eisenbahndirektionen Magdeburg, Erfurt und Halle unterworfen. Innerhalb Leipzigs verkehrten damit die Eisenbahnen zweier Staaten, die teilweise gegensätzliche Interessen hatten. Das Wort preußisch-sächsischer Eisenbahnkrieg machte die Runde.

Planung des Neubaus

Für Leipzig als bedeutender Knoten im Netz der europäischen Eisenbahn war ein Umbau der gesamten Bahnanlagen dennoch unaufschiebbar. Die gegensätzlichen Interessen der Bahnverwaltungen zeigten sich schon bei den grundlegenden Planungen zum Umbau des Bahnnetzes. Alle seit den 1880er Jahren erarbeiteten Konzepte für den Leipziger Centralbahnhof spitzten sich auf die Frage zu: Durchgangsbahnhof – ausgearbeitet durch Professor August Rincklake – oder Kopfbahnhof? Die Verwaltung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen bevorzugte einen Durchgangsbahnhof mit lediglich acht Gleisen, der außerhalb des Stadtzentrums im Gebiet des Bahnhofs Leipzig-Schönefeld am heutigen Leipziger Güterring gebaut werden sollte. Die preußischen Verwaltungen wollten jedoch keine Konkurrenz zu ihrem nur 35 Kilometer entfernten Durchgangsbahnhof in Halle (Saale) und bestanden auf dem eher hinderlichen Kopfbahnhof-Konzept.

Der Leipziger Rat entschied sich für einen Kopfbahnhof mit dem Argument, dass die neue repräsentative Station damit näher an das Stadtzentrum gebaut werden könne. Nach kontrovers geführten Erörterungen der Vor- und Nachteile der Entwürfe von 1887, 1890, 1892 und 1898 entschied man sich 1898 für einen Kopfbahnhof mit Personen- und Güterverkehr auf dem Gelände, das zu diesem Zeitpunkt schon vom Dresdner, Thüringer und Magdeburger Bahnhof belegt war. Anfang des 20. Jahrhunderts nahm das Projekt zum Neubau des Leipziger Hauptbahnhofs nach mehreren Expertenrunden endgültig seine Formen an. Im Wesentlichen stützte sich der Bau auf ein zwischen 1898 und 1902 ausgehandeltes Vertragssystem zwischen dem Leipziger Stadtrat in Vertretung der Stadtgemeinde auf der einen Seite und der Königlich Preußischen Eisenbahndirektion, der Königlichen Generaldirektion der Sächsischen Staatsbahnen in Vertretung des Staatsfiskus im Königreich Sachsen und dem deutschen Reichspostfiskus, vertreten durch die Kaiserliche Oberpostdirektion Leipzig, auf der anderen Seite. Der Hauptvertrag auf der preußischen Seite, wo die einzelnen Schritte des Baus genau geregelt waren, wurde am 22. Mai 1902 unterschrieben. Vorausgegangen waren in den Jahren 1898 und 1900 Verkäufe von Grund und Boden durch die Stadt Leipzig. Für die 211.873 Quadratmeter Fläche, die für den Bau des Hauptbahnhofs inklusive der Gleisanlagen (?) benötigt wurde, belief sich der Erlös auf 5.727.595 Mark, was fast 10 Prozent der gesamten Bausumme für den Bahnhof betrug. Im besonderen Teil des 1902 unterschriebenen Vertrags wurden auch die Verlegung der Parthe und die Verbreiterung der Blücherstraße (Kurt-Schumacher-Straße) auf 30 Meter geregelt.

Der Architekturwettbewerb für den Bau des Empfangsgebäudes wurde im Jahre 1906 ausgelobt. Die Preise des Wettbewerbs, für den alle deutschen Architekten zugelassen wurden, betrugen 32.500 Mark, dazu waren 3.000 Mark für Ankäufe vorgesehen. An dem Wettbewerb nahmen insgesamt 76 Architekten teil. Die Ausschreibung war von einem hoheitlichen Aspekt dominiert, da die Sächsische Staatsbahn und die preußischen Eisenbahndirektionen gleichzeitig das Gebäude nutzen sollten. Daher war eine symmetrische Gestaltung mit zwei zusammenhängenden Bahnhofshälften vorgezeichnet, von denen die eine durch die preußischen Bahnen und die andere durch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen betrieben wurde.

Der erste Preis des Wettbewerbs wurde an den Entwurf Wahrheit, Klarheit, Licht und Luft von Jürgen Kröger in Berlin und an den Entwurf Licht und Luft von William Lossow und Max Hans Kühne in Dresden vergeben. Der zuletzt genannte Entwurf konnte sich letztendlich durchsetzen, da die Juroren folgendes lobten:

  • er sei sorgfältig ausgearbeitet,
  • nutze den Ausschreibungsspielraum geschickt aus,
  • überzeuge mit vorzüglicher Licht- und Luftzuführung,
  • einer einwandfreien Zugänglichkeit der Diensträume,
  • guter Anlage der Wohnungen und
  • monumentaler Gestaltung der Eingangshallen.

Folgendes wurde jedoch bemängelt:

  • die nicht ausreichende Größenabmessung zweier Wartesäle,
  • die Gestaltung der beiden Seitenausgänge und
  • die Anordnung des Zugangs des Fürstenzimmers vom Bahnsteig aus.

Ein von Lossow und Kühne beigelegter Nebenentwurf mit hohen Türmen über den Eingangshallen wurde aus finanziellen Gründen verworfen. Nach kleinen Korrekturen am Entwurf entstand der Leipziger Hauptbahnhof als Kopfbahnhof in seiner heute bekannten Form. Der im Dresdner Büro der beiden Architekten arbeitende Architekt Rudolf Bitzan sah sich als eigentlichen Schöpfer des architektonischen Entwurfes und bestritt die Autorenschaft von Lossow und Kühne. Bitzans Beitrag zum Entwurf ist nach einigen Publikationen aber noch zu klären.

Bereits während der Planungsphase wurde der Thüringer Bahnhof als erster der noch bestehenden alten Bahnhöfe am 1. Oktober 1907 geschlossen und abgetragen, um an dieser Stelle unverzüglich als Erstes mit dem Neubau beginnen zu können. Danach wurde der Zugverkehr auf den Magdeburger Bahnhof verlagert, der sich nun Provisorischer Thüringer Bahnhof nannte.

Neubau und schrittweise Inbetriebnahme

Bau des Querbahnsteigs (Foto aus dem Jahre 1913 von Bernhard Müller, Schwager von Hermann Walter)
Bau des Hauptbahnhofs
Ansicht des fertigen Querbahnsteigs im Jahre 1916

Den 1909 initiierten Wettbewerb für die Bahnsteighalle gewannen die Ingenieure Eilers und Karig. Karig erstellte den Vorentwurf, der von Louis Eilers abschließend bearbeitet wurde. Eilers, der Unternehmer war und eine Firma in Hannover-Herrenhausen besaß, lieferte dann gleichzeitig die Konstruktionsteile. Die Grundsteinlegung des Bahnhofs fand am 16. November 1909 in der südwestlichen Ecke des Empfangsgebäudes statt. Die Fertigstellung war zu diesem Zeitpunkt für das Jahr 1914 vorgesehen. Da aber die Bauarbeiter 1911 für höhere Löhne streikten, wurde der Bahnhof jedoch erst 1915 fertiggestellt. In einer Kapsel, die in das Fundament eingemauert wurde, befinden sich neben Münzen und Tageszeitungen auch der Kostenvoranschlag für den Hauptbahnhof und Unterlagen zum Architekturwettbewerb. Dies sollte nachfolgenden Generationen die damalige Budgetdisziplin aufzeigen. Der Zugverkehr hatte während der Bauphase Priorität und wurde nicht unterbrochen. Lediglich der Güterverkehr wurde größtenteils vorübergehend aus dem Zentrum der Stadt hinaus verlagert. Da der Abriss der alten Bahnhöfe und der Bau des neuen Bahnhofs parallel abliefen, musste der Zugverkehr immer wieder verlagert werden. Schwierigkeiten bereitete der morastigen Baugrund des Hauptbahnhofs. Um eine ausreichende Stabilität zu erreichen, mussten 3.125 Gründungspfähle aus Stahlbeton 7 Meter tief in die Erde getrieben werden. Der Wasserlauf der Parthe wurde für den Bau unter die Erde verlegt und umgeleitet, um einen entsprechenden Geländeschnitt zu erhalten. Als die Westseite des Hauptbahnhofs auf dem ehemaligen Terrain des Thüringer Bahnhofs bereits Konturen annahm, fiel der provisorische Thüringer Bahnhof bzw. der vormalige Magdeburger Bahnhof seinerseits den Spitzhacken zum Opfer.

Der Abriss der alten Bahnhöfe zog sich von 1907 bis 1913 hin. Während der alte Dresdner Bahnhof noch stand und seinen Dienst verrichtete, wurde die Westhalle schon in Betrieb genommen. Am Bahnsteig 1 im westlichen Seitenschiff fuhr der erste Zug am 1. Mai 1912 aus Corbetha ein. Die Lok war eine preußische P 4 mit der Bahnnummer 1930 Halle. Die Linie nach Zeitz ging am selben Tag in Betrieb, sowie auch der thüringer Zugverkehr. Zu diesem Zeitpunkt besaß der Bahnhof vier Bahnsteige mit sechs Gleisen. 1913 wurde auch das Gebäude des Dresdner Bahnhofs abgerissen. Alle Züge nach Dresden fuhren zu diesem Zeitpunkt von der schon fertiggestellten westlichen Seite des Hauptbahnhofs ab. Immer mehr Zugverbindungen wurden 1912 und 1913 vom noch nicht fertiggestellten Hauptbahnhof übernommen:

  • 20. September 1912 die Verbindung Leipzig–Halle vom Berliner Bahnhof
  • 1. Oktober 1912 die Verbindung aus Richtung Berlin vom Baierischen und Berliner Bahnhof, sowie die Schnell- und Eilzugverbindung aus Richtung Hof vom Baierischen Bahnhof
  • 1. Februar 1913 die Verbindungen Leipzig–Chemnitz und Leipzig–Dresden

Mit der Teilinbetriebnahme das Hauptbahnhofs wurde auch der Fernverkehr in Richtung Osten vom zwei Kilometer entfernten preußischen Eilenburger Bahnhof auf die neue Station verlagert. Die festliche Einweihung des Bahnhofs mit der Schlusssteinsetzung auf der Empore der Osthalle fand am 4. Dezember 1915 statt. Der Schlussstein mit dem eingemeißelten Schriftzug Schlußstein 4. Dezember 1915 war der Grundstein des Dresdner Bahnhofs. Zu dieser Zeit überflügelte der Hauptbahnhof Leipzig nicht nur den Frankfurter Hauptbahnhof (24 Gleise), sondern war einer der größten Bahnhöfe der Welt, mit 26 Gleisen in der Bahnhofshalle und weiteren 5 Außenbahnsteigen.

Die Gesamtsumme für den kompletten Umbau der Bahnanlagen inklusive Bahnhof betrug 137,05 Millionen Mark, wobei auf den Bau des Hauptbahnhof-Gebäudes 60,75 Millionen Mark entfielen. Aufgeteilt wurde diese Summe auf Sachsen mit 54,53 Millionen Mark, Preußen mit 55,66 Millionen Mark, die Reichspostverwaltung mit 5,76 Millionen Mark und die Stadt Leipzig mit 21,1 Millionen Mark.

Die Grundfläche von Empfangsgebäude und Bahnsteighalle beträgt 83.640 Quadratmeter, der umbaute Raum ca. 1,5 Millionen Kubikmeter, die Länge des Querbahnsteigs: 270 Meter. Die verarbeiteten Baustoffmengen werden mit 625 Tonnen Glas, 34.000 Tonnen Zement, 7.000 Tonnen Eisenteile angegeben.

Während auf der preußischen Seite die vorhandenen Stellwerksanlagen lediglich angepasst wurden, setzte die Sächsische Staatseisenbahn auf das Modernste, was seinerzeit erhältlich war. So entstanden die Befehlsstellwerke 1 und 2 und einige Wärterstellwerke als elektromechanische Stellwerke der Bauart 1907.

Die betriebliche Trennung nach Eisenbahnnetzen existierte auch nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 fort. So war die Reichsbahndirektion Halle für den ehemals preußischen Teil zuständig, die RBD Dresden für den ehemals sächsischen. Erst 1934 wurde dann der ganze Bahnhof der RBD Halle zugeordnet.

Im Sommerfahrplan 1939 verzeichnete der Bahnhof zusammen 156 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge. Er war damit, nach Berlin, Köln und Frankfurt am Main, der viertbedeutendste Fernzugknoten im Netz der Deutschen Reichsbahn.[2]

Im Zweiten Weltkrieg

1940 wurde auf der ehemals preußischen Westseite das Stellwerk 3 modernisiert und als Vierreihenhebelwerk umgerüstet.

Bei dem ersten schweren Luftangriff auf Leipzig der Royal Air Force (unter dem Decknamen „Haddock“ (Schellfisch)) bekam der Bahnhof am 4. Dezember 1943 einige Treffer ab. Dabei brannten rund um den Expressgutschuppen zu beiden Seiten der Bahnsteighalle eine große Anzahl von Güter- und Expressgutwagen aus.

Bei dem Angriff der 8. US-Luftflotte am 7. Juli 1944 entstanden dagegen schwerste Beschädigungen vor allem an der Westhalle und der Querbahnsteighalle. 46,2 Tonnen Bomben trafen an diesem Tag den Bahnhof, wobei zunächst einer der stützenden Abschlussbögen aus Stahlbeton brach. Dadurch kam es in den folgenden 20 Minuten zu einer Kettenreaktion, bei der die Stahlbetonbögen zwischen den Hallenschiffen und das Dach der Querbahnsteighalle komplett einstürzten. Die Osthalle blieb weitgehend unversehrt. An diesem Tag fanden in den Schutzräumen in den Untergeschossen zwischen den Bahnsteigen hunderte Eisenbahner und Reisende den Tod.

Nachdem der Zugverkehr durch die Zerstörung ab Februar 1945 erheblich eingeschränkt war, kam er im April 1945 vollständig zum Erliegen.

Nachkriegszeit

Die Trümmerbeseitigung auf den Bahnsteigen ermöglichte zunächst die Wiederaufnahme des Zugverkehrs ab Ende Mai 1945. Unmittelbar vor dem Hauptbahnhof und in der klaffenden Lücke des zerstörten Querbahnsteigs auf der Ebene der einstigen Gepäckanlagen fuhren Trümmerbahnen. Innerhalb von mehr als sechs Jahren mussten 20.000 Sprengungen ausgeführt und 30.000 Kubikmeter Schutt beseitigt werden. Die Sprengungen waren nötig, um die Stahlbetontrümmer soweit zu verkleinern, dass sie abtransportiert werden konnten. Zur ersten Friedensmesse im März 1946 waren einige Bahnsteige wieder komplett betretbar und 1947 anlässlich der Frühjahrsmesse war der Querbahnsteig wieder teilweise nutzbar. 1948 folgten die wichtigsten Ausbesserungen am Querbahnsteig. Zur Herbstmesse waren 7.000 Quadratmeter wieder hergestellt. 1949 war die Osthalle im Wesentlichen wieder hergestellt. Im Jahr darauf erreichte die neu gezogene Betondecke in der Querbahnsteighalle 9.000 Quadratmeter.

Nach Beendigungen der Arbeiten am Querbahnsteig wurde in den Jahren 1950/51 die Westhalle wiederaufgebaut und am 15. August 1951 unter Anwesenheit von sowjetischen Offizieren feierlich eingeweiht und dem Verkehr übergeben. Im Gegensatz zum Empfangsgebäude blieb die Bahnsteighalle bis zehn Jahre nach dem Krieg ohne Bedachung. Dieser Zustand änderte sich mit dem Beschluss des Ministerrates der DDR zum Vollständigen Aufbau des Leipziger Hauptbahnhofes. Hierfür wurden 1954 60 Millionen Mark eingeplant. Ab 1955 drehten sich die Baukräne über der Bahnsteighalle. Man begann mit der Verglasung der Seitenwände entlang der Randbahnsteige. Danach waren die sechs Hallenschiffe an der Reihe, wobei im mittleren Bereich (Bahnsteige 10 bis 18) mit der Verglasung des Daches begonnen wurde. Alle sechs Hallen mit einer Überdachung von 60.000 Quadratmeter waren zur Herbstmesse 1957 fertiggestellt, wobei die Verglasung des Daches bis 1961 dauerte. Nach Abschluss der Arbeiten an der Bahnsteighalle kam die Querbahnsteighalle an die Reihe. Begonnen wurde mit dem originalgetreuen und schwierigen Aufbau der immer noch zerstörten Abschlussbögen. Nachdem die Pfeiler in 18 Metern tief gegründet waren, wurden die Bögen in traditioneller Geometrie betoniert.

Die Querbahnsteighalle erhielt ein anderes Aussehen mit großen Glasflächen im oberen Teil und hatte 1960 wieder ein komplettes Dach. Die Reparatur des Querbahnsteigs dauerte bis 1963, wobei dieser um sechs Meter verbreitert wurde, indem die Bahnsteigsperren und Aufzugtürme für das Reisegepäck entfernt wurden. Um 1960 wurden zudem die Signalanlagen auf Lichtsignale umgerüstet. Die komplette Wiederherstellung des Bahnhofs sollte bis zum 4. Dezember 1965 dauern. Schon am 9. September 1965 schrieb die Leipziger Volkszeitung, Zitat:

„Alles addiert, all das durchdacht, wird der Leipziger Hauptbahnhof – aus Ruinen neu, schöner entstanden – zu einem aussagekräftigen Symbol für das Aufbauwerk seit 1945, für den Elan, der Leipzigs fleißige Bürger beflügelt.“

– Leipziger Volkszeitung vom 9. September 1965

Nach dem Zweiten Weltkrieg galt für die Reichsbahn die Richtlinie, stark zerstörte Bahnhofshallen nicht wieder aufzubauen. Da jedoch der Leipziger Hauptbahnhof besonders für westliche Messegäste eine Schaufenster- und Repräsentationsfunktion besaß, wurde ein weitestgehend originalgetreuer Wiederaufbau angestrebt. Die Reichsbahn wurde für diesen Aufbau im In- und Ausland gelobt, dies traf auch auf die Leipziger Bevölkerung und die Messegäste zu.

Mit zusammen 185 regelmäßigen An- und Abfahrten pro Tag im Fernverkehr war der Hauptbahnhof, nach dem Knoten Berlin, im Sommerfahrplan 1989 der zweitbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Reichsbahn.[3]

Volksaufstand 17. Juni 1953

Hauptartikel: Volksaufstand des 17. Juni

Am Mittag des 17. Juni 1953 wurde die Transportpolizei auf dem Hauptbahnhof in Alarmbereitschaft versetzt. Um 14.30 Uhr stürmten Demonstranten unter Führung des ehemaligen Transportpolizisten Herbert Kaiser die Wache gegenüber Bahnsteig 1. Die Demonstranten erbeuteten Waffen, die gerade in den Waffenschrank eingeschlossen werden sollten. Die Waffen fand man später unbenutzt wieder. Herbert Kaiser wurde wegen führender Beteiligung an der Entwaffnung der Transportpolizei verhaftet und am 19. Juni an die sowjetische Besatzungsmacht übergeben. Am 15. Dezember 1953 wurde er hingerichtet. Nach diesem Ereignis am 17. Juni verlagerte sich der Brennpunkt vor das Untersuchungsgefängnis in der Beethovenstraße. Um 15.15 Uhr eröffneten Volkspolizisten das Feuer auf die Demonstranten. Dabei wurde Dieter Teich tödlich getroffen. Er war damit das erste Opfer des Volksaufstandes in Leipzig. Der Leichnam wurde von den Demonstranten durch die Innenstadt in den Hauptbahnhof geschleppt, wo er beschlagnahmt wurde. Zuvor wurde der Tote von Verkäuferinnen des Blumen-Hanisch aus der Westhalle mit Blumen überhäuft. Um 16 Uhr verhängte der sowjetische Militärkommandant Jazkewitsch über den gesamten Bezirk Leipzig das Kriegsrecht. Am frühen Abend des 17. Juni fuhren Panzer vom Typ T34 auf und flankierten die Eingangshallen des Bahnhofs auch bis zum nächsten Tag. Der Belagerungszustand galt in der Stadt Leipzig bis zum 11. Juli 1953.

DEFA-Zeitkino

Das DEFA-Zeitkino war bis zum Umbau des Berliner Ostbahnhofes 1987 das einzige Kino seiner Art in der DDR und entstand 1950 in den Zugangsräumen zu den Tunnelbahnsteigen, die als Vorleistung für die Verbindung zum Bayerischen Bahnhof unter dem Bahnsteig 22/23 gebaut und während des Zweiten Weltkrieges als Luftschutzraum genutzt worden waren. Es wurde Ende 1992 wegen baulichen Mängeln endgültig geschlossen. Das Kino verfügte über 204 Sitzplätze und brachte zwischen 10 und 18.30 Uhr einen 70 Minuten dauernden Kurzfilmzyklus sowie zwei Spielfilme. 1978 zählte das Kino mehr als 300.000 Zuschauer in 5.589 Vorstellungen.

Sanierung ab 1990

Der Bahnhof wurde in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre umfassend saniert. Dabei wurde, unterhalb des Querbahnsteiges, ein Einkaufszentrum mit zwei Tiefgeschossen eingerichtet. Es beherbergt auf drei Ebenen mit ca. 30.000 Quadratmetern mehr als 140 Geschäfte. Der Umbau wurde durch die ECE-Gruppe konzipiert, welche auch das Einkaufszentrum verwaltet.

In einem offenen Realisierungswettbewerb errang das Architekturbüro Hentrich-Petschnigg & Partner (Düsseldorf) den ersten Platz.[4] Auf der Fläche der ehemaligen Gleise 25 und 26, sowie unterhalb vom Gleis 24, wurde ein Parkhaus mit 600 Stellplätzen angelegt. Als optische Trennung zwischen den Bahnanlagen und den Pkw-Stellplätzen werden auf Gleis 24 historische Schienenfahrzeuge ausgestellt.[5] Die ursprünglichen Pläne für ein mehrstöckiges Parkhaus auf jenen Gleisanlagen führten zu wochenlangen Protesten der Bevölkerung und von Denkmalschützern. Die verwirklichte ebenerdige Parkdeckvariante beruht auf einem Kompromiss. Insgesamt flossen in die Modernisierung und den Umbau des Bahnhofes etwa 250 Millionen Euro.

Der modernisierte Bahnhof wurde am 12. November 1997 eröffnet.[6]

2004 erfolgte die Inbetriebnahme der elektronischen Stellwerke der Bauart Alcatel, die auch die vorgelegenen Bahnhofsteile mit einbeziehen.

Am Querbahnsteig befand sich im Preußischen Wartesaal auf Höhe von Gleis 10 von 1997 bis 2007 eine DB Lounge für Fahrgäste der ersten Klasse und Vielfahrer. Nach umfangreichen Umbauarbeiten belegt seit Mitte 2008 die Bahnhofsbuchhandlung diese Räume, die Lounge befand sich in einem Übergangsquartier, bis sie Ende 2008 in die früheren Räumlichkeiten der Buchhandlung auf Höhe des ehemaligen Gleis 4 umzog.

Verkehrsanbindung

Eisenbahndenkmal zur Erinnerung an die Leipzig-Dresdner Eisenbahn von 1839

Fernverkehr

Leipzig Hauptbahnhof ist durch mehrere Intercity-Express- und Intercitylinien an das Fernverkehrsnetz der deutschen Bahn angebunden. Die beiden Intercitylinien IC 55 und IC 56 verdichten sich zwischen Leipzig und Hannover gemeinsam zu einem Stundentakt.

Linie Strecke Taktfrequenz
ICE 28 Berlin GesundbrunnenLeipzigNaumburg (Saale)JenaBambergNürnbergAugsburgMünchen Zweistundentakt
ICE 28 LeipzigLutherstadt WittenbergBerlinHamburg Zweistundentakt
ICE 50 DresdenLeipzigErfurtEisenachFrankfurt (Main)Wiesbaden Zweistundentakt
IC 28 WarnemündeRostock – Berlin – Leipzig – Bamberg – Nürnberg – Augsburg – München Einzelne Züge
IC 50 LeipzigWeimarFulda – Frankfurt (Main) Süd – Frankfurt Flughafen Fernbahnhof Zweistundentakt
IC 55 LeipzigHalle (Saale)MagdeburgBraunschweigHannoverBielefeldHammDortmundWuppertalSolingenKöln Zweistundentakt
IC 56 Dresden – Leipzig – Halle (Saale) – Magdeburg – Braunschweig – Hannover – BremenOldenburg (Oldb) Zweistundentakt

Abseits der Taktverbindungen verbinden einzelne Züge Leipzig mit:

Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Richtung Erfurt (und von dort weiter nach Nürnberg) sollen ab 2017 ICE-Züge von und nach München zweistündlich direkt (über Ingolstadt) verkehren; zur anderen Stunde wird in Erfurt umgestiegen werden müssen (Stand: September 2010).[7][8]

Regional- und S-Bahn-Verkehr

Linie Linienverlauf Taktfrequenz
RE 5 LeipzigLeipzig/Halle Flughafen – Halle (Saale) Stundentakt
RE 6 LeipzigBad LausickChemnitz Stundentakt
RE 8 LeipzigAltenburgZwickau Zweistundentakt
RE 10 LeipzigFalkenberg/ElsterDoberlug-KirchhainCottbus Zweistundentakt
RE 11 LeipzigElsterwerda-BiehlaRuhlandHoyerswerda Zweistundentakt
RE 12 LeipzigZeitzGeraSaalfeld (Saale) Zweistundentakt
RE 13 LeipzigBitterfeldDessau – Magdeburg Zweistundentakt
RE 16 Leipzig – Altenburg – Reichenbach (Vogtl) (– Hof / Adorf) Zweistundentakt
RE 28 Leipzig – Chemnitz – Cranzahl Einzelne Züge
RE 50 LeipzigRiesaDresden Stundentakt
RB 51 Leipzig – Zeitz – Gera Zweistundentakt
RB 54 Leipzig – Bitterfeld – Dessau Zweistundentakt
RB 57 Leipzig – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg Zweistundentakt
RB 110 Leipzig – Grimma – DöbelnMeißen Stundentakt Leipzig-Döbeln
Zweistundentakt Döbeln-Meißen
RB 125 LeipzigWeißenfels Stundentakt
RB 130 Leipzig – Altenburg (– Zwickau) Zweistundentakt
MRB 2/70 LeipzigBorna (b. Leipzig)Geithain Stundentakt
Zweistundentakt (Borna-Geithain/Sa-So)
MRB 11 LeipzigWurzen (– Oschatz) Stundentakt in der HVZ Halbstundentakt
MRB 54 LeipzigDelitzsch (– Bitterfeld) Stundentakt
MRB 113 Leipzig – Bad Lausick – Geithain Stundentakt Leipzig-Bad Lausick
Zweistundentakt Bad Lausick-Geithain
MRB 115 LeipzigEilenburgTorgau Einzelne Züge
S 10 LeipzigSchkeuditzGröbers – Halle (Saale) Halbstundentakt

Verkehrstunnel I und II

Die Postverwaltung errichtete im gleichen Zeitraum an der Rohrteichstraße den Postbahnhof Leipzig. Angebunden wurde er an die sächsische Seite des Hauptbahnhofes. Um die Postwagen mit möglichst wenigen Rangierbewegungen von und zu den Zügen der Preußischen Staatseisenbahn befördern zu können, wurden auf Veranlassung der Postverwaltung die Verkehrstunnel I und II gebaut. Sie beginnen in Verlängerung der Hallengleise 7 (Verkehrstunnel I) und 10a (Verkehrstunnel II)[9], unterqueren die Gleise Richtung Eilenburg, Halle und Berlin und münden an der Brandenburger Brücke in die sächsischen Streckengleise sowie in den Postbahnhof ein. Die Verkehrstunnel erleichtern außerdem das Verkehren von durchgehenden Zügen in Ost-West- sowie Nord-Süd-Richtung, da weniger Gleise gekreuzt werden müssen. Auch die S-Bahn nutzte den Verkehrstunnel I von 1969 bis 2004. Wegen nicht ausreichender Höhe ist die Fahrleitung in den Verkehrstunneln dauernd spannungslos und geerdet.

Bei der Inbetriebnahme der elektronischen Stellwerke der Ostseite wurde der Verkehrstunnel I 2004 stillgelegt und danach zur Schaffung von Baufreiheit für den City-Tunnel Leipzig teilweise abgebrochen. Der Verkehrstunnel II ist weiterhin in Betrieb und wird vorwiegend für Fernzüge von und nach Dresden genutzt.

City-Tunnel

westliche Bahnsteighalle bei der Ausschachtung für den Tunnelbahnsteig

Die Tunnelverbindung zwischen den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Bayerischem Bahnhof war von der Sächsischen Staatseisenbahn von vornherein vorgesehen. Allerdings wurde der Tunnel wegen der Konkurrenzsituation mit der preußischen Staatsbahn auf der heute als ungünstiger geltenden sächsischen Ostseite angeordnet. Züge aus Richtung Berlin sollten von Mockau aus über den Güterring bis zum Übergabebahnhof Schönefeld und dann über die inzwischen nicht mehr vorhandene Verbindungskurve auf die Streckengleise von Dresden gelangen. Die nie benutzte Tunnelrampe ist rechts neben den Streckengleisen Richtung Dresden gut zu sehen. Mit dem Bau des Hauptbahnhofes wurde der Tunnel bis unmittelbar vor den Kopfbau im Rohbau fertiggestellt. Die Gleiströge befanden sich unter dem Bahnsteig 22/23 und sollten Außenbahnsteige erhalten. Die weitere Trassenführung über den Augustusplatz sowie die Windmühlen- und Grünewaldstraße wurde jahrzehntelang freigehalten. In einem Teil der ungenutzten Tunnelanlage wurde das von der Osthalle aus zugängliche »Zeitkino« eingerichtet.

Der 710 Meter lange Tunnelabschnitt, der zwischen 1913 und 1915 angelegt worden war, erhielt im Zweiten Weltkrieg mehrere Bombentreffer, wurde danach nur gesichert und besteht seitdem aus drei nicht mehr durchgehend begehbaren Teilen. Der Abschnitt innerhalb der Bahnhofshalle wurde beim Umbau der Bahnsteighallen 1997 für das Parkhaus Ost abgebrochen.[5][10]

Etwa 200 Meter westlich entsteht mit dem City-Tunnel Leipzig bis 2013 eine 4 Kilometer lange Verbindung zum Bayerischen Bahnhof. Der Leipziger Hauptbahnhof wird damit von einem reinen Kopfbahnhof zu einem kombinierten Kopf- und Durchgangsbahnhof werden.

Auszeichnungen

Der Leipziger Hauptbahnhof wurde durch die Allianz pro Schiene 2011 mit dem Titel Bahnhof des Jahres in der Kategorie Großstadtbahnhof ausgezeichnet.

Film

Filme, in denen der Bahnhof als Kulisse diente:

Einzelnachweise

  1. Shopping und Service – 140 Geschäfte laden zum Bummeln und Verweilen ein. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 11. Juni 2010.
  2. Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands, Dissertation an der Universität Leipzig, 2005, S. 27.
  3. Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands, Dissertation an der Universität Leipzig, 2005, S. 48.
  4. Bund Deutscher Architekten / Deutsche Bahn AG / Förderverein Deutsche Architekturzentrum (Hrsg.): Renaisasance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg-Verlag, Wiesbaden 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 73–75.
  5. a b Reinhard Nickell: Die Umbauarbeiten in Leipzig Hauptbahnhof. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 300, September 1998, ISSN 0170-5288, S. 60–63.
  6. Meldung Bahnhofsmodernisierung. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 1/2, 1998, ISSN 1421-2811, S. 5.
  7. Tino Zippel: Neue ICE-Trasse: Sprinter sollen nicht in Erfurt halten. In: Thüringer Allgemeine, 20. September 2010.
  8. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Dr. Anton Hofreiter, Daniela Wagner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/2826 –. Künftige Entwicklung des Eisenbahnknotens Leipzig. Drucksache 17/2939 vom 15. September 2010.
  9. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/6368.html
  10. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/6368.html#geschichte

Literatur

  • Helge-Heinz Heinker: Leipzig Hauptbahnhof. Eine Zeitreise. Lehmstedt, Leipzig 2005, ISBN 3-937146-26-1.
  • André Marks (Hrsg.): Verkehrsknoten Leipzig. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-254-6.

Weblinks

 Commons: Leipzig Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Deutsche Bahn AG


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